rpe 9000

So nächster Versuch mit dem Geräusch. Der Motor war noch etwas warm, früh beim Kaltstart ist das noch etwas länger .

gibt’s da irgendwo eine Anleitung dazu?

Kann mir einer sagen wie ich hier eine mp3 anhängen kann. Nachdem ich heute mal das Geräusch aufgenommen habe, finde ich jetzt keine schnelle Lösung um die Audiodatei hier hochzuladen.

Hallo Deaster, wie ist den hier der aktuelle Stand?

Ich versuche heute mal eine Audioaufnahme zu machen und dann hier einstellen. Wenn ich das Öl wechsle dann kann man auch kurz die Hydostößel hören bis wieder das Öl in den Kopf gepumpt wurde. Aber schon mal vorab, wie nennt sich den das "Hydrostößel-Additiv"? Oder soll ich nur mal nach dem Begriff suchen? Aber es wäre schon mal einen Versuch wert. Könnte ja auch beim Kettenspanner helfen, falls der leichte Schwächen hat. Was habt ihr sonst noch für Erfahrungen bzw. Vorschläge?

Bei meinem 96er VPT kann man beim Anlassen bis zum Moment wo der Öldruck aufgebaut wird, sehr deutlich ein Kettenrasseln vernehmen. Auch wenn es manchmal so klingt, wie ein hängengebliebenes Anlasserritzel, vermute ich doch mehr in Richtung Ausgleichswelle. Der Motor hat 260 Tkm und bei 200 Tkm wurde die Steuerkette getauscht. Im Leerlauf hört man dann nichts mehr und auch keine Auffälligkeit bei höheren Drehzahlen oder während der Fahrt. Mein zweiter aus dem BJ 1997 hat auch um die 260 Tkm, aber da ist vollkommen Ruhe beim Kettentrieb. Ich habe ja schon die Vermutung, dass man das Rasseln jetzt während der warmen Jahreszeit eher hört als bei Kälte wenn das Öl noch etwas dickflüssiger ist. Wenn der Wagen kurz steht, ist das Geräusch meistens weg, aber nicht immer. Meine Frage an das Forum. Ich fahre mit dem Wagen ca. 10 Tkm im Jahr und der Wagen soll noch 4 Jahre seine Dienste tun. Kann man damit noch länger fahren oder ab wann besteht hier Handlungsbedarf. Ich möchte ja nicht deswegen einen Motorschaden riskieren. Wie kann ich jetzt also die geplanten restlichen 40-50 Tkm angehen? Gruß rpe 9000

Hatte auch mal so ein Erlebnis. Am Ende war es eine lose Schraube von der Stabihalterung vorne. Alternativ schau dir auch mal die Koppelstangen auf jeder Seite an, eventuell hat sich da eine verabschiedet.

Für die Bremsleitungen sollte man schon die speziellen Bremsleitungsschlüssel nehmen, sonst sind die gleich rund. Da habe ich für jede gänge Größe immer zwei Stück gekauft. Gibt es zum Glück in günstigen Sets in der Bucht oder bei "A bis Z"

Nachdem wohl jeder von uns schon mal an einer zu festsitzenden Bremsverschraubung verzweifelt ist, würde mich interessieren, mit welchen empfohlenen Drehmomenten die Hersteller normalerweise diese Leitungen anziehen. Also alle Verbindungen bis hin zum Bremssattel. Ich habe erst vor kurzem die Leitung am 9000er im vorderen Bereich in Teilen erneuert und dabei die Übergangsverschraubung zwischen dem ersten Teil im Motorraum zum langen Geraden Teil am Unterboden mit herausgenommen. Zum Testen wolle ich die Verbindung lösen, aber obwohl die beiden Schrauben, nach 25Jahren in der frischen Regen- und Salzluft komplett verrostet waren und ich damit gerechnet habe, dass ich hier die Schrauben abreiße, ging diese Verbindung total leicht auseinander. Die wurde seit der Montage 1996 im Werk nie mehr angefasst. Aufgefallen ist mir bei der Demontage, dass sich in der Verschraubung noch Rückstände von einem hellen Fett befanden, was wohl auch mit für die Leichtgängigkeit verantwortlich war. Welche Hilfsmittel und Tricks nutzt ihr selbst, damit sich die Leitungen später wieder leicht lösen aber dennoch dicht sind? Meine Vermutung ist, dass besonders an den Bremssatteln die Verschraubung immer viel zu fest nachgezogen wird. Aber mit welchem Drehmoment sollte man die Leitungen jetzt anziehen damit hier auch alles dicht ist? Sind ja nur Hohlschrauben mit einer Schlüsselweite von 11mm. Nur leicht handfest oder wie geht ihr da vor?

