Ein Freund von mir (absoluter Italofan was Autos angeht) hat son Ding mal gehabt.

Gab nen Motorschaden bei ca.120Tkm

 

gruss raser

 

Da gibt es hier im Saabforum aber einige, die mit einem 9000er (oder 9-5) bei ähnlichen KM-Leistungen Motorschäden hatten...

 

Einzelfälle sind immer recht UN-Aussagekräftig:tongue:

 

Ich kenne persönlich 2 Leute, die den 164 3,0V6 gefahren sind. Einer weit über 200tkm. Beide hatten nie Probleme damit....Gerade der 3,0V6 im 164er galt als rel. robust...

Dann konkretisiere deine Aussagen doch mal, wie viel hast du denn, unter welchen Bedingungen mit den 9-5ern gebraucht??

Meinen 9-5er fahre ich auf der Autobahn überwiegend unter 10L........

 

Im Gesamtschnitt über 25.000 km waren es um die 11,2 Liter. (Ich führe Fahrtenbuch. Nein, nicht behördlich auferlegt...) Fahrprofil: 75% Autobahn, 15% Überland, 10% Stadtverkehr.

Der Wagen wurde überwiegend auf langen Autobahnstrecken an die Ostsee gefahren. Reisegeschwindigkeit um die 150 km/h mit Tempomat, Geschwindigkeitsbeschränkungen (auf der A81 und A7 reichlich vorhanden) überwiegend eingehalten, ab und zu mal 5 km Dauerfeuer. Bei diesem Hauptprofil war die Karre seltenst unter 11 Liter zu kriegen. In der Regel waren da 11,2-11,5 L. im Schnitt weg. Und das ist für diese gelassene Geschwindigkeit eindeutig zu viel. Zum Vergleich: Der damalige Audi V8 4,2 meines Vaters, den ich unter gleichen Bedingungen auf der gleichen Hausstrecke Stuttgart-Ostsee gefahren bin, hat da das gleiche konsumiert. Und der Karren wog satte 2 Tonnen, hatte 4 Pötte und satte 1,9 Liter Hubraum mehr zu verköstigen und hatte Automatik.

 

Mein Fahrprofil ist seit Jahren das gleiche. Mein 9-3 I 2,2 TiD hat auf der AB unter o.g. Bedingungen um die 6,8 L. genommen, mein nach dem 2,3t gefahrener 9-5 3,0 TiD (der lief wie Drecksau, aber den Rest kennen wir ja alle...) nahm ca. 7,4 L. und der aktuelle Vectra nimmt 6,4 L. (ja, ich weiß, Diesel...)

Für mich war es ein Ärgernis, 170 faule, versoffene Pferde füttern zu müssen, von denen gefühlte 30 permanent gelahmt haben. Und die Ersatzwagen waren auch nicht besser. Mit dem einen 2,3t 230 PS mußte ich nach Köln hin und zurück. Der hat wenigstens nicht noch mehr gesoffen als mein 170er, war aber für 230 Papierpferde auch sehr gemächlich.

 

Den 250 PS-AERO kenne ich nicht. Ob er vielleicht der einzige Lichtblick der 2,3t-Ausbaustufe ist, vermag ich nicht zu beurteilen.

...Zum Vergleich: Der damalige Audi V8 4,2 meines Vaters, den ich unter gleichen Bedingungen auf der gleichen Hausstrecke Stuttgart-Ostsee gefahren bin, hat da das gleiche konsumiert. Und der Karren wog satte 2 Tonnen, hatte 4 Pötte und satte 1,9 Liter Hubraum mehr zu verköstigen und hatte Automatik.

.....

 

Einen Verbrauch beim Audi V8 4,2 Automatik von 11 Litern kenn ich von Leuten, die den gefahren sind nur bei Tempomat 120-130....

 

Bei 160 kmh sind die immer auf 14-16 Liter gegangen....

Einen Verbrauch beim Audi V8 4,2 Automatik von 11 Litern kenn ich von Leuten, die den gefahren sind nur bei Tempomat 120-130....

 

Bei 160 kmh sind die immer auf 14-16 Liter gegangen....

