rpe 9000

Nachdem wohl jeder von uns schon mal an einer zu festsitzenden Bremsverschraubung verzweifelt ist, würde mich interessieren, mit welchen empfohlenen Drehmomenten die Hersteller normalerweise diese Leitungen anziehen. Also alle Verbindungen bis hin zum Bremssattel. Ich habe erst vor kurzem die Leitung am 9000er im vorderen Bereich in Teilen erneuert und dabei die Übergangsverschraubung zwischen dem ersten Teil im Motorraum zum langen Geraden Teil am Unterboden mit herausgenommen. Zum Testen wolle ich die Verbindung lösen, aber obwohl die beiden Schrauben, nach 25Jahren in der frischen Regen- und Salzluft komplett verrostet waren und ich damit gerechnet habe, dass ich hier die Schrauben abreiße, ging diese Verbindung total leicht auseinander. Die wurde seit der Montage 1996 im Werk nie mehr angefasst. Aufgefallen ist mir bei der Demontage, dass sich in der Verschraubung noch Rückstände von einem hellen Fett befanden, was wohl auch mit für die Leichtgängigkeit verantwortlich war. Welche Hilfsmittel und Tricks nutzt ihr selbst, damit sich die Leitungen später wieder leicht lösen aber dennoch dicht sind? Meine Vermutung ist, dass besonders an den Bremssatteln die Verschraubung immer viel zu fest nachgezogen wird. Aber mit welchem Drehmoment sollte man die Leitungen jetzt anziehen damit hier auch alles dicht ist? Sind ja nur Hohlschrauben mit einer Schlüsselweite von 11mm. Nur leicht handfest oder wie geht ihr da vor?

Mal eine generelle Frage, gibt es eine Vorgabe oder Empfehlung, nach der eine Klimawartung durchgeführt werden sollte? Bei meinem 95er BJ wurde bis zum Ende nie eine Wartung gemacht und der hat gekühlt wie der Teufel. War die Beste Klimaanlage ever, da kommt kein einziges Fahrzeuge aus unser Firmenflotte auch nur in die Nähe. Das sind alles Autos die nicht alter als 3 Jahre sind.

Mein Dank an alle, aber wieder zurück zum Thema. Wer genau gelesen hat, weiß auch, dass ich zwei 9000er habe. In beiden ist jeweils ein anderer Kompressor verbaut. Danke für den Tipp mit dem Klimaaufkleber, den habe ich jetzt auch mal genauer angesehen, und siehe da, bei den einem Modell werden 200ml Öl angegeben und beim zweiten nur 135ml. Dürfte als abhängig mit Hersteller des Kompressors sein. Ich werde also vor der nächsten Klimawartung mal ein Wörtchen mit dem Mechaniker führen.

Oh oh, das sind ja mal ganz andere Werte als die 5 oder 1 ml !! Na da muss ich mich ja mal mit der Anlage beschäftigen bevor die mir auch um die Ohren fliegt.

Hat jemand die richtigen Werte mit wieviel Öl und Kältemittel der Kompressor beim 9000er gefüllt sein sollte? Grund meiner Nachfrage ist kurz erklärt. Ich habe vor einigen Jahren bei Euromaster die Klimaanlage von meinem 96er BJ prüfen lassen und da wurde laut Auswertebeleg folgendes festgestellt. 750 g Kältemittel und 5 ml Öl war drin. Laut Mechaniker war das zu viel Öl. Nach der Reinigung kamen wieder 950 g Kühlmittel und 1 ml Öl zurück in die Anlage. Leider hatte ich dann zwei Jahre später einen festgesetzten Kompressor, wobei ich die geringe Ölmenge als Grund vermute. Wegen dem Alter, der Kosten und der geplanten Restnutzungsdauer wurde die Klimaanlage bis jetzt nicht mehr instandgesetzt. Jetzt möchte ich aber bei meinem 97er Bj, bei dem die Klima noch immer funktioniert auf jeden Fall sicherstellen, dass mir hier nicht auch ein Kolbenfresser passiert. Ich habe hier keine Ahnung, finde aber 1ml Öl doch etwas wenig. Die letzte Klimawartung ist 2015 gemacht worden. Die Bezeichnung auf dem Kompressor ist SD7H15. Von daher meine die Frage an die Profis, wieviel Öl muss hier in die Anlage gefüllt werden, bzw. was ist hier ein optimaler Wert damit der Kompressor keine Probleme macht?

