Jap, wenn ich mich recht entsinne, hat Tandino auch einen Lader aus einem Ovlov T5R verbaut.

TD04 ist richtig, aber aus einem Volvo T5R.

 

Da kann der Volvo aber nix dafür:biggrin:

 

Ernsthaft. Wäre interessant zu erfahren was aus Tadeks Projekt geworden ist.

Servus miteinander.

Mein Carbio ist mir TD04 HL 15t ausgerüstet, allerdings aus dem 9-5 Aero. Umbau ist nicht ganz so einfach, da das Flanschbild nicht passt, man muss also den Krümmer anpassen. Versorgungsleitungen hab ich mir komplett selber gebaut, da passte nix.

Ergebnis ist nicht so der Bringer, da auch mit dem ATL die Abgastemperatur ab 5800U/min so dermassen in die Höhe geht (Abgasgegendruck steigt), daß man den LD wegnehmen muß. Wirklich besser wirds also nur mit nem ATL dessen Abgasgehäuse ne Nummer größer ist. Von daher kann man auch nen standard Lader drin lassen. Mir gefiel unterm Strich der TE05 am besten.

 

Hallo zusammen,

 

möchte mich mal auf JanJans Erfahrungen beziehen.

 

Der TD04 aus dem 9-5 Aero hat das kleinste Turbinengehäuse der TD04 Familie, im MHI Jargon: 5cm².

(A/R gibt MHI nicht an, lässt sich aber umrechnen)

Das erklärt auch den höheren Abgasgegendruck. Auf der anderen Seite profitiert das Ansprechverhalten und der "spool up".

 

Der TD04 aus dem 9000 Aero hat ein 6cm² Turbinengehäuse.

Die in Volvos verbauten TD04 haben teilweise deutlich größere Verdichter (18T und 19T, statt des 15T/G im 9000/9-5) und oft das 7cm² Turbinengehäuse.

 

Die Volvo Lader werden damit merklich später ansprechen und hochdrehen im Bezug zur Drehzahl.

Das größere Turbinengehäuse senkt jedoch den Abgasgegendruck und die Abgastemperatur bei hohen Drehzahlen, der Lader hat nach oben hin mehr Spielraum.

Durch die größeren Verdichter ist deutlich mehr Leistung (auch obenrum) möglich, die Charakteristik verschiebt sich aber in Richtung: plötzliche Drehmomentkeule. (übertrieben dargestellt)

Da ich mit dem alten APC in der Anpassbarkeit der Regelung nicht frei einstellen kann, vielleicht etwas problematisch.

 

Leider habe ich selbst keine praktischen Erfahrungen mit anderen/großen Turbos am 901, daher entschuldige ich mich, wenn ich das Thema verfehlt haben sollte.

 

VG

Stephan

....

 

Leider habe ich selbst keine praktischen Erfahrungen mit anderen/großen Turbos am 901, daher entschuldige ich mich, wenn ich das Thema verfehlt haben sollte.

 

...

 

Nö, super Zusatz-Info!

...Das erklärt auch den höheren Abgasgegendruck. Auf der anderen Seite profitiert das Ansprechverhalten und der "spool up".

 

Der TD04 aus dem 9000 Aero hat ein 6cm² Turbinengehäuse.

Die in Volvos verbauten TD04 haben teilweise deutlich größere Verdichter (18T und 19T, statt des 15T/G im 9000/9-5) und oft das 7cm² Turbinengehäuse.

 

Die Volvo Lader werden damit merklich später ansprechen und hochdrehen im Bezug zur Drehzahl.

Das größere Turbinengehäuse senkt jedoch den Abgasgegendruck und die Abgastemperatur bei hohen Drehzahlen, der Lader hat nach oben hin mehr Spielraum.

...

 

Hi Stephan!

 

das der Gegendruck reduziert wird ist plausibel.

 

Warum aber die Temperatur des Abgases (an sich) höher werden sollte nicht.

Ist es nicht vielleicht so das durch den geringeren Querschnitt ein höherer Gegendruck (Widerstand) erzeugt wird der dazu führt das der Volumenstrom durch die Turbine gehemmt wird.

Zudem ist das Volumen das vom Abgas in der Turbine "durchströmt" wird kleiner. D.h. bei gegebener thermischer Energiedichte, nimmt die Temperatur der Turbine zu.

 

D.h. das Abgas (bei gleicher Temperatur) heizt ein kleinerers Turbinengehäuse auf.

D.h. geringeres Temperaturgefälle, geringere Effizienz (bei zunehmendem Volumenstrom)...