 

Bei Reisegeschwindigkeit +/- 150 km/h hat der meines Seniors tatsächlich unter 12 L. gebraucht. Wenn der Klops erstmal in Fahrt war, ging es mit dem Verbrauch. Die 150 km/h wurden natürlich oft genug durch die lustigen weißen Schilder mit rotem Rand und Zahlen drin unterbrochen.

Wenn man ihm mal die Sporen gegeben hat, was mit diesem Geschoß die reinste Freude war, gingen auch mal 15 Liter durch, aber selbst ich (damals war ich noch ein jugendlicher Heißsporn) habe den nicht großartig über 17 Liter gekriegt. Mit zurückhaltendem Gasfuß Überland waren auch 10 Liter drin.

 

Der 4,2 war wesentlich souveräner als der schwachbrüstige 3,6. Alleine dadurch schon konnte man den relativ "sparsam" bewegen. Wenn ich allerdings heutzutage einen Wagen füttern sollte, der 12-15 Liter Super wegsüffelt, würde ich mir vor Ärger den letzten Flaum vom Kopf reißen. Trotzdem, ein gepflegter und vor allem gut gewarteter Audi V8 wäre immer noch eine Sünde wert... Beim ersten Oberklasseversuch hat Audi aus dem Vollen geschnitzt. Gegen die Reparatur- und Ersatzteilkosten ist allerdings selbst die Diplomatentaxe von Aero84 ein Billigheimer.

Ich wollte auch mal so meinen Sermon dazugeben. Ich fahre 2 R4-Modelle.

 

Im Sommer den grössten gebauten und fahrenden R4 - den Porsche 968 3l/4Zylinder/241PS mit Variocam, massig Drehmoment, dank Variocam auch über ein großes Drehzahlband - mit dem ich extrem viel Spaß und Laune habe, guten Durchzug, wenn es sein muss hohe Endgeschwindigkeit (Baujahr 1993!!) und den meisten "r" oder "v" oder "boxer"-6 überlegen.

 

Mein Durchschnittsverbrauch seit nunmehr 5 Jahren: 10,5 l. wobei ich fast keinen Stadtverkehr mit diesem Auto mache (da ist mir das Auto zu schade, bin keine Leopold - oder Kö-Strassen-Fan).

 

Für mich der bester r4-sauger, denn es gab/gibt.

 

Diesen Motor gab es ja ganze 14x mit Turbine, bloss mochte Porsche den Wagen nicht weiter puschen, weil er sonst endgültig seiner Ikone 911 davongefahren wäre.

 

Bei Schlecht-Wetter und auch sonst immer wieder gerne - mittlerweile einen 9-5 Kombi Aero aus 2001 (davor 1 900. 5x 9K, 2 davon mit dem T).

 

R4 aufgeladen, was will man mehr - fantastisches System, in den wichtigen Bereichen Durchzug Landstrasse/Autobahn - mehr als ausreichend. Das mein Aero mehr verbaucht als meine früheren 9k-Turbos enttäuscht mich etwas , es ist aber auch mein allerersten Automatik-KFZ mit der 4-Gang-Automatik, liegt wohl daran.

 

Unendlich schade find ich, dass Saab Sein fertiges SVC (Saab Variable Compression) System nie rausgebracht hat.

 

Hier nochmal für alle die Infos von damals:

 

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SVC = Saab Variable Compression

· Neuartiges Antriebskonzept mit den Merkmalen

a) niedriger Hubraum

b) hoher Ladedruck durch mechanische

Aufladung

c) variables Verdichtungsverhältnis

· Folge: Treibstoff wird effizienter genutzt (bis zu 30 % Kraftstoffersparnis im Vergleich

zu einem konventionellen Saugmotor)

· Mögliche Leistung pro Liter Hubraum: 150 PS

· Mögliches maximales Drehmoment pro Liter Hubraum: 200 Newtonmeter

 

· SVC-Motor besteht aus zwei Teilen:

a) dem oberen Teil (Monohead) mit Zylinderkopf undintegrierten Zylindern

b) dem unteren Teil mit Motorblock, Kurbelwelle und Kolben

· Variation des Verdichtungsverhältnisses erfolgt durch Neigung des Monohead

· Neigungswinkel in Relation zum unteren Teil maximal 4 Grad

 

