Kurz OT:

 

Tja Klaus, nachdem sich bisher keiner der Interessenten wirklich ernsthaft für das Auto interessiert hat und er vom stehen nicht besser wird, ist das dann noch ein letzter Versuch, das Auto zu verkaufen. Für den Schrott ist er zu schade und zu selten....

 

Jetzt hat sich hier übers Forum doch noch jemand gemeldet, der Infos angefordert hat. Schicke ich ihm nachher...

 

Die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

... never say never - the never com back! Diese Aussage möchte ich so nicht stehen lassen:biggrin:

Hallo !

 

Erstmal ganz herzlichen Dank für die tolle Anleitung zur Fehlersuche . Damit kann ich einmal beginnen .

 

@ Christopher : Angeblich soll er , seit Ihr ihn verkauft habt , noch um einiges schöner geworden sein . Der letzte Besitzer dürfte noch eine Menge optimiert haben . Wie gesagt , wenn Du mal im Raum Wien sein solltest , sag ruhig bescheid . Du kannst ihn Dir gerne mal wieder ansehen .

Hallo !

 

So , ich habe mir gestern mal die Sache mit der Drosselklappe angesehen ...

Allerdings muss ich gestehen , dass ich nicht so hundertprozentig schlau aus der Sache werde ...

 

Die Drosselklappe ist grundsätzlich einmal zu . Um sie zu verstellen , bietet es sich natürlich an , die Schrauben des Drosselklappenschalters zu lösen und dort herumzustellen . Dann ändern sich Drehzahl und überhaupt die Leerlaufcharakteristik gleich mal ganz gewaltig ... Aber irgendwie glaube ich , dass das nicht der richtige Weg ist .

Auch fällt mir auf , dass es einen großen Unterschied macht , ob die Ansaugöffnung komplett offen ( da ja der Luftfilter weg ist ) ist , oder ob ich sie teils von Hand verschließe ...

 

Wie gehe ich da von Grund auf einmal vor ? Was stelle ich zuerst ein und wo ?

- Drosselklappenschalter verstellt oder Drosselklappe verstellt (wodurch widerum die Einstellung des Schalters nicht mehr stimmt)

Das klingt für mich so , als müsste man zuerst die Drosselklappe korrekt justieren ( aber wie und wo ) und dann erst den Schalter richtig einstellen . Nur wie ist dann richtig ?

 

Sorry für diese banalen Fragen , aber mit der D-Jetronic hatte ich bisher absolut nichts zu tun .

 

Das klingt für mich so , als müsste man zuerst die Drosselklappe korrekt justieren ( aber wie und wo ) und dann erst den Schalter richtig einstellen . Nur wie ist dann richtig ?

 

Das ist eigentlich schon richtig, erst die Klappe einstellen, dann den Schalter. Einstellung der Klappe über die Anschlagschraube gegenüber dem Schalter. Allerdings, wenn die Klappe zu ist und beim Öffnen nicht hakt - ruhig mal die Klappe ganz aufmachen und dann zuschnappen lassen, wie beim plötzlichen Gaswegnehmen - wenn sie dann nicht hakt beim Aufmachen, dann paßt es schon. Wenn sie hakt, dann muss man die Anschlagschraube etwas rein drehen, aber nur ganz wenig, eben so bis es nicht mehr hakt (vorher noch das Gasgestänge Abnehmen). Die Anschlagschraube ist in der Regel mit Farbe gesichert, also erst die Farbe gründlich entfernen und dann mit dem richtigen Kreuzschlitzschraubendreher arbeiten. Diese Schraube sollte man besser nicht vergurken, da sie ein sehr feines Gewinde hat, was man nicht im Baumarkt findet. Nach der Einstellung Schraube wieder mit Farbe oder Schraubensicherung sichern.

Gaszug/-gestänge einstellen mit leichtem Spiel.