 

Ich sehe nicht ein warum die Abgase bei einem kleinerem Lader sonst heißer werden sollten?!

Natürlich vorrausgesetzt Verdichter und Turbine sind thermisch entkoppelt und der Verdichter sind in beiden Fällen "gleich gut"

 

Viele Grüße

Martin

Was Stephan schreibt passt schon. Natürlich wird das Abgas kälter, wenn der ATL/die Abgasseite größer wird und somit auch der Gegendruck sinkt. Grundsätze der Thermodynamik :-).

Die Zusammenhänge zwischen Größe der ATL und Einsetzen und Ansprechverhalten auf die Drehzahl bezogen sollten jedem klar sein, der einen anderen ATL einbauen will. Ich habe extra den TD04 aus dem 9-5 gewählt, weil der am besten zum "smoothen" cruisen geeignet ist, und das Getriebe sowieso nicht viel abkann. Egal ob bei 2000U/min oder bei 5000.

Im 9000 Aero habe ich hingegen den T5R Lader drin, und er verhält sich wie erwartet. Oben läuft er deitlich besser als ein serien TD04 des 9000, untenrum kommt natürlich weniger. Halte diesen Lader aber für einen Alltags 900 (bzw für 2Liter Hubraum) unpassend. Eine Nürburgring Bude macht damit aber sicherlich Spaß. :-)

 

Kann Bilder reinsetzen, wenn ich wieder am heimischen Rechner sitze.

... Halte diesen Lader aber für einen Alltags 900 (bzw für 2Liter Hubraum) unpassend. Eine Nürburgring Bude macht damit aber sicherlich Spaß. :-)

 

Kann Bilder reinsetzen, wenn ich wieder am heimischen Rechner sitze.

 

Hall Jan

 

Kurz, es besteht Deiner Ansicht nach kein Handlungsbedarf insofern die Fuhre in Ordnung ist. Und selbst wenn der MHI Lader sich verabschiedet ein Plädoier (schreibt man bestimmt nicht so) für den Serien MHI ?!

 

Es sei denn Nürburgring Bude.

Aber dafür gibt´s besser geeignete und billigere Untersätze.

VG

Martin

 

Wie ich sehe hast Du ein neues Spielzeug...

Richtig. Ich würde mir keinen TD04, egal welchen, einbauen.

Hier mal ein paar Imressionen auf Zelluloid: der KLEINE Lader ist der TD04!

Schon hier sollte klar sein, daß das nicht viel bringen kann :-).

Hi Stephan!

 

das der Gegendruck reduziert wird ist plausibel.

 

Warum aber die Temperatur des Abgases (an sich) höher werden sollte nicht.

Ist es nicht vielleicht so das durch den geringeren Querschnitt ein höherer Gegendruck (Widerstand) erzeugt wird der dazu führt das der Volumenstrom durch die Turbine gehemmt wird.

Zudem ist das Volumen das vom Abgas in der Turbine "durchströmt" wird kleiner. D.h. bei gegebener thermischer Energiedichte, nimmt die Temperatur der Turbine zu.

 

D.h. das Abgas (bei gleicher Temperatur) heizt ein kleinerers Turbinengehäuse auf.

D.h. geringeres Temperaturgefälle, geringere Effizienz (bei zunehmendem Volumenstrom)...

 

Ich sehe nicht ein warum die Abgase bei einem kleinerem Lader sonst heißer werden sollten?!

Natürlich vorrausgesetzt Verdichter und Turbine sind thermisch entkoppelt und der Verdichter sind in beiden Fällen "gleich gut"

 

Viele Grüße

Martin

 

Hi Martin,

 

das "senken" bezog sich in meinem Satz auf den Gegendruck und die Temperatur. Beides sinkt natürlich.

Kann vielleicht an meinem Satzbau liegen, daß Du das anders verstanden hast ;-)

 

Sonst schliesse ich mich Jan völlig an.

Die großen TD04 machen an einem 2L Motor nur Sinn, wenn hohes Drehmoment/Leistung bei mittleren bis hohen Drehzahlen die Priorität hat, das Ansprechverhalten leidet deutlich.

Das merkt man ja selbst am 9000 mit 2,3L Motor, im Vergleich T25 und TD04 mit 6cm² Gehäuse.

 

VG

Stephan

Für mich pers. wäre es nützlich, einen Erfahrungsbericht mit dem großen Garret den Speedparts anbietet zu erfahren.

Es handelt sich hier um den

Steg 1

TB03

T3

Trim60

ist nen Kugelgelagerter und ich überlege den mir anzuschaffen.