Mal eine generelle Frage, gibt es eine Vorgabe oder Empfehlung, nach der eine Klimawartung durchgeführt werden sollte? Bei meinem 95er BJ wurde bis zum Ende nie eine Wartung gemacht und der hat gekühlt wie der Teufel. War die Beste Klimaanlage ever, da kommt kein einziges Fahrzeuge aus unser Firmenflotte auch nur in die Nähe. Das sind alles Autos die nicht alter als 3 Jahre sind.

Mein Dank an alle, aber wieder zurück zum Thema. Wer genau gelesen hat, weiß auch, dass ich zwei 9000er habe. In beiden ist jeweils ein anderer Kompressor verbaut. Danke für den Tipp mit dem Klimaaufkleber, den habe ich jetzt auch mal genauer angesehen, und siehe da, bei den einem Modell werden 200ml Öl angegeben und beim zweiten nur 135ml. Dürfte als abhängig mit Hersteller des Kompressors sein. Ich werde also vor der nächsten Klimawartung mal ein Wörtchen mit dem Mechaniker führen.

Oh oh, das sind ja mal ganz andere Werte als die 5 oder 1 ml !! Na da muss ich mich ja mal mit der Anlage beschäftigen bevor die mir auch um die Ohren fliegt.

Hat jemand die richtigen Werte mit wieviel Öl und Kältemittel der Kompressor beim 9000er gefüllt sein sollte? Grund meiner Nachfrage ist kurz erklärt. Ich habe vor einigen Jahren bei Euromaster die Klimaanlage von meinem 96er BJ prüfen lassen und da wurde laut Auswertebeleg folgendes festgestellt. 750 g Kältemittel und 5 ml Öl war drin. Laut Mechaniker war das zu viel Öl. Nach der Reinigung kamen wieder 950 g Kühlmittel und 1 ml Öl zurück in die Anlage. Leider hatte ich dann zwei Jahre später einen festgesetzten Kompressor, wobei ich die geringe Ölmenge als Grund vermute. Wegen dem Alter, der Kosten und der geplanten Restnutzungsdauer wurde die Klimaanlage bis jetzt nicht mehr instandgesetzt. Jetzt möchte ich aber bei meinem 97er Bj, bei dem die Klima noch immer funktioniert auf jeden Fall sicherstellen, dass mir hier nicht auch ein Kolbenfresser passiert. Ich habe hier keine Ahnung, finde aber 1ml Öl doch etwas wenig. Die letzte Klimawartung ist 2015 gemacht worden. Die Bezeichnung auf dem Kompressor ist SD7H15. Von daher meine die Frage an die Profis, wieviel Öl muss hier in die Anlage gefüllt werden, bzw. was ist hier ein optimaler Wert damit der Kompressor keine Probleme macht?

Nur auf der rechten Seite ist ein Zwischenlager damit die Antriebswellen die gleiche Länge auf beiden Seiten haben. Ich hatte aber auch mal ein Geräusch nur wenn ich eine Linkskurve machte. Die Werkstatt hat auf alles mögliche getippt aber nicht gemacht. Dann einige Zeit später hat ein guter Mechniker aus einer freien Werkstatt den linke Radlager als Verursacher ausgemacht, wurde getausch und danach war Ruhe. Von daher, wenn es nur in einer Kurve hörbar ist, bei mir war es so ein schrapp..schrapp..schrapp pulsierendes Schaben und nichts beim Geradeauslauf. Je nach Laufleistung wäre mein Verdacht das Radlage. Aber warte mal was der kater dazu meint.

Interessant wären aber zwei Dinge. War es bisher nur der 2SD1525 und zweitens, gibt es für diesen Transistor einen Ersatztypen der hier auch schon mal erfolgreich einbaut wurde? Nach meiner bisherigen Recherche kommt der TIP 35C schon mal in die Nähe.

Ich würde mal mit dem TIP 140 warten, denn da passen bestimmt Werte gar nicht!! Der Original von Toshiba 2SD1525 hat beim Collector current-DC 30 Amp und einen Base current-DC von 5 A. Beim TIP 140 sind diese Werte viel niedriger. Der hat als maximalen Collector current-DC hat nur 10 Amp und der Base current-DC nur 0,5 A. Da der Transistor aber bestimmt nicht wegen der vorhanden 12-14 V Spannung gestorben ist, wären mir die 10 Amp die der TIP 140 aushält im Augenblick zu wenig. Eventuell hat ja noch jemand aus dem Forum hier einen funktionierten Ersatztypen. Ich habe mal bei einem guten Freund dazu angefragt, und hoffe auf seine Hilfe bei der Suche nach einem vollwertigen Ersatz, was ich dann hier wieder für die Allgemeinheit zurückmelde.

https://www.salihkt.com/index.php?main_page=product_info&products_id=400996

Der kleine Stift hat aber nichts mit der mechanischen Verriegelung zu tun.