Nur auf der rechten Seite ist ein Zwischenlager damit die Antriebswellen die gleiche Länge auf beiden Seiten haben. Ich hatte aber auch mal ein Geräusch nur wenn ich eine Linkskurve machte. Die Werkstatt hat auf alles mögliche getippt aber nicht gemacht. Dann einige Zeit später hat ein guter Mechniker aus einer freien Werkstatt den linke Radlager als Verursacher ausgemacht, wurde getausch und danach war Ruhe. Von daher, wenn es nur in einer Kurve hörbar ist, bei mir war es so ein schrapp..schrapp..schrapp pulsierendes Schaben und nichts beim Geradeauslauf. Je nach Laufleistung wäre mein Verdacht das Radlage. Aber warte mal was der kater dazu meint.

Interessant wären aber zwei Dinge. War es bisher nur der 2SD1525 und zweitens, gibt es für diesen Transistor einen Ersatztypen der hier auch schon mal erfolgreich einbaut wurde? Nach meiner bisherigen Recherche kommt der TIP 35C schon mal in die Nähe.

Ich würde mal mit dem TIP 140 warten, denn da passen bestimmt Werte gar nicht!! Der Original von Toshiba 2SD1525 hat beim Collector current-DC 30 Amp und einen Base current-DC von 5 A. Beim TIP 140 sind diese Werte viel niedriger. Der hat als maximalen Collector current-DC hat nur 10 Amp und der Base current-DC nur 0,5 A. Da der Transistor aber bestimmt nicht wegen der vorhanden 12-14 V Spannung gestorben ist, wären mir die 10 Amp die der TIP 140 aushält im Augenblick zu wenig. Eventuell hat ja noch jemand aus dem Forum hier einen funktionierten Ersatztypen. Ich habe mal bei einem guten Freund dazu angefragt, und hoffe auf seine Hilfe bei der Suche nach einem vollwertigen Ersatz, was ich dann hier wieder für die Allgemeinheit zurückmelde.

https://www.salihkt.com/index.php?main_page=product_info&products_id=400996

Der kleine Stift hat aber nichts mit der mechanischen Verriegelung zu tun.

Du musst beim Schloss zwei Bereiche unterscheiden. Erstens die Mechanik in der Tür und zweitens den eigentlichen Schlossblock der außen mit den drei Schrauben befestigt ist. Das ist ja auch das Teil das du schon ausgebaut hast. Dieser Block macht die eigentliche Verriegelung und wird nur durch die Türinnenmechanik wieder entriegelt. Also teste zuerst mal mit dem ausgebauten Block, ob der Schließmechanismus auch verriegelt bleibt. Ich nehme immer einen stabilen Stift oder Schraubendreher und simuliere damit den Bolzen von der Tür. Du musst zwei Verriegelungen spüren. Für einen besseren Vergleich habe ich mal Bilder von einem RECHTEN Schloss gemacht. Nur wenn die zweite Verriegelung hält, dann bleibt auch die Tür zu und kann nur wieder über den Bolzen auf der Innenseite entriegelt werden. Daher teste erstmal ob da nicht eine Feder gebrochen ist und der Verschlußschieber dadurch nicht mehr richtig hält. Erst dann kannst du dich um die Türmechanik kümmern. ZWEI wichtige Punkte dazu. Den Schlossblock kann man nicht reparieren, nur tauschen! ZWEiTENS und das ist viel wichtiger. Wenn du den Block wieder einsetzen willst, dann müssen auch die beiden Stifte genau in den vorgesehen Öffnungen passen. Daher stelle ich bei mir immer den Block auf VERRIEGELT dann passen die Stifte gut rein und mann kann wieder alles anschrauben. ABER bevor man die Tür schließen will, muss das Schloss natürlich wieder über den Griff geöffnet werden sonst knall das gegen den Türbolzen. Daher bitte immer etwas vorsichtiger rangehen, wenn man da zum ersten mal herumbastelt. Der lange schmale Stift betätigt den Signalgeber für die Türstellung und der wird gerne mal verbogen.