· Ablauf der Änderung des Verdichtungsverhältnisses:

a) Ausgangsposition: Verdichtungsverhältnis

hoch (Teil-Last, max. 14 : 1)

b) Neigung des Monohead über eine hydraulische Verstelleinrichtung

c) Folge: Volumen des Verbrennungsraums wird angehoben

d) Das höhere Volumen senkt die Kompression(Voll-Last, max. 8 : 1)

e) Um die Kompression anzuheben, wird die Neigung des Monohead wieder reduziert

· Weiterer Vorteil: Der SVC-Motor kann sich

jeder Kraftstoffart optimal anpassen

(Stichwort: alternative Kraftstoffe)

· Das SVC-Konzept konnte nur mit Hilfe des fortschrittlichen Saab Motormanagementsystems Trionic möglich gemacht werden, hier in einer speziellen Version

· Daten des Saab SVC-Testmotors: 1,6 Liter Hubraum - 5 Zylinder - 225 PS - 305 Nm - 2,8 bar Ladedruck

· Der Testmotor stellt eine Plattform für dieweitere Entwicklung zur Verfügung

· Der Testmotor ist ein Prototyp - weitere Entwicklungsarbeit ist notwendig, bevor Serienproduktion aufgenommen werden kann

 

Bei der Saab Variable Compression - abgekürzt SVC - handelt es sich um ein neuartiges Antriebs-Konzept, mit dem der Verbrauch eines Motors radikal gesenkt werden kann, ohne dessen Leistungsfähigkeit nachteilig zu beeinflussen. Die Kombination von niedrigerem Hubraum, hohem Kompressor-Druck und einem variablen Verdichtungsverhältnis ermöglicht dem SVC-Motor, die Energie im Treibstoff weit effizienter zu nutzen, als es zur Zeit konventionelle Otto-Motoren können. Dies bietet völlig neue Möglichkeiten, hohe Leistung mit niedrigem Verbrauch und geringen Abgasemissionen zu verbinden.

 

Verbrauch um 30 Prozent gesenkt

 

Das SVC-Konzept macht es möglich, den Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem konventionellen Saugmotor ohne Leistungsverlust um 30 Prozent zu senken. Der von Saab entwickelte SVC-Fünfzylinder verfügt über einen Hubraum von 1,6 Litern, liefert aber immer wenn notwendig Leistung wie ein Motor mit drei Liter Hubraum. Die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) sinken proportional zum Verbrauch, während die Kohlenmonoxid- (CO), die Kohlenwasserstoff- (HC) und die Stickoxid-Abgase (NOx) in einem Bereich liegen, der es dem SVC-Motor ermöglicht, alle derzeitigen und angekündigten gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen. Das Besondere am SVC-Motor und der Schlüssel zu seiner hohen Effizienz ist die Tatsache, dass der Motor über ein variables Verdichtungsverhältnis verfügt. Das festgelegte Verdichtungsverhältnis eines konventionellen Motors ist immer ein Kompromiss zwischen den vielfältigen möglichen Betriebszuständen des Motors: „Stop-and-go" in der Stadt, Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit oder Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit. Demgegenüber wird das variable Verdichtungsverhältnis kontinuierlich so reguliert, dass es sich den jeweils herrschenden Bedingungen anpasst.

 

Variables Brennraumvolumen mit SVC

 

Der SVC-Motor besteht aus einem oberen Teil, der den Zylinderkopf mit integrierten Zylindern - auch Monohead genannt - beinhaltet, und einem unteren Teil, der aus Motorblock, Kurbelwelle und Kolben besteht. Das Verdichtungsverhältnis wird variiert, indem die Neigung des oberen Teils des Motors in Relation zum unteren Teil verändert wird. Dies wiederum verändert das Volumen des Verbrennungsraums mit dem Kolben am oberen Totpunkt (der höchsten Position des Kolbens innerhalb des Zylinders), was gleichzeitig ein anderes Verdichtungsverhältnis zur Folge hat. Die Kombination aus reduziertem Hubraum, hohem Kompressordruck und variablem Verdichtungsverhältnis macht es möglich, Motoren mit einem spezifischen Drehmoment von 200 Newtonmetern pro Liter Hubraum und einer spezifischen Leistung von 150 PS pro Liter Hubraum zu entwickeln. Das SVC- Konzept öffnet damit die Tür zur Entwicklung von Motoren, die entweder klein, extrem verbrauchsgünstig und leistungsstark sind, oder zur Entwicklung von größeren Motoren, die die Leistung eines Sportwagens bei moderatem Verbrauch liefern.