Ein beliebter Fehler ist es den Leerlauf mit der Drosselklappenanschlabschraube oder dem Gaszug einzustellen, das hat aber zur Folge, dass dann gar nichts mehr stimmt. Die Luft für das Leerlaufgemisch kommt nämlich über einen Bypass, und wird mit der Schraube auf dem Drosselklappenstutzen eingestellt.

 

Drosselklappenschalter (DKS) einstellen:

 

Werkzeug: Multimeter um Widerstand zu messen, am besten noch mit kleinen Klemmen, um die Kontaktzungen am Schalter zu fassen und der passende Schraubendreher für die Halteschrauben.

 

Der DKS hat drei Funktionen:

1. Meldung DK geschlossen (1 Kontakt, der geschlossen sein muss, wenn die DK zu ist)

2. Meldung Beschleunigung/Übergangsanreicherung (10 Kontakte, die beim Öffnen der DK nacheinander geschlossen werden)

3. Meldung Vollgas (1 Kontakt, der Geschlossen wird, wenn die DK vollständig geöffnet ist)

 

Eingestellt wird der DKS nur über die erste Funktion. Alles andere ist fest und ergibt sich, wenn die DK richtig eingestellt ist.

 

Vorgehensweise:

1. Motor aus, Zündung aus. Stecker am DKS abziehen.

 

2. Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen und an den beiden äußeren der vier Kontaktzungen (14, 17) des DKS anschließen (ob links-außen oder rechts-außen kann ich leider nicht genau sagen, muss man mal probieren). Hat dein DKS 5 Kontakte, dann läßt mann den äußersten Kontakt frei und nimmt die beiden nächsten (17, 47)

 

3. richtig eingestellt ist der DKS, wenn die Anzeige bei geschlossener DK 0 Ohm (Ω) anzeigt (oder auch 0,1 oder so), dann ist der Kontakt geschlossen. Öffnet man dann die DK leicht (1-2 Grad) muss die Anzeige auf unendlich (∞, 50000.... oder so) springen, ergo ist der Kontakt geöffnet. Alles richtig - dann ist die Prüfung hier abgeschlossen.

 

4. ist es nicht wie oben beschrieben, muss der DKS durcht verdrehen eingestellt werden.

Schrauben lösen und DKS so lange verdrehen, bis die Anzeige bei geschlossener DK gerade einen Kontakt meldet - 0,... Ω.

 

5. DKS noch 1-2 Grad weiter drehen (Orientierung an den im Gehäuse befindlichen Markierungen) in gleicher Richtung wie die DK öffnet, zum Ausgleich von Toleranzen. Ist alles richtig Eingestellt muss es nach dem Festziehen der Schrauben wie unter 3. beschrieben funktionieren.

 

Wenn der Motor dann noch im Leerlauf "sägt" (Motor warm, DK zu, Gaszug ohne Spannung), dann ist entweder der Leerlauf zu hoch eingestellt (Schraube mit Kontermutter auf Drosselklappenstutzen), der Benzindruck ist zu hoch (sollte man eh als erstes einstellen), Einspritzventile oder Startventil defekt oder es sind die falschen Teile verbaut oder der DKS ist doch nicht richtig eingestellt.

 

Im Prinzip ist die Prüfprozedur so, wie in der Bosch-Anleitung beschrieben, nur das man nicht mit dem speziellen Messgerät arbeitet, das zwischen Steuergerät und der Verkabelung eingesteckt wird, sondern mit dem Multimeter direkt an dem Schalter.

Genau so kann man auch die Widerstände anderer Teile (Druckfühler, Einspritzventile, Thermoschalter usw.) Prüfen.

 

Man kann die Messungen aber auch an dem Stecker vom Steuergerät vornehmen, dann kann man auch Kabelbrüche ausschließen. Hier sind alle Kontakte nummeriert (s.o. Nummern in Klammern). Allerdings muss man sehr sehr vorsichtig sein, wenn man den großen Stecker vom Steuergerät abzieht, die einzelnen Kontakte sitzen nämlich direkt auf der Hauptplatine.