Mach doch mal ein gutes Bild von den Stellen die du nachgelötet hast und poste das hier. Am besten auch noch eines von dem verwendeten Lötkolben.

So wie ich es kenne, bin aber kein Profi auf diesem Gebiet, wird die Taktfrequenz vom Stromverbrauch (Watt) der Anzahl der intakten Glühfäden/Birnchen bestimmt. Was macht den das Relais? Das ist ja ein kombinertes Blinker und Warnblinkerrelais. Ich hatte mal im Urlaub das Problem, das nur die linke Seite geblinkt hat und rechts war tot. aber als Warnblinker gingen dann wieder beide Seiten. Auf der Rückfahrt habe ich dann den Trick herausgefunden, dass ich zuerst den Warnblinker kurz angemacht habe, dann nach rechts geblinkt und den Warnblinker wieder abgewählt habe. Dann funktierte die rechtes Seite als Blinker. Zuhause dann das Relais ausgebaut und geöffnet. Da war dann ein kleiner Haarriß an einer Lötstelle im Übergangsbereich zu den Kontakten. Kurz mal alle diese breiten Lötstellen nachgelötet und alles war wieder in Ordnung.

such mal nach 4DB 006 716-031 Die wurden auch bei BMW verbaut und die gab es auch von Siemens bzw diversen anderen Herstellern.

Kann ich nur so unterstreichen. Wenn meine 9000er mal in der Werkstatt waren, dann war hinterher immer wieder was anderes defekt. Lag wohl daran, das er mir seit 10 Jahren schon einen anderen Wagen verkaufen will. Aber da hat er sich den falschen ausgesucht. Seit dem mache ich alles selber und wenn es sein muss, gehe ich zu einem anderen Elchprofi.

Wenn es eine der Umlenkrollen ist, dann aufpassen, den eine der Rollen hat ein LINKS-Gewinde. Bin mir jetzt aber nicht sicher welche davon. Ist aber die Rolle die rückwärts läuft.

Wenn wir schon beim Masseproblem sind. Wie sieht es denn mit der Masseverbindung des Steuergeräts aus? Ist das Kabel noch dran und die Kontaktflächen nicht vergammelt? Ich hoffe hier ja noch auf einen kleinen banalen Fehler als Grund für die Störung.

Schau mal im großen Handbuch Nr. 3.2 Electrical System Wiring auf Seite 34 nach. Da findest du diesen Hinweis. Nach meinem Gefühl müsste das der Punkt unter der Ansaugbrücke sei. “Grounding point G7, engine, at the rear of the engine on a sheet metal bracket below the intake manifold.” Grounding point G7 is divided into two or three grounding points as shown. The following components are connected: 205 Mass air flow sensor 271 Preheating element, oxygen sensor 346 Ignition discharge module, DI 376 ETS control module 414 ASR control module 430 Saab Trionic control module 444 Saab Trionic data link connector (for production only) 510 Motronic 2.8.1 control module

Ich habe einen Bekannten bei der INA und die stellen auch Radlager her. Er meinte mal, dass man ein Radlager auf Geräusche oder Spiel nur dann richtig testen kann, wenn die Gelenkwelle mit dem richtigen Drehmoment angezogen und das Rad dran ist. Man darf nicht vergessen, dass das Rad ja nicht besonders hoch dreht und die ganzen Querkräfte bei einer schnellen Kurvenfahrt aushalten muss. Der Abrollumfang bei einem 16 Zoll Reifen beträgt 1985 cm und damit dreht das Rad bzw. die Achse bei einer Geschwindigkeit von 100 kmh nur mit 840 rpm. Ich hatte mal ein defektes Radlager und das hört man sehr gut bei einer Kurvenfahrt. Mein Ersatzradlager lässt sich im ausgebauten Zustand auch nur sehr schwer drehen.