 

Alternative Kraftstoffe

 

Das variable Verdichtungsverhältnis macht den SVC-Motor gleichzeitig auch sehr flexibel bezüglich der Art des verwendeten Kraftstoffes. Denn es ist damit möglich, den Motor an die Eigenschaften eines jeden Kraftstoffs optimal anzupassen. Der SVC- Motor arbeitet immer mit dem für die Kraftstoffsorte optimalen Verdichtungsverhältnis.

 

Drei Meilensteine des SVC-Konzeptes

 

Obwohl das variable Verdichtungsverhältnis den SVC-Motor so einzigartig macht, würde ein normaler Saugmotor mit variabler Verdichtung nur eine Kraftstoffeinsparung von ca. 4-5 Prozent erreichen. Das volle Potenzial einer variablen Verdichtung kommt erst in Verbindung eines kleineren Motors mit hoher mechanischer Aufladung zum Tragen.

 

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Das war es, warum Saab jahrzehntelang berühmt war, innovativ, ein, zwei Schritte weiter

da liegt meiner Meinung nach die Zukunft - und nicht in v6 motoren aufgeladen oder nicht.

 

spor01

Im Sommer den grössten gebauten und fahrenden R4 - den Porsche 968 3l/4Zylinder/241PS mit Variocam, massig Drehmoment, dank Variocam auch über ein großes Drehzahlband - mit dem ich extrem viel Spaß und Laune habe, guten Durchzug, wenn es sein muss hohe Endgeschwindigkeit (Baujahr 1993!!) und den meisten "r" oder "v" oder "boxer"-6 überlegen.

 

Nicht schlecht! Genau so ein Gerät als Cabrio steht bei meinem Saab-Dealer zum Verkauf. Ich bin schon ein paar mal drumherum geschlichen und habe mit mir gerungen, mal für 2 Stunden rote Nummern dranpappen zu lassen.

 

Der hier ist es. Lecker!

Hallo Südschwede

 

wenn er NICHT Tiptronic hätte wäre der Preis ok, so ist er einfach 1-2 TSd zu teuer (mindestens)

 

Wenn Du Ihn mal mit dem genialen 6-gang -getriebe gefahren bist, wirst Du verstehen.

 

Wann ist der Zahnriemen das letzte mal gewechselt worden?? Das ist nämlich die grösste Gefahr bei diesem Auto. und die Gleitschienen kontrolliert ??

 

Hol die die Nummern und teste.

..Trotzdem, ein gepflegter und vor allem gut gewarteter Audi V8 wäre immer noch eine Sünde wert... Beim ersten Oberklasseversuch hat Audi aus dem Vollen geschnitzt. Gegen die Reparatur- und Ersatzteilkosten ist allerdings selbst die Diplomatentaxe von Aero84 ein Billigheimer.

 

Ja, das stimmt. Darf nur nichts dran kommen, dann wirds teuer...aber in der Regel sind die recht robust...

jetzt hab ich endlich das Bildchen wiedergefunden, dass ich gesucht habe...

V6 ist irgendwie zur Einstiegsmotorisierung von automobilen Möchtegerns geworden. Japaner, Koreaner, Chinesen, Opel, Ford....irgendwas mit 6Zylindern in den Motorraum gesetzt und schon ist´s gefühlte Oberklasse im Verkaufsprospekt.

