OBD Fehlercode P1901

Ist die Kraftstoffreservelampe an? Dann geht er nicht zu regenerieren. Hast du die MKL vorher gelöscht? Die Temperaturen werden während der Regeneration angezeigt - die sind dann über 550°C.

Zeigt dein OP-Com einen Fehler an? Bei meinem hat die Regeneration immer einwandfrei funktioniert.
 
Tank ist voll.
MKL habe ich beides probiert. Mit Fehler und ohne.

Das Problem ist, dass er die Regeneration gar nicht richtig startet. Nach 30s. Zeigt der an, dass die Regeneration erfolgreich war, ohne das irgendetwas passiert ist.


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Hmm, da ist in diesem Zusammenhang wohl die Info vom WIS über den Diffenrenzdrucksensor (744) ganz interessant.
"Dieser wird zur Diagnose und zur Verhinderung der manuellen Regenerierung mit dem Diagnoseinstrument bei übervollem Partikelsammler eingesetzt."
Also wenn der Sensor defekt ist, gibt es auch keine Regeneration übers Diagnosegerät.
Der misst zwischen 0-100 kPa. Soll bei 0 kPa 0,5V am Pin 3 (Signal) haben. Bei 100 kPa 4,5V. Messbereich linear.

Kannst aber auch mal die Temperatursensoren Abgastemperatursensor vorderer Kat (602F) und Abgastemperatursensor DPF (602R) auslesen.
Die sollten, wie schon von Flemming gesagt, mindestens 550°C anzeigen um Russ verbrennen zu können.
Max. Temperatur ist 1000°C, dann bricht auch da die Regeneration ab.
Auch wenn ein Fehlercode (wie z.B. ein zu hoher Wert vom Differenzdrucksensor) gemeldet wird, bricht die Regeneration ab!

Falls alle Stricke reißen, und der DPF wirklich mal zu voll mit Russ wird: Löcher reinbohren ;)
Bis jetzt halte ich das aber noch für händelbar.
Ich wird erstmal den Sensor tauschen/durchmessen und alle Schläuche mit Leckspray einsauen.
 
Naja, denke das der DPF einfach komplett voll ist.
Werde mal versuchen diesen am WE zu reinigen.

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DPF Reinigung hatte leider keinen sehr großen Erfolg.

Habe jetzt erstmal einen euen Sensor bestellt und Berichte nach dem Tausch nochmal.

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Wie hast du den denn versucht zu reinigen?
Doch nicht etwa wie angekündigt mit dem Kärcher...!?
 
Doch :-D
Habe auch einiges an Dreck heraus bekommen.
Vor dem Einbau habe ich den DPF noch mit Luftdruck ausgeblasen.
Hatte nach dem erneuten Start überhaupt keine Probleme.
Denke einen Versuch war es wert.

Der Sensortausch hat leider auch nichts gebracht :(
Auspuff habe ich komplettauf Undichtigkeiten überprüft und vorerst nichts gefunden!

So langsam gehen mir die Ideen aus!
 
Naja, wenn's Spaß gemacht hat ;)
Ist vom Prinzip her aber unnötig.

Fassen wir mal zusammen:
Der Wagen hat irgentwann mal die MKL angemacht und die Karre in den Notlauf gebracht.
Beim Auslesen sagte das MCU Fehler P1901-75 "DPF dicht".
Frage: Setzt das MCU immer noch den Fehler? Sofort, ziemlich bald oder unregelmäßig?

Trotzdem hat der Motor den DPF später von selbst regeneriert. Das ist doch mal positiv.
Das heisst aber auch, dass der DPF gar nicht so dicht sein kann wie von dir gedacht! Also war der Kärcher eher für's gute Gewissen :).
Auch der Aschegehalt wird wohl noch nicht so hoch sein. Welche Laufleistung hat der Wagen eigentlich?
Fakt ist jedoch, dass angeblich der Rußgehalt schneller steigt als berechnet,
und damit die Druckdifferenz schneller anspringt (gemessen vom Druckgeber).
Dieser Druckgeber gibt dann Alarm.