 

Ich hoffe es hilft dir weiter

Hallo !

 

Erstmal ganz herzlichen Dank für die tolle Anleitung zur Fehlersuche . Damit kann ich einmal beginnen .

 

@ Christopher : Angeblich soll er , seit Ihr ihn verkauft habt , noch um einiges schöner geworden sein . Der letzte Besitzer dürfte noch eine Menge optimiert haben . Wie gesagt , wenn Du mal im Raum Wien sein solltest , sag ruhig bescheid . Du kannst ihn Dir gerne mal wieder ansehen .

 

Danke ;-)

Hallo Gerald,

 

hier ein paar Tipps zur Bosch D-Jetronik.

Damit solltest du auch das typische Leerlaufsägen abstellen können.

Den letzten Fehler "Flammenschlagen aus dem Auspuffrohr" sehe ich eigentlich nicht als Fehler! Hihi!

 

Grüße, Andreas

 

 

Motor läßt sich nicht starten, Kraftstoffpumpe läuft nicht

1. Sicherung zum Pumpenrelais KL.30/51 defekt. Zuleitung zur Kraftstoffpumpe oder Pumpenrelais defekt.

2. Stecker an der Kraftstoffpumpe auf einwandfreien Anschluß kontrollieren.

 

Sicherung erneuern. Prüfen, ob Pumpenrelais anzieht (Aus- und Einschalten der Zündung, auf Relaisgeräusche achten) eventuell Voltmeter verwenden.

 

 

 

Klemme des Pumpenrelais hat keine Spannung (12V), weil Hauptrelais nicht anzieht oder Leitung defekt

Eventuell vorhandene Unterbrechung beseitigen

 

Motor läßt sich nicht starten, Kraftstoffpumpe läuft

Leitungsanschluß am Druckfühler nicht gesteckt oder Unterbrechung

Druckfühlerkabel aufstecken bzw. instand setzen

 

Leitungsanschluß am Temperaturfühler (Kühlflüssigkeit) unterbrochen

Leitungen untersuchen, gegebenenfalls Temperaturfühler austauschen

 

In der Kraftstoffringleitung wird kein Druck aufgebaut (abgequetschte Leitung, defekter Druckregler)

Druck mit Manometer prüfen, evtl. Druckregler erneuern

 

Motor läßt sich kalt starten, bleibt aber wieder stehen

Leitungsanschluß für Auslösekontakte am Zündverteiler unterbrochen

Auslösekontakte bzw. Kabelbaum auswechseln

 

Auslösekontakte defekt

Austauschen

 

Druckfühler defekt

Austauschen

 

Motor geht während der Fahrt aus (meist vorher Aussetzer)

1. Auslösekontakte zu hoher Übergangswiderstand oder verschmutzt

Auslösekontakte auswechseln

 

2. Steckverbindungen lose

Kontrollieren

 

3. Kein Kraftstoffdruck

Druck prüfen, Ursache feststellen

 

Motor läuft schlecht, ein Zylinder arbeitet nicht, Auspuff zeigt weiße Fahne

Ventilanschluß oder Ventilspule nicht in Ordnung

Elektro-Einspritzventil austauschen, Anschlüsse kontrollieren

 

Motor hat Aussetzer, die nicht von der Zündanlage verursacht werden

Lose Anschlüsse, Zentralmasseleitung hat schlechten Kontakt zur Karosserie

Anschlüsse kontrollieren, evtl. Masseverbindung nachziehen

 

Motor hat nicht seine volle Leistung

Kraftstoffdruck zu niedrig.

Druckfühler defekt

Drosselklappe öffnet zu wenig

Druckregler kontrollieren

Austauschen

Drosselklappe kontrollieren

 

Zu hoher Kraftstoffverbrauch

Funktion der Informationsgeber nich i.O. oder hoher Übergangswiderstand an den elektrischen Anschlüssen

Prüfen der Anlage

 

Drosselklappenschalter nicht richtig eingestellt

Einstellen des Drosselklappenschalters

 

Kraftstoffdruck nicht i.O.