 

Ob das wirklich so ist? Ford hat in D in seinen Personenwagen gar keinen 6-Zylinder im Angebot. Der größte im Top-Modell Mondeo ist ein 2,5 l Reihen-Fünfzylinder mit 220 PS und Turbolader, also von den Daten etwas was nicht einmal so Saab-untypisch klingt. Einen 2,3 l gibt's auch. Bei Ford erinnere ich mich allerdings gerne an die seidenweichen, aber lahm-durstigen V 6-Motoren der Modellreihen 20 m, 26 m möglichst in gold-metallic. Kein Mensch kam aber auf die Idee, darin Oberklasse zu sehen.

 

Opel hat eine lange Sechszylindertradition in Reihe und war Oberklasse mit der KAD-Baureihe. Bevor man dort vollends den amerikanischen Globalisierern anheim fiel, brauchten die nicht zu möchtegernen. Ob man dort seinerzeit mit dem Übergang vom Reihensechszylinder mit Dual-Ram, formidabler Laufruhe und ordentlich Drehmoment auf den hier im Ausgangspost besprochenen V 6 glücklich wurde, wage ich zu bezweifeln. Ich hatte mal ein halbes Jahr einen 2,6 Omega A und zwischen jenem und dem Omega B mit V 6 lagen vom Motor her Welten.

 

Und zu dem Rest kann ich nichts sagen.

Der größte im Top-Modell Mondeo ist ein 2,5 l Reihen-Fünfzylinder mit 220 PS mit Turbolader, also von den Daten etwas was nicht einmal so Saab-untypisch klingt.

 

Ist das nicht die Volvo Maschine??

Ob das wirklich so ist? Ford hat in D in seinen Personenwagen gar keinen 6-Zylinder im Angebot. Der größte im Top-Modell Mondeo ist ein 2,5 l Reihen-Fünfzylinder mit 220 PS mit Turbolader, also von den Daten etwas was nicht einmal so Saab-untypisch klingt. Einen 2,3 l gibt's auch. Bei Ford erinnere ich mich allerdings gerne an die seidenweichen, aber lahm-durstigen V 6-Motoren der Modellreihen 20 m, 26 m möglichst in gold-metallic. Kein Mensch kam aber auf die Idee, darin Oberklasse zu sehen.

 

Opel hat eine lange Sechszylindertradition in Reihe und war Oberklasse mit der KAD-Bauriehe. Bevor man dort vollends den amerikanischen Globalisierern anheim fiel, brauchten die nicht zu möchtegernen. Ob man dort seinerzeit durch den Übergang vom Reihensechszylinder mit Dual-Ram, formidabler Laufruhe und ordentlich Drehmoment auf den hier im Ausgangspost besprochenen V 6 glücklich waren, wage ich zu bezweifeln. Ich hatte mal ein halbes Jahr einen 2,6 Omega A und zwischen dem und dem Omgea B mit V 6 lagen vom Motor her einfach nur Welten.

 

Und zu dem Rest kann ich nichts sagen.

 

Der ältere Mondeo hatte doch auch einen 2,5 V6...

Ist das nicht die Volvo Maschine??

 

Jo, genau. Der 5-Ender wurde von der Tochter Volvo entliehen. Soll ein feines Maschinchen sein. Und 5-Zylinder sind akustisch viel geiler als 6-Zylinder. Im Falle Mondeo oder Volvo würde ich den 5-Zylinder Turbo einem gleich starken 6-Zylinder Sauger vorziehen.

Die V6 hat schon einige Vorteile.

 

Ich hatte einen Vectra C GTS 3.2V6 (Z32se). Ein schöner Motor, noch mit dem guten altem Dual Ram.

 

Zu meinem jetzigen 9-5 Aero war der Motor viel kultivierter und laufruhiger.

 

Vielen missfällt die Leistungscharakteristik von Turbomotoren, andere lieben dieses.

Für mich haben beide Konzepte Vor- und Nachteile. Bei einem Auto über 1,5 Tonnen (Vectra, 9-5) finde ich das Konzept eines 2,8L Turbo angebracht. Laufkultur und Turboschub in einem. Wobei ich anmerken muss, das der alte (softwaremäßig)2.8L Turbo mit 250/255 PS schlechter lief als mein alter 3.2 V6 (Messung: 228PS, Werksangabe: 211PS). Bei Leistungsmessungen hatten viele Motoren nicht die angegebene Leistung. Unter anderem kam deshalb später das Update auf 280PS. Die angegebenen Leistungen werden jetzt meist erreicht. Interessant finde ich, das Hardwaretechnisch alle 2.8L V6 Turbo Opel/Saab gleich sind. Für Tuningmaßnahmen ein bestens geeigneter Motor. Man kauft sich den kleinsten (230PS), PH1 von EDS drauf und kann sich über 300 PS freuen.