Und für die unerwarteten Druckwerte in der Abgasanlage kommen lt. dem Bulletin folgende Ursachen in Frage:

- Leckage bzw Verstopfungen an den Schläuchen zum/vom Druckgeber oder im Abgastrakt.
=> hast du Überprüft
- Leckage im Ansaugbereich
=> hast du Überprüft
- defektes, klemmendes AGR
überprüft? Demontiert und sauber gemacht? Das OP-COM hat glaube ich auch einen Aktivatortest dafür drin...
- defekte Einspritzvenile
=> mal einen Fachmann drüber gucken lassen. Erhöhter Spitverbrauch würde auch dazu passen.
- defekte oder schwergängige Drallklappen
=> Sichtprüfung des Gestänges der Drallklappen bzw. "Stellgliedtest" per OP-COM schon gemacht?
- defekter Druckgeber (744) bei Fzg. bis Fgst-Nr. 51025614
=> hast du gewechselt sagt du.
- andere Fehlercodes, die die Regeneration behindern.
=> ich denke mal als stolzer Besitzer eines OP-COM hast du das schon geprüft :)
- alte Kalibrierungssoftware für den DPF (Speziell dein Bj. soll da Probleme haben, Quelle: Bulletins 254-2601 & -2640)
=> "TIS 2006-1 Update 4" oder neuer aufspielen lassen
- Chiptuning (außer das offizielle von Hirsch)?
=> deaktivieren
 
JA, der Fehler wird immer noch gesetzt. Dieser wird nach dem Regenerieren, bzw. nach dem Säubern des DPF nach ca. 20 km wieder gesetzt.
Wenn ich den Fehler einfach lösche, kommt er sofort (ca. 2-3km) wieder.

Der Wagen hat jetzt ca. 235Tkm aufm Tacho. Ich selber habe ihn mit 140Tkm gekauft und seit dem ist auch nichts am DPF gemacht worden.

Wenn der DPF wirklich nicht sehr voll ist, kann ich mir trotzdem nicht vorstellen, dass die Rußentwicklung so hoch ist, dass der DPF schon nach 20km wieder vol sitzt.

Zu den Punkten:
- Leckage bzw Verstopfungen an den Schläuchen zum/vom Druckgeber oder im Abgastrakt.
=> hast du Überprüft => Korrekt
- Leckage im Ansaugbereich
=> hast du Überprüft => Korrekt, wobei hier anzumerken ist, dass ich im Juni den Turbo, bzw. den Abgaskrümmer getauscht hatte, da hier ein Bolzen abgerissen war. So bin ich vermutlich auch einige 10Tkm gefahren, bis es aufgefallen ist. Kann es sein, dass sich im System irgendwo ein Wert verstellt hat, den ich nach dem Turbotausch korrigieren müsste?
- defektes, klemmendes AGR
überprüft? Demontiert und sauber gemacht? Das OP-COM hat glaube ich auch einen Aktivatortest dafür drin...
=> habe ich bereits überprüft und gereinigt. Auf Funktion mit OP-Com habe ich es noch nicht kontrolliert! Werde ich machen!
- defekte Einspritzvenile
=> mal einen Fachmann drüber gucken lassen. Erhöhter Spitverbrauch würde auch dazu passen. => Spritverbrauch ist normal. Werde diese dann als letzte Möglichkeit überprüfen lassen.
- defekte oder schwergängige Drallklappen
=> Sichtprüfung des Gestänges der Drallklappen bzw. "Stellgliedtest" per OP-COM schon gemacht? => Gestänge der Drallklappen habe ich Anfang des Jahres bereits repariert. Funktionieren (Sichtprüfung)
- defekter Druckgeber (744) bei Fzg. bis Fgst-Nr. 51025614
=> hast du gewechselt sagt du. => Habe ich gewechselt. Habe aber auch ein Fzg. nach angegebener Fgst.Nr.
- andere Fehlercodes, die die Regeneration behindern.
=> ich denke mal als stolzer Besitzer eines OP-COM hast du das schon geprüft :) => Korrekt ;) Einen anderen Fehler gibt er mir zwischendurch an, P0380 (Schaltkreis Glühkerze). Allerdings auch nur sehr sporadisch. Ist nicht immer hinterlegt, wenn er ins Notprogramm geht. Denke hier ist bald eine Glühkerze zu wechseln.
- alte Kalibrierungssoftware für den DPF (Speziell dein Bj. soll da Probleme haben, Quelle: Bulletins 254-2601 & -2640)
=> "TIS 2006-1 Update 4" oder neuer aufspielen lassen => Fände ich etwas komisch, wenn es an der Software liegen würde. Habe den Wagen ja immerhin lange mit der alten?! (die, die halt grad drauf ist) gefahren, ohne Probleme.
- Chiptuning (außer das offizielle von Hirsch)?
=> deaktiviere => kein Tuning!