Druckregler kontrollieren bzw. austauschen

 

Starkes “Sägen” bei Leerlaufstellung

Schlauch zwischen Zusatzluftschieber bzw. Saugrohr abgefallen bzw. defekt

Schlauch aufsetzen bzw. erneuern

 

Drosselklappenanschlag nicht i.O. (zu weit offen)

neu einstellen

 

Leerlauf zu hoch engestellt

Leerlauf einstellen

 

Motor setzt aus (“patscht”) beim Beschleunigen

Übergangsanreicherung im Drosselklappenschalter arbeitet nicht

Drosselklappenschalter kontrollieren

 

Unruhiger Leerlauf bei betriebswarmem Motor

Zusatzluftschieber schließt nicht

ersetzen

 

Gehäuse für Zusatzluftschieber ist verdreckt

Gehäuse ausbauen und reinigen

 

Kabelbaumstecker am Steuergerät hat schlechten Kontakt

Kontaktzungen im Stecker nachbiegen und reinigen

 

Leerlauf läßt sich nicht höher einstellen

Leerlaufluft zu gering

Drosselklappeneinstellung korrigieren

 

Aussetzer im Leerlauf und beim Beschleunigen

Zündkerzenkabel berühren den Kabelstrang zu den Auslösekontakten (Induktionsstrom fließt)

Kabelstrang oder Zündkerzenkabel freilegen

 

Leichtes Ruckeln im Fahrbetrieb

Kraftstoffdruck zu gering

Druckregler einstellen oder Kraftstoffpumpe wegen Verschleiß wechseln

 

Aussetzer im Teillastbereich

Auslösekontakte verölt

Kontakteinschub reinigen oder Zündverteiler wechseln

 

Aussetzer zwischen 3000-4000/min

Steuergerät im unteren Toleranzbereich

Druckregler auf 2,2 bar einstellen. Wird das Steuergerät ersetzt, dann muß der Druck wieder auf 2,0 bar berichtigt werden

 

CO-Gehalt nicht über 1 Vol.-Prozent bzw. unter 4 Vol.-Prozent einstellbar

Auslösekontakte verschmort. Drosselklappenlagerung ausgeschlagen. Schlauch zum Druckfühler undicht

Kontakteinschub ersetzen.

Drosselklappenstutzen ersetzen. Schlauch abdichten bzw ersetzen

 

Bei heißem Motor keine volle Leistung und Sägen im Leerlauf

Ansaugstutzen undicht. Haarrisse in den Saugrohren

Undichtigkeit beseitigen

 

Über 4000/min Aussetzer

Kraftstoffilter verschmutzt

ersetzen

 

Im Schiebebetrieb schlagen Flammen aus dem Auspuff

Drosselklappenschalter verstellt oder defekt

Drosselklappenschalter prüfen bzw. ersetzen

99ems M73 + M74

 

....Zur Innenausstattung : Ja , die ist bei dem Baujahr so original . Abgesehen von Drehzahlmesser , einem anderen Emblem im Kühlergrill und einer anderen Aufschrift auf Lenkrad und Armaturenbrett , dürfte die Ausstattung mit der des normalen 99 gleich sein . Und stimmt , die Sitzschienen sind verlängert . Hat der Vorbesitzer gemacht , der angeblich eine ziemlich imposante Erscheinung ist ....

... habe die Doc. Saab 99 EMS 1973 gefunden, die Ausstattung war wie Du beschrieben hast! Ich erinnerte mich nicht mehr daran!

 

Siehe Abbildungen 1 bis 4.

 

 

Ja, v.a. Motor-und Innenraum wirken im Bild fast neuwertig, wobei ich bei Letzterem die schöne Ausstattung der späteren EMS etwas vermisse.