 

Der alte 4.0L von Opel war auch was nettes:

http://www.myvideo.de/watch/4451462/Omega_EVO_500

 

MfG

Martin

Der ältere Mondeo hatte doch auch einen 2,5 V6...

 

Und der wollte sicher nicht mal im Ansatz so etwas wie Oberklasse sein. Ford Mondeo, das verkannte Genie.

Und der wollte sicher nicht mal im Ansatz so etwas wie Oberklasse sein. Ford Mondeo, das verkannte Genie.

 

Nee, das war der mit der wirklich schrecklichen Holz-Platikimitation...:puke:.

Und der wollte sicher nicht mal im Ansatz so etwas wie Oberklasse sein. Ford Mondeo, das verkannte Genie.

 

 

Mit nem Ford fort und mit dem Zug heim.

Verschont mich mit diesen Fahrzeugen.

Hätte nicht gedacht, daß das Niveau hier so weit fällt daß auch noch diese Automarke genannt wird

immerhin retteten Ford Motoren vor 42 Jahren Saab vor der Pleite.

und es war sogar ein V Motor

Mit nem Ford fort und mit dem Zug heim.

Verschont mich mit diesen Fahrzeugen.

Hätte nicht gedacht, daß das Niveau hier so weit fällt daß auch noch diese Automarke genannt wird

 

Hochmut kommt vor dem Fall! Gerade Saab-Fahrer sollten das wissen

Hochmut kommt vor dem Fall! Gerade Saab-Fahrer sollten das wissen

 

aber was, wenn der fall der marke schon längst stattgefunden hat?

Mit nem Ford fort und mit dem Zug heim.

Verschont mich mit diesen Fahrzeugen.

Hätte nicht gedacht, daß das Niveau hier so weit fällt daß auch noch diese Automarke genannt wird

 

...und das schreibt ein 900 II-Fahrer! Die Mondeo MK 3 und 4 sind bedeutend besser als ihr Ruf. Ford ist allerdings auch nicht unbedingt meine Marke, obwohl ich 2006 u.a. mit einem MK 3 Turnier 2,2 TDCI geliebäugelt habe. Allerdings ohne Plastikholz.

... ich 2006 u.a. mit einem MK 3 Turnier 2,2 TDCI geliebäugelt habe...

 

 

Wenn schon 4-Zylinder, dann wenigstens B4, der läuft dann so ruhig wie ein R6.

Ich trauer meinem 2 Liter 4 Zylinder Boxer Turbo aus'm Legacy schon hinterher. Früher oder später gibt's hoffentlich einen 2,5 B4 Turbo, bis dahin fahr ich eben den Saab mit 2,3 FPT, macht ja schließlich auch "etwas" Spaß!

Ohgott,

 

mein nachbar hat 2 subaru,

 

da denkst ja die haben nen lagerschaden...

Ohne alles gelesen zu haben, nur mal kurz etwas zum V6 an sich:

"Warum also V-Motoren verwenden? Trotz der doppelten Anzahl von Nockenwellen, der somit höheren Reibung, dem damit einhergehenden niedrigeren Wirkungsgrad, dem 'unrunden' Lauf und den höheren Produktionskosten, hat ein V6 doch einen deutlich geringeren Platzverbrauch. Dies ermöglicht anderweitige Kostensenkungen und zusätzlich noch den einfachen Einsatz eines Frontantriebs (der weitere Kosten spart)."

OK, also ist ein V6 nichst weiter als eine Sparvariante, wenn es für einen echten 6er oder einen V8 nicht reicht. Dann doch lieber ehrlich beim Reihen4er bleiben!

 

Ach ja, die Quelle des obigen Zitates: Die Kumpels von der E31-Fraktion unter http://www.e31.de/engines.html.