Ich bin gerade dabei meine Kotflügel zu entrosten, da sind schon einige Löcher drin. Bisher habe ich immer Fertan genommen, aber so richtig lange hat das nicht gehalten. Entweder mache ich was falsch bei der Verarbeitung, oder hat hier jemand ein besseres Mittel gerade im Bereich der Kotflügel und nach Möglichkeit auch bei den Endspitzen. Ein anderer Punkt. Gibt es noch eine Quelle für neue oder neuwertige Kotflügel? Hätte Bedarf an je einem Paar in Scarabe Green Metallic und Midnight Blue. Gruß Rpe 9000

Wie gewünscht habe ich das Ganze nochmals aufgearbeitet und auch in einem eigenen Beitrag mit dem nachvollziehbaren Titel zum Kofferraumschloss erstellt. https://www.saab-cars.de/threads/defektes-kofferraumschloss-was-ist-zu-beachten.77523/ Aber für alle die es interessiert, hier kommt die Lösung zu diesen ganzen Nebenwirkungen rund um das Schloss. Vermutlich haben bei der Entwicklung verschiedene Ingenieure an der Elektrik gearbeitet, sich aber nicht abgestimmt. Zumindest kommt mir das so vor. Oder warum bekommt die Alarmanlage Strom über 4 Sicherungen? Ich erinnere nochmal, dass ich ein Ersatzschloss von dem US-Modell in die EU-Version eingebaut habe und danach immer die Sicherung Nr. 19 fürs Radio durchgebrannt ist, aber nur wenn ich den Kofferraum über die FB aufgemacht habe. Die gesamte Schlosseinheit hat drei elektrische Bauteile. Den Motor mit zwei Kabeln, den Mikroschalter der das Signal für Schloss Offen oder Zu gibt, auch mit zwei Kabeln und dann noch einen zweiten Mikroschalter, dazu aber später. Die Motorfunktion und der erste Schalter im Schaltplan die Nr. 56 ist für beide Varianten gleich. Der Motor (im Plan die Nr. 188) hängt an den Steckern 1 und 3. Der Mikroschalter Nr. 56 ist im Normalzustand offen, hängt an den Steckern 5 und 6 und bekommt immer 12V auf den Stecker 6. Dieser Schalter hat aber eine Dreifachfunktion. Erstens meldet er der Alarmanlage den Zustand geschlossen oder offen, zweitens das gleiche an das Piktogramm und drittens steuert er die Kofferraumbeleuchtung. Die Stromzufuhr kommt über die Sicherung Nr. 16. Soweit gab es auch kein Problem. Jetzt kommt aber der zweite Mikroschalter ins Spiel, nur der ist kaum dokumentiert, denn ich vermute hier eine spezielle Funktion für die Alarmanlage. Dieser Mikroschalter wird ausschließlich über die mechanische Schlossöffnung betätigt, also wenn man mit dem Schlüssel den Kofferraum aufmacht. Dafür sind in dem Sechsfachverbinder (Nr. H6-8) die Stecker 4 und 2 vorhanden. Auch dieser Schalter bekommt im geschlossenem Zustand 12V auf den Stecker 2 über die Sicherung Nr. 17. Wenn man den Schlüssel nur leicht dreht, bekommt der Motor Strom und öffnet, sollte der Motor defekt sein, muss man nur den Schlüssel weiterdrehen für die mechanische Entriegelung. Meine Vermutung ist hier, dass auch ein Signal an die Alarmanlage gesendet wird, denn es soll ja kein Alarm ausgelöst werden, wenn der Kofferraum mit dem Schlüssel geöffnet wird. Im EU-Modell hat der Schalter nur zwei Kabel die wiederum mit der Alarmanlage verbunden sind. Das Problem bei mir waren die drei Kabel an diesem Schalter, wobei das dritte Kabel, im Bild das GRÜNE wiederum im Stecker mit dem schwarzen Massekabel vom Motor, Stecker Nr. 3 verbunden war. Leider gibt der Schaltplan dazu nichts her, aber vermutlich wird beim Öffnen über die FB ein kurzer Stromimpuls auf den Stecker 4 geschickt der wiederum über die Sicherung Nr. 19 läuft. In dem EU-Schloss mit den 6 Kabeln ist das auch kein Problem denn die Verbindung an dem Schalter ist zwischen Stecker 2 und 4 offen und wird nur über die Schlüsselbetätigung geschlossen. Anders ist das an dem US-Schloss mit den 7 Kabeln. Da ist die Verbindung an dem Schalter zwischen Stecker 3 und 4 geschlossen. Damit fließt der Stromimpuls der durch die FB ausgelöst wird direkt auf Masse über den Stecker 3 vom Motor. Daher lassen sich dann auch die kurzfristigen 25 Ampere erklären die hier immer die Sicherung Nr. 19 durchgebrannt haben. Vermutlich könnte man das US-Schloss in einem EU-Modell verwenden, wenn man das grüne Kabel abklemmt, aber das werde ich jetzt nicht mehr austesten. Immerhin habe ich das Schloss bestimmt mehr als 10 mal aus- und wieder eingebaut. Hier noch einige Bilder die hoffentlich den vielen Text verständlicher machen. Viel Erfolg falls ihr mal ein ähnliches Problem bekommt Gruß rpe 9000