 

... und ab M74 hatte der EMS seine eigene sportliche Ausstattung, die später auch beim TURBO anzutreffen war!

 

Siehe Abbildungen 5 bis 7.

 

Es sei noch zu erwähnen, das diese stylistisch eigenartige Fensterkurbel nur im M74 anzutreffen war, was auch immer der Grund sei, dass dieser moderne schwedische Styl nicht weiter eingesetzt wurde ... schade ... ich hatte mich damals in dieser Fensterkurgel "verliebt"!

Der Holzimitationsklebestreifen in der Türmitte/lehne, war auch nur bis M76 im EMS vorhanden!

 

Gi.Pi.

Hallo Gi.Pi. !

 

Witzig , diese Fensterkurbeln habe ich noch nie gesehen . Sehr stylisch ...

Klar, wenn ich hier alle paar Monate reinschaue, hat Gerald jedes Mal einen neuen 99 gekauft :-)

 

Zur Ausstattung: Was besonderes am EMS gegenüber LE müsste das direkter übersetze Lenkgetriebe sein, das gab es glaube ich auch schon damals beim EMS.

 

Zum Leerlaufproblem: Eigentlich ist schon alles gesagt. DKS einstellen/prüfen, ZLS prüfen und nach Falschluft suchen.

Ergänzung hierzu: Einfache Prüfung des DKS: Wenn Du im Leerlauf am CO-Poti des Steuergeräts drehst, wirkt sich das auf den Motorlauf nur aus, wenn der Leerlaufkontakt des DKS geschlossen ist (und noch funktioniert).

 

Auch Benzindruck unbedingt prüfen.

Klar, wenn ich hier alle paar Monate reinschaue, hat Gerald jedes Mal einen neuen 99 gekauft :-)

 

...

 

...und rgendwann fährt er auch mal einen.

....

Zur Ausstattung: Was besonderes am EMS gegenüber LE müsste das direkter übersetze Lenkgetriebe sein, das gab es glaube ich auch schon damals beim EMS....

 

Das kürzer übersetzte Lenkgetriebe gab es erst ab 1977 oder 1978 im EMS. Sind schwer aufzutreiben. Ich habe meines für den Rallye-99er aus Schweden bezogen, und selbst da habe ich mehrfach ein normales Lenkgetriebe angeboten bekommen, was vermeintlich aus einem EMS stammte...

 

Gruß,

Erik

...und rgendwann fährt er auch mal einen.

 

...grummel . Eigentlich sollte ich mich ärgern ... wenns nicht wahr wäre :biggrin: .

 

Aber keine Sorge , nächstes Jahr fahren alle drei wieder - Versprochen !

...grummel . Eigentlich sollte ich mich ärgern ... wenns nicht wahr wäre :biggrin: .

 

Aber keine Sorge , nächstes Jahr fahren alle drei wieder - Versprochen !

 

 

EINER genügt doch vorerst.

 

 

(Mein Tatra bewgt sich bis dahin sicher noch nicht.:redface:)

Hallo Klaus !

 

Naja , das Ziel ist ja schon erreicht . Fahren tut der EMS ja. Schließlich wurde er auf eigener Achse aus Warschau überführt ... Er läuft bloß noch nicht so , wie ich mir das vorstelle .

Und die Kopfdichtung des GLE sollte ich ja wohl auch in den Griff kriegen , sonst kann ich das Saab Hobby besser gleich aufgeben .

 

Stellt sich nur noch die Frage , was ich mit dem ´70er mache , wenn ich den Motor schon ausbauen muss . nur den Kettenkastendeckel ab und die beiden Muttern rausfischen sowie den schon ewig inkontinenten Kurbelwellensimmerring erneuern , oder dann doch gleich das volle Programm ? Nur das würde mich wohl um die 3000 Euronen kosten , für den Motor eines Autos , mit dem ich im Normalfall keine 1000 km im Jahr fahre .