Fahre selber momentan einen guten Serienlader ( 91er 16S Aero mit Matrix) und eine Step1 von Speedparts.

Fährt recht nett , bricht nur obenrum ein wenig ein, sodaß ich mir mit dem Kugelgelagerten obenrum eine B

bessere Füllung verpreche....hab nur `n bisserl bammel daß er zu träge untenrum wird.

Der Tread steller möge mir verzeihn, daß ich den Tread zur Info nutze....

 

 

 

Hi Martin,

 

das "senken" bezog sich in meinem Satz auf den Gegendruck und die Temperatur. Beides sinkt natürlich.

Kann vielleicht an meinem Satzbau liegen, daß Du das anders verstanden hast ;-)

 

Sonst schliesse ich mich Jan völlig an.

Die großen TD04 machen an einem 2L Motor nur Sinn, wenn hohes Drehmoment/Leistung bei mittleren bis hohen Drehzahlen die Priorität hat, das Ansprechverhalten leidet deutlich.

Das merkt man ja selbst am 9000 mit 2,3L Motor, im Vergleich T25 und TD04 mit 6cm² Gehäuse.

 

VG

Stephan

 

Hallo Stephan

nöh passt schon.

Mir war wichtig das die Dinge wirklich klar sind.

Voodoo gibt´s genug.

Schade das Kamen aufwändig ist und selten passt...

 

Denke schon das es Alternativen zur Serie gibt (Garrett GT Serie z.B.) ist dann aber teuer...

Ob es dann die hohen Erwartungen sooo erfüllt?

 

Mal ganz generell, vielleicht wäre es gut einen Exkurs in Sachen Kompresor Maps zu machen?

 

Martin

Ich komme hier leider nicht mehr so ganz mit. Die Zielsetzung ist nicht definiert, und so bringt das doch nix.

Will ich Ansprechverhalten mit Leistung puste ich eben nur mit serien Lader auf. Habe ich eine KLARE Vorstellung davon was ich an Leistung erwarte, dimensioniere ich genau danach meinen ATL. GT25 macht vielleicht Sinn bis 240PS, aber das schafft der serien Lader auch.

Will man dann doch die 300PS knacken muss man schon auf GT28/GT28RS setzen und sich eben damit abfinden, daß das Ansprechverhalten nicht mehr so bleibt. Das wäre mir mit 300PS dann aber auch egal.

Oder anders gesagt: Ein Lader der im 2L 360PS bringt setzt nunmal erst ab 4500U/min ein. Entweder ich brauche die Leistung, oder ich lasse es Serie.

Habe noch einen Entwurf zwecks Registeraufladung am B234 hier. Sollte bis ca 400PS funktionieren und annähernd serienmässiges Ansprechverhalten versprechen. Habe ich aber aus Zeitmangel nie umgesetzt. Wer hat Lust, Zeit dazu? ;-)

Mein Vorschlag für on-topic (ausser Klaus findet es wie es ist in Ordnung):

 

Lassen wir Klaus seinen Thread, er bat ja um Infos zu Alternativladern speziell im 901 mit B202.

Mit Infos zur Umsetzung und Charakteristik. Da melden sich vielleicht noch Leute zu.

 

Allgemeine Gedanken zum Thema Auslegung und Größenwahl von Turboladern können wir ja in einem neuen Thread in allg. Technik diskutieren. Vll. entwickelt sich daraus ein Distillat für die Knowledgebase.

Da könnte man dann "compressor maps", Kugellagertechnik, Hersteller-Unterschiede, theoretische Betrachtungen zu Leistungen usw. diskutieren.

 

VG

Stephan

....ich bestell das teil und werde berichten.....

...Allgemeine Gedanken zum Thema Auslegung und Größenwahl von Turboladern können wir ja in einem neuen Thread in allg. Technik diskutieren. Vll. entwickelt sich daraus ein Distillat für die Knowledgebase.

Da könnte man dann "compressor maps", Kugellagertechnik, Hersteller-Unterschiede, theoretische Betrachtungen zu Leistungen usw. diskutieren...

 

OK!

Machen wir so.

War vorhin ne Rund laufen und bin jetzt ziemlich müde.

D.h. kommt Zeit kommt Thread.

Hat mir seiner Zeit bei den Themen Klopfen/Klingeln/APC viel Freude gemacht und Wissen geschaft.

Ich freu mich drauf!