Wenn bei euch der Kofferraum nicht mehr so leicht schließt wie gewohnt, dann ist meistens die Öffnungsfeder im Schloss gebrochen. Eine gebrochene Feder kann man sehr leicht feststellen, denn dann fehlt der Widerstand wenn man den Riegel mit der Hand bewegt. Man kann die Feder auch im eingebauten Zustand sehen, und je nachdem welche Seite gebrochen ist, hängt die Feder nur lose herum oder ist gar nicht mehr zu sehen. Damit ihr nicht die gleichen Fehler macht wie sie mir passiert sind, hätte ich hier eine kleine Anleitung. Was wird für den Ausbau und die Reparatur benötigt? Ein größerer Flachschraubendreher für die Kunststoffhalter und um die Seilhalterung auszuhebeln 25er Torx für die beiden Schrauben vom inneren Griff 10er Nuss für die 3 Schrauben am Schlossträger Eventuell noch ein kleiner Schraubendreher um die Kabelverbindung zu öffnen Eine Schleifmaschine und Feile Zuerst werden die 5 schwarzen Kunststoffhalter um 90Grad gedreht, wenn die noch nie draußen waren, dann reicht das so, denn von hinten werden sie mit einer Gummischeibe in der Position gehalten. Dann kommen die beiden Schrauben vom Griff raus und man kann die Verkleidung etwas wegdrücken um an alle anderen Teile zu kommen. Um das Schloss herauszubekommen, sollte man zuerst das Seil oben herausnehmen, dazu mit dem flachen Schraubendreher vorsichtig den weißen Stopfen anheben, siehe das Bild dazu. Bitte entsprechen vorsichtig umgehe, wenn das Teil gebrochen ist, kann man nie mehr das Schloss mit dem Schlüssel öffnen. Jetzt müssen nur noch die drei Schrauben gelöst werden, dann kann man das Schloss mit einer Drehung herausnehmen. Als letztes noch den Kabelbaum lösen und ihr habt das komplette Schloss in der Hand. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten, entweder ihr habt einen kompletten Ersatz, oder ihr wollt nur die Feder austauschen. Wenn ihr ein Ersatzschloss habt dann vergleicht auf jeden Fall die Nummer auf dem Motor und schaut euch sehr genau die beiden Mikroschalter an. Da dürfen jeweils nur zwei Kabel sein. Stimmt eines davon nicht, dann schaut euch mal meinen anderen Beitrag an, wenn ihr keinen Schock erleben wollt. https://www.saab-cars.de/threads/alarmanlage-spinnt-brauch-dringend-hilfe.77484/ In den meisten Fällen wird kein Ersatzschloss vorhanden sein, dann kann man mit etwas Geduld entweder die gebrochene Feder wieder einsetzen, oder eine neue Feder die auch passt. Aber bitte daran denken, diese Feder ist bei geschlossenem Kofferraum immer gespannt und das sind 99,9% im Betrieb. Bei mir war die Feder am Übergang zur Schlaufe gebrochen, da habe ich einfach die Schlaufe zwei Gänge in die Feder gedreht und wieder eingehängt. Das hört sich jetzt leicht an, aber dazu musste ich erst die rechte Seite soweit aufschleifen, bis die zweite Federhalterung freiliegt und man die Feder da einhängen kann. Siehe dazu die Bilder. Das sieht jetzt zwar nicht so richtig schön aus, aber man sieht das ja nur wenn der Kofferraum offen ist. Der Einbau ist dann relativ leicht, aber testet zur Sicherheit nochmal die elektrische Funktion wenn die Kabel verbunden und die drei Schrauben drin sind. Bei Problemen einfach nochmal meinen anderen Beitrag durchlesen. https://www.saab-cars.de/threads/alarmanlage-spinnt-brauch-dringend-hilfe.77484/ Viel Erfolg Gruß rpe 9000