Du musst beim Schloss zwei Bereiche unterscheiden. Erstens die Mechanik in der Tür und zweitens den eigentlichen Schlossblock der außen mit den drei Schrauben befestigt ist. Das ist ja auch das Teil das du schon ausgebaut hast. Dieser Block macht die eigentliche Verriegelung und wird nur durch die Türinnenmechanik wieder entriegelt. Also teste zuerst mal mit dem ausgebauten Block, ob der Schließmechanismus auch verriegelt bleibt. Ich nehme immer einen stabilen Stift oder Schraubendreher und simuliere damit den Bolzen von der Tür. Du musst zwei Verriegelungen spüren. Für einen besseren Vergleich habe ich mal Bilder von einem RECHTEN Schloss gemacht. Nur wenn die zweite Verriegelung hält, dann bleibt auch die Tür zu und kann nur wieder über den Bolzen auf der Innenseite entriegelt werden. Daher teste erstmal ob da nicht eine Feder gebrochen ist und der Verschlußschieber dadurch nicht mehr richtig hält. Erst dann kannst du dich um die Türmechanik kümmern. ZWEI wichtige Punkte dazu. Den Schlossblock kann man nicht reparieren, nur tauschen! ZWEiTENS und das ist viel wichtiger. Wenn du den Block wieder einsetzen willst, dann müssen auch die beiden Stifte genau in den vorgesehen Öffnungen passen. Daher stelle ich bei mir immer den Block auf VERRIEGELT dann passen die Stifte gut rein und mann kann wieder alles anschrauben. ABER bevor man die Tür schließen will, muss das Schloss natürlich wieder über den Griff geöffnet werden sonst knall das gegen den Türbolzen. Daher bitte immer etwas vorsichtiger rangehen, wenn man da zum ersten mal herumbastelt. Der lange schmale Stift betätigt den Signalgeber für die Türstellung und der wird gerne mal verbogen.

Mach doch mal ein gutes Bild von den Stellen die du nachgelötet hast und poste das hier. Am besten auch noch eines von dem verwendeten Lötkolben.

So wie ich es kenne, bin aber kein Profi auf diesem Gebiet, wird die Taktfrequenz vom Stromverbrauch (Watt) der Anzahl der intakten Glühfäden/Birnchen bestimmt. Was macht den das Relais? Das ist ja ein kombinertes Blinker und Warnblinkerrelais. Ich hatte mal im Urlaub das Problem, das nur die linke Seite geblinkt hat und rechts war tot. aber als Warnblinker gingen dann wieder beide Seiten. Auf der Rückfahrt habe ich dann den Trick herausgefunden, dass ich zuerst den Warnblinker kurz angemacht habe, dann nach rechts geblinkt und den Warnblinker wieder abgewählt habe. Dann funktierte die rechtes Seite als Blinker. Zuhause dann das Relais ausgebaut und geöffnet. Da war dann ein kleiner Haarriß an einer Lötstelle im Übergangsbereich zu den Kontakten. Kurz mal alle diese breiten Lötstellen nachgelötet und alles war wieder in Ordnung.

such mal nach 4DB 006 716-031 Die wurden auch bei BMW verbaut und die gab es auch von Siemens bzw diversen anderen Herstellern.

Kann ich nur so unterstreichen. Wenn meine 9000er mal in der Werkstatt waren, dann war hinterher immer wieder was anderes defekt. Lag wohl daran, das er mir seit 10 Jahren schon einen anderen Wagen verkaufen will. Aber da hat er sich den falschen ausgesucht. Seit dem mache ich alles selber und wenn es sein muss, gehe ich zu einem anderen Elchprofi.

Wenn es eine der Umlenkrollen ist, dann aufpassen, den eine der Rollen hat ein LINKS-Gewinde. Bin mir jetzt aber nicht sicher welche davon. Ist aber die Rolle die rückwärts läuft.

Wenn wir schon beim Masseproblem sind. Wie sieht es denn mit der Masseverbindung des Steuergeräts aus? Ist das Kabel noch dran und die Kontaktflächen nicht vergammelt? Ich hoffe hier ja noch auf einen kleinen banalen Fehler als Grund für die Störung.