Martin

So, dann schreibe ich mal meinen Senf dazu... habe ja schon so einiges ausprobiert

 

Vorab: grundsätzlich lässt sich sagen, dass Garretts eher etwas kräftiger wirken und einen stabileren Durchsatz ermöglichen, Mitsus dagegen spürbar früher einsetzen und in der Serienausstattung gegenüber Garretts ein besseres Spoolup haben, aber eben eher "unauffällig" sind. Was man wie extrem bevorzugt, ist eine Frage der persönlichen Zielsetzung und des Einsatzzwecks des Wagens sowie wohl auch der Straßenbedingungen etc.

 

T3 gegenüber MHI TE 05: Einsatzdrehzahl liegt etwa 500 U/Min höher, schiebt dafür aber etwas länger. Vom Leistungsspektrum her kaum große Unterschiede.

 

MHI TD 04 - keine persönlichen Erfahrungen

 

T3/T4 Hybrid: Da gibt es sehr viele unterschiedliche Ausführungen und "Hersteller". Der Hauptunterschied liegt im Verhältnis von Kompressorgehäuse zu Turbogehäuse. Ich hatte anfänglich in No.1 eine Anlage mit 60A/R zu 63A/R - allerdings nur ölgekühlt (gibt es scheinbar nicht mehr): Fuhr sich gegenüber T3 völlig anders. Einsatzzeitpunkt deutlich über 3K U/Min. (Eher in Richtung +3.5). Ermöglicht sehr hohe Ladedruckwerte (bei mir bis 1.7 bar bei GLD etwa 0.6bar) Startet mit Gedenksekunde (eher zwei). Schiebt gewaltig bis etwa 5.5 k U/Min.

 

GT25R: Etwas besseres SpoolUp als T3/T4, dafür allerdings "obenrum" eher mau. (kein Wunder: 42A/R zu 49A/R)

 

Garrett Disco-Potatoe / auch ein Hybrid (Fremdwagen 9o1): Zu großer Sprung von Kompessor-Maß zum Turbinengehäuse. Im Alltagsbereich nicht fahrbar. Setzt bei ca. 4.500 U/Min ein. HFT verglich berechtigt von einem Drehmoment der Eiger-Nordwand.

 

GT28R: (bisher nur in 9ks gefahren). Mein heimlicher Favorit, vor allem, da Kugelgelagert. Preis ist auch okay: liegt z.Zt. bei etwa 480 Euro) Nur eben: T25/T28 Flansch, und von daher nicht ohne Probleme am 9o1 kompatibel. Maße: 60A/R zu 63A/R - Fährt sich vergleichbar mit dem bei mir verbauten T3/T4-Cosworth (58A/R zu 60A/R mit 74A/R Turbinenschaufeln) wobei dank Kugellager das SpoolUp unvergleichlich ist. Setzt mit dergleichen Urgewalt ein (um 3k U/Min) und schiebt wie der Cosworth bis Ende Rot - ist aber nix für angejährte Motoren. Für T3-Piloten etwa mit dem Fahrgefühl zu vergleichen, wenn man einen bestimmten Schlauch vom APC-Ventil abzieht... (Ein Beispiel / 9k: 180-220 im 5.Gang in fünf Sekunden). Unter 2.8K U/Min. nicht einsatzfähig

 

Und dann hatte ich noch diverse Garretts an meinen 8vs, aber das interessiert ja nicht wirklich

@KGB:

Kleine Ergänzung: GT28 (aus diversen Hirschen und Trollen) hat definitiv keine Kugellager. Die hat nur der GT28R/RS, und der ist nicht für 480€ zu bekommen. Wenn doch, sag mir bitte wo, dann bestelle ich mir 3 Stück ;-). Da es bei den GT28 auch diverse Unterschiede gibt kann man nicht viel zu A/R und Größen sagen. Der Standard GT28 hat aber IMHO Kompressor A/R0,60 und Turbine A/R 0,86.

Sorry Jan, aber das war einmal - und inzwischen purzeln auch die Preise gaaanz kräftig. Schaust du hier (ist übrigens gleich bei mir umme Ecke und ich hab mit denen bereits gesprochen...)

 

http://www.turbo-parts.de

Fehlt nur noch der T25 <> T3 Adapter und der passende "Krümmer" zum Flammrohr, Hosenrohr oder wie immer das erste Stück vom Auspuff auch heißen mag.

 

Der Preis ist in der Tat gut (finde ich).