Tag 4 der Fehlersuche! Diesmal etwas ausführlicher, um allen anderen eine Hilfe zu sein. Es gibt für mich nichts beunruhigendes als ein unbekannter Stromverbraucher im Fahrzeug der innerhalb einer Sekunde die Sicherung durchbrennt. Und wenn das Ganze noch kombiniert ist mit einem Auslöser (hier das Kofferraumschloss über die FB) und einem Defekt (die Sicherung vom Radio) die beide keine logische Verbindung haben, dann sollte jeder eine unruhige Nacht haben bis er das Problem lösen konnte. Der Tipp vom Kater ging ja auch in die Richtung, also war heute mal das Armaturenbrett und der Kabelbaum die Hauptbaustelle. Ich muss hier noch ergänzen, dass ich den unschätzbaren Vorteil habe und zwei 9000er besitze, einen 96er und 97er, während das Austauschschloss aus einem 95er US-Modell stammt. Der Fehler war im 97er Modell und der 96er verhielt sich ganz normal. Daher war mein Plan für heute, die Spannung und die Ströme die über die Sicherung 19 laufen zwischen beiden Fahrzeugen zu vergleichen. Da ich mit mehr als 15 Ampere an der Sicherung 19 rechnen musste, waren erstmal entsprechende Kabel und Stecker notwendig die ich mir heute gebaut habe. Zum Glück besitze ich ein Multimeter, das laut Datenblatt 20 A über 10 Sekunden verkraftet. Zuerst wurde die Spannung gemessen, da liegt immer 12V auf der rechten Seite der Sicherung an. Das war an beiden Fahrzeugen auch gleich. Dann kam die Sicherung raus und das Amperemeter mit den Spezialkabeln wurde vorsichtig dazwischen geschaltet, denn nicht vergessen, da liegt die volle Batteriespannung an. Im Ruhezustand hatten beide Fahrzeuge keinen Verbrauch. Dann den Radio an und die Leistung stieg auf 1,8 A was ja kein Problem für die 15A Sicherung ist. Jetzt ein Test der Heckklappe über den Türschalter, was keine Änderung auf der 19 zeigte. Als nächstes dann Radio aus und öffnen der Heckklappe über die FB. Beim fehlerlosen 96er zeigte das Amperemeter 2,8A für 2 Sekunden an, also auch noch weit unter den 15 A der Sicherung. Nun der entscheidende Moment am 97er mit dem Fehler. Die letzten drei Testläufe gleich zum 96er, ABER nun der Test, öffnen des Kofferraumschloss über die FB. Jetzt stieg die Anzeige auf 25A für 1-2 Sekunden an. Kein Wunder wenn da jede 15A Sicherung flitzen geht. Bekleidet wurde das durch jede Menge klackern aus dem Beifahrerfußraum. Also wieder alles auf, Relaisblock raus und nochmals testen. Hatte ja gehofft das hier ein Relais spinnt. War aber nicht der Fall, die Geräusche kamen direkt aus dem VSS. Leichte Panik, denn ein defektes VSS ist wohl nichts für uns Hobbyschrauber. Mir bleib also nichts anderes übrig als Armaturenbrett auf und komplette Mittelkonsole freimachen um den Kabelbaum zu prüfen. Konnte weder Wassereintritt noch Scheuerstellen feststellen, jetzt war guter Rat gefragt. Nun musste mein 96er als Spender herhalten und ich fing ganz von vorne an, mit dem Heckklappenschloss. Da es ja in dem Wagen kein Problem mit der Sicherung gab, war es einen Versuch wert. Bingo, das Schloss funktionierte in dem 97er genauso fehlerfrei und der Strom blieb unter 3A beim schalten. Aber warum ging dieses Schloss und das aus dem 95er US Modell macht Probleme? Da habe ich mir beide mal genauer angesehen. Optisch war alles auf den ersten Blick gleich auch der Stecker, nur die Nummer war etwas anders. Erst bei einer genaueren Prüfung stellte ich fest, das an dem einen verdeckten Sensor 3 Kabel an Stelle von 2 waren und auch die Verbindung am Stecker war etwas anders. Vermutlich wurde hier der Sensor anders abgefragt und das war die ganze Ursache die mich jetzt 4 Tage beschäftigt hat. Hoffe das bleibt jetzt auch so und das VSS hat durch die Aktion keinen Schäden genommen. Die Probeläufe waren schon mal erfolgreich. Das Schloss vom 96er bleibt jetzt eingebaut, alles wieder zusammen und keine durchgebrannte Sicherung mehr. Kleine Ursache und eine ewiglange Fehlersuche, da ich dazu ja bisher keine Info finden konnte. Das ich wegen einer gebrochenen Feder am Ende jede Menge Sicherungen verbrate, viel Schweiß und unruhige Nächte verbringe, das passiert zum Glück nur alle paar Jahre. Bevor einer kommt, mit selber Schuld, fasse ich nochmals die wichtigsten Punkte kurz zusammen. Defektes Schloss gegen ein gebrauchtes getauscht, danach blockiert die Wegfahrsperre. Grund war wohl die durchgebrannte Sicherung des Warnblinkers. Wegfahrsperre ging wieder, schloss über FB getestet, da brennt die Sicherung vom Radio durch aber das Schloss lässt sich über die Fahrertür öffnen?? Fragen über Fragen. So noch ein paar Tipps falls bei euch auch mal die Feder bricht. Man merkt das schon, wenn plötzlich das Schloss nicht wie gewohnt schließt und man öfters und kräftig den Kofferraum mit Schwung schließen muss. Macht keine Experimente, denn die Teile wurden ersten zusammengesetzt und dann vernietet. Da kann man auch den zweiten Mikroschalter nicht ausbauen. Man kann entweder nur das Schloss komplett tauschen oder eine neue Feder einsetzen. Dazu muss man sehen wie sich Hebel mit der Feder bewegt um hier an der richtigen Stelle eine Öffnung zu schaffen. Ich habe bei mir die Seite soweit aufgeschliffen, dass der Zapfen an dem die Feder hängt soweit freiliegt, um die neue oder alte Feder wieder einhängen zu können. Jetzt brauche ich ein Bier und hoffe noch auf einige Jahre mit meinen 9000er Falls ihr Bilder von der Aktion sehen wollt, einfach melden. VG rpe 9000