Werde heute nochmal die Tests am AGR, Drallklappen machen und mir die Drosselklappe angucken. Hier war mir letztes mal aufgefallen, dass diese stark ölig war. Ein bekannter sagte mir, dass ist normal. Kann sein, dass mein Ladedruckkühler defekt ist?! oder undicht. Könnte dies auch zu mehr Rußentwicklung führen?

Gruß
Stefan
 
Nur mal so auf die Schnelle:

Defekter Ladedruckkühler? Gar nicht mal so übel die Idee.
Defekt ist der vielleicht nicht, aber eventuell ziemlich dicht?

Bei der Laufleistung soll bei Ladeluftkühlern gerne mal der Strömungswiderstand ansteigen durch dichtsatz von Ölrückständen aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Rußpartikeln von der Abgasrückführung. Dann war ja dein Turbo noch sehr lange defekt gelaufen...

Müsste dann aber nicht der Druck- u. Temperaturgeber f. die Ansaugluft (links neben dem AGR-Ventil) viel zu hohe Werte liefern?
Den übrigens auch ab und zu mal säubern mit Drosselklappenreinigungsspray o.ä.
Das macht sich zumindest bei meiner Karre immer sehr bemerkbar. Die hat auch schon 247.000km runter.
Kannst ja mal auslesen mit dem OP-COM was der Sensor für Temperatur- und Druckwerte z.B. bei Leerlauf liefert,
und hier posten. Dann kann man das schnell mit anderen TiD's vergleichen. Außenlufttemperatur nicht vergessen mit anzugeben.

Vielfach hat aber auch schon ein einfacher Tausch des Schlauches vom DPF zum Differenzdrucksensor geholfen.
Der Schlauch soll öfters, bedingt durch die hohen Temperaturen so nah am DPF, porös und Druckdurchlässig geworden sein.
 
Habe gestern nochmal ein paar Punkte kontrolliert.

AGR Ventil, Drallklappen und Drosselklappe funktionieren. Habe das AGR-Ventil auch nochmal ausgebaut. Nichts verstopft etc.


Der "Schlauch" vom Ladeluftkühler war tatsächlich wieder ziemlich ölig. Was mir noch aufgefallen ist, ist, dass es eine Verbindung am Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung auch stark ölig ist.

Hat jemand vielleicht eine Anleitung, wie ich den Ladeluftkühler mal ausbauen und reinigen kann?
Muss dafür die ganze Stoßstange etc. abgebaut werden?

Das mit den Werten für den Temperatur- und Drucksensor ist eine gute Sache. Werde ich die Woche mal auslesen und hier einstellen.

Die Schläuche an sich haben eigentlich einen ziemlich guten Eindruck gemacht.
 
Zum Ladeluftkühler kann ich Dir etwas schicken……

Gruß, Thomas
 
Super , Danke!

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@*alien* : Hast PN........

Gruß, Thomas
 
Habe eben mal meine Werte ausgelesen.
17°C Außentemperatur.
Motor kalt und nur im Leerlauf. Untere Werte zügig nach Motorstart aufgeschrieben.
Motor ist Z19DTH mit 150 PS, leider Hirsch-Tuning auf 175 PS.

Drehzahl: 850 U/min
berechnete Luftmasse: 45 Kg/h
Luftmassenmesser: 27 Kg/h
Ladelufttemperatur 26°C / 3,05 V
Barometrischer Druck: 101 KPa / 3,96 V
Ladedruck Sollwert: 104 KPa / 1,64 V
Ladedruck: 102 KPa / 1,64 V
Tastverhältnis Ladedruck Magnetventil: 73%
AGR Rückführung Sollwert: 100%
AGR Rückführung Tastverhältnis: 4%
Common Rail Kraftstoffdruck: 28,5 MPa
Differenzdruck DPF: -2 KPa / 0,41 V (kurzzeitig auf 2000 U/min: 0 KPa / 0,49 V)
Sättigung DPF : 64%

Ich denke mal wichtig für dich sind die Werte zum Differenzdruck. Bin gespannt was du hast.
 