Martin

Ja, auf jeden Fall lohnt sich bei den momentanen Preisen keine gewöhnliche Überholung eines verschlissenen Laders mehr. Woran die neue Preispolitik liegt, dürfte klar auf der Hand liegen. Die Erkenntnis, welches Leistungspotential in der Turbo-Technik schlummert, schwappt so langsam aus den bisherigen Nischen einiger Freaks in USA und Japan nach Europa. Also back to the roots Selbst die großen Europ-Hersteller setzen jetzt ja wieder auf aufgeladene Kleinmotoren an Stelle Hubraumstarker Boliden. Desweiteren etabliert sich unter den Gecleant-Fahrern (VR6, Golf etc.) inzwischen ein regelrechter Wettbewerb bei der Turbo-Nachrüstung... In breiter Masse. So zumindest hier in der Pampa. Wer es sich irgendwie leisten kann, baut 'nen Turbo ein. Und davon können wir nur profitieren

@ KGB: Danke! Turbo Parts kenne ich auch. Habe genau dort vor 4 Monaten mal nach Preisen geschaut, und da lagen die GT28 um die 1000€. Auch bei anderen Lieferanten sind die originalen Garretts noch immer so teuer: http://www.vmax.de/html/frame-haupt.html

Zubehör Lader/Nachbauten sind natürlich deutlich billiger, halten aber auch nur dementsprechend. Werde dort mal nachhaken, ob es auch Originale sind, und wirklich kein Teil aus dem Zubehör kommt.

Das der Turbolader ne tolle Erfindung ist ist aber eigentlich schon länger bekannt. Der Turbo-Boom, selbst bei VW ist auch schon seit 4-5 Jahren in vollem Gang. Wüßte daher nicht, warum das in den letzten Monaten dann so billig werden sollte.

 

EDIT: Habe nachgefragt. Findet ihr irgendwo den Namen Garrett? Die Turbolader bei Turboparts.de sind KEINE originalen Garrett Lader, sondern Chinesische/Koreanische/...auf jeden Fall asiatische Nachbauten. Die originalen Garretts kosten immer noch genausoviel wie vor 2 Jahren.

Klar Garrett hat ein geschlossenes Vertriebssystem - ähnlich wie Hilti-Bohrmaschinen oder Bullerjan-Öfen... Alle offiziellen Vertriebspartner sind verpflichtet, die vorgegebenen Einheitspreise zu nennen... (Unterschiede nur aufgrund der jeweiligen Mehrwertsteuer in den unterschiedlichen Ländern).

 

Wo der Hersteller im übrigen fertigen lässt - ist und bleibt ein Geheimnis. Tja, und dann gibt es schlaue Füchse, die den offiziellen Vertriebsweg austricksen... So ist das in der globalen Weltwirtschaft. Garrett kann ja niemals zugeben, dass die "Nachbauten" aus der gleichen Fabrik-Fertigung stammen... So werden im Internet die Legenden von den asiatischen Kopien (nicht nur im Sektor Turbolader) ersponnen.

 

Also: ausprobieren - was hilft's

Sorry Jan, aber das war einmal - und inzwischen purzeln auch die Preise gaaanz kräftig. Schaust du hier (ist übrigens gleich bei mir umme Ecke und ich hab mit denen bereits gesprochen...)

 

http://www.turbo-parts.de

 

Danke für den link, Boris.

Die hier GT28RS für 5xx EUR sind aber keine Garrett-Originale.

 

Der Marktpreis des Garretts liegt derzeit zwischen 800 und 900 EUR.

 

 

EDIT. tschuldigung hatte die letzten Beiträge übersehen...

Der 28RS liegt kostet bei http://www.atpturbo.com USD 935. Definitiv Originalware und authorisierter Garrett Performance Haendler. Billiger wird man VERGLEICHBARE Ware in deutschen Landen kaum bekommen.

 

Ich habe hier noch eine GT28RS (also 2860RS) aus meinem alten 9-5 liegen. Da in absehbarer Zeit nichts neueres als ein 900 16S ins Haus steht, werde ich diesen Thread mit Interesse verfolgen. Das Ding muesste halt passend gemacht werden, aber ich weiss dass im 9-5 der Spass bei 2.800 U/min losging.

 

@[mention=24]KGB[/mention]: Dies ist uebrigens die "beruehmte" Disco Potato. Wie JanJan schon schrieb, der GT28 (jetzt GT2560R) ist nicht kugelgelagert.

so wird wieder zeit dass sich ein laie einmischt...

 

hab ja auf der 1. seite den link zu meinem ins auge gefasstem hybrid lager gepostet, jetzt frag ich mich ob der für meine

wünsche auch der richtige ist.

hätte gerne möglichst frühes ansprechverhalten und dann konstanten schub bis anfang rot...

so wie ich das jetzt verstanden habe stehen die hybrid lader nicht gerade für frühes ansprechverhalten...

ahja 300ps muss die karre nicht abliefern, getriebefreundliche 175-200 reichen vollkommen...