Kleine Ergänzung: ZV über die FB für sich alleine geht, ZV über den Schalter innen geht, Warnblinker geht, Radio alleine geht, Heckklappe über den Türschalter geht, NUR Heckklappe über FB zusammen mit Hupe und Blinker da fliegt die Sicherung fürs Radio???? Das Rätsel muss jetzt gelöst werden.

So langsam gehen mir die Ideen und vor allem auch die Sicherungen aus. Aber nochmal kurz zusammengefasst. Ich habe eine AHK und habe da jetzt erstmal alle Steckverbindungen getrennt, da ich die AHK nicht benutze. Auch die Motorantenne wurde ausgebaut für den Fall, dass es hier einen Masseschluß gibt. Aber nichts gefunden. Wenn ich die Heckklappe über Funk öffne, fliegt immer die Sicherung Nr. 19 raus, aber an der hängt nur das Radio, der Motorantenne, die Borduhr und der Saab CarComputer SCC. Die Sicherung fliegt also, auch wenn das Radio aus ist!! Wenn diese Sicherung draußen ist, dann geht eben auch die Wegfahrsperre nicht mehr raus. Nochmal zur Erinnerung, wird die Heckklappe über Funk geöffnet, dann geht die Hupe und die Blinker an. Aber wo ist die Verbindung zum Radio bzw. zum Stromkreis über die Sicherung Nr. 19?