Also, hier nun meine Werte.
Motor ebenfalls kalt (wahrscheinlich allerdings etwas Restwärme, ca. 2h vorher abgestellt) und im Leerlauf.
Außentemperatur: 22°C

Drehzahl: 856 U/min
berechnete Luftmasse: 49 Kg/h
Luftmassenmesser: 24 Kg/h
Ladelufttemperatur 52°C / 1,95 V
Barometrischer Druck: 100 KPa / 3,94 V
Ladedruck Sollwert: 104 KPa / 1,64 V
Ladedruck: 100 KPa / 1,60 V
Tastverhältnis Ladedruck Magnetventil: 75%
AGR Rückführung Sollwert: 100%
AGR Rückführung Tastverhältnis: 4%
Common Rail Kraftstoffdruck: 32,08 MPa
Differenzdruck DPF: 11 KPa / 0,98 V (kurzzeitig auf 2000 U/min: 25 KPa / 1,58 V)
Sättigung DPF : 24%


Denke, dass man die Werte sehr ähnlich und im Bereich der normalen Abweichungen/Schwankungen liegen.
AUßER die Werte für den DPF. Hier scheint tatsächlich ein deutlich höherer Wert vorzuliegen.
Ich werde jetzt nochmal den Ladedruckkühler ausbauen und säubern, die Einspritzdüsen überprüfen lassen und dann nochmal abwarten, bis sich der DPF wieder regeneriert, bzw. testen ob die manuelle Regeneration doch nochmal startet.

Wobei mir der Wert für die Ladelufttemperatur auch etwas eigenartig vorkommt :confused:
 
bei heissem Lader geht die Temperatur im Stand hoch. Der LLK hat ja keine Anströmung mehr.
 
Apropo warten auf Regenerieren vom DPF, was ich jetzt schon mehrfach
beobachten konnte, dass man nach dem man den Durchschnittsverbrauch löscht während der Fahrt , nach kurzer Zeit die Regeneration anläuft. Zufall?
Funktioniert bei beiden TTid's.
FG Andreas
 
Ich würde gerne auch noch meine Meinung zum Thema abgeben. :)
Nach meiner Erfahrung, allerdings mit Mercedes-Benz Dieselmotoren inkl. DPF, haben die Filter nur eine begrenzte Regenerationsfähigkeit. Der Ruß ist dabei nicht das entscheidende Kriterium, sondern die Asche. Die wird beim Reinigen nicht komplett nach Außen befördert und verklebt nach und nach die Durchlässe im Filter. Auch eine zusätzliche Reinigung mit chemischen Zusätzen oder dem Kärcher ;) sorgt nur für eine kurzfristige Verbesserung.
Ich hatte auf dem Wagen eine Laufleistung von ca. 300kkm und musste einen neuen Filter einsetzen. Der Benz hatte bis dahin zu 90% nur Langstrecke gefahren, d.h. Autobahn bei Geschwindigkeiten zw. 120 und 130 km/h.
Würde mich also nicht wundern, wenn der Fall auch hier vorliegen würde. Die Fahrleistung liegt ja in einem ähnlich hohen Bereich.

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Sonic666 schrieb:
...Differenzdruck DPF: -2 KPa / 0,41 V (kurzzeitig auf 2000 U/min: 0 KPa / 0,49 V)
Sättigung DPF : 64%...
Zum Vergrößern anklicken....
*alien* schrieb:
...Differenzdruck DPF: 11 KPa / 0,98 V (kurzzeitig auf 2000 U/min: 25 KPa / 1,58 V)
Sättigung DPF : 24%...
Zum Vergrößern anklicken....

Mich wundert, dass bei Sonic666 der Differenzdruck sehr viel geringer ist als bei *alien* aber die DPF-Sättigung fast dreimal höher. Ich hätte erwartet, dass die Sättigung aus den Differenzdruckwerten berechnet wird.
 
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