... , oder dann doch gleich das volle Programm ? Nur das würde mich wohl um die 3000 Euronen kosten , für den Motor eines Autos , mit dem ich im Normalfall keine 1000 km im Jahr fahre .

 

Kommt auf die Laufleistung und den Zustand an.

 

U.U. genügt ein Dichtungstausch rundum und ggf. Kette und Führungen.

Da halten sich die Teile-und Fremdleistungskosten in engeren Grenzen.

Hallo Klaus !

 

Die Laufleistung liegt bei etwa 145tKm , also von daher ist eine Motorrevision sicher nicht nötig .

Die Frage ist nur , wenn man Getriebe und Kopf ( beim Triumph Motor ja das größte Problem ) ohnehin schon herunten hat , um neue Dichtungen zu geben , ob es da nicht auch sinnvoll wäre , sämtliche Lager zu erneuern . Und dann ist es zum Vermessen der Zylinder und Kolben ( dass ich da neue bräuchte , glaube ich ohnehin nicht ) und zu neuen Kolbenringen auch nicht mehr weit ...

Hallo Klaus !

 

Die Laufleistung liegt bei etwa 145tKm , also von daher ist eine Motorrevision sicher nicht nötig .

Die Frage ist nur , wenn man Getriebe und Kopf ( beim Triumph Motor ja das größte Problem ) ohnehin schon herunten hat , um neue Dichtungen zu geben , ob es da nicht auch sinnvoll wäre , sämtliche Lager zu erneuern . Und dann ist es zum Vermessen der Zylinder und Kolben ( dass ich da neue bräuchte , glaube ich ohnehin nicht ) und zu neuen Kolbenringen auch nicht mehr weit ...

 

Nö, wozu?

 

Leckagen abdichten ....und mit dem Fahren beginnen.

Hallo Klaus !

 

Nö, wozu?

 

Klare Antwort , danke !

Hmmmmmmm , wo ist das Post mit demn Fotos ???

 

Auf ein Neues ...

 

... gucke mal hier, habe noch im polnischen Saab-Forum die restlichen Bilder gefunden:biggrin:

 

was ich allerdings nicht kapiere ist das Kennzeichen aus PL?

Stammt der EMS nicht aus PL?

... wohl doch, dachte aber bisher das der Wagen aus österreichichem Fundus stammt - ist sehr interessant über die Saab-Gemeinschaft von PL zu wissen:smile:

Hallo !

 

Um Euer Rätselraten zu beenden :

Der EMS stammt ursprünglich aus Deutschland . Der letzte Besitzer schreibt gelegentlich sogar hier im Forum und hat sich auch schon bei mir gemeldet .

Er wurde dann nach Polen verkauft und hat jetzt den Weg nach Österreich gefunden .

Ob er hier bleibt , oder ob ich ihn wieder verkaufe , werde ich bis zum Frügling entscheiden .

 

Und ja , es gibt in Polen eine sehr rege Saab Gemeinschaft . Allerdings hat sich die eher auf alte bis sehr alte Saabs spezialisiert . Das allerdings mit einer ziemlichen Leidenschaft , wie ich mich letztes Wochenende überzeugen durfte : http://www.saab-cars.de/95-96-sonett/29711-kanczuga-report.html

...

 

Und ja , es gibt in Polen eine sehr rege Saab Gemeinschaft . Allerdings hat sich die eher auf alte bis sehr alte Saabs spezialisiert . Das allerdings mit einer ziemlichen Leidenschaft , wie ich mich letztes Wochenende überzeugen durfte : http://www.saab-cars.de/95-96-sonett/29711-kanczuga-report.html

 

Danke Gerald! Bin ja echt schwer beeindruckt gewesen, was die Jungs jenseits der Oder / Neiße so alles hinbekommen. Bitte reich mein / unser Kompliment an die Kollegen weiter!

 

Frage: sind Deine Kontakte so gut, dass man sich gegenseitig bei Problemfällen - hier ganz konkret im Oldie-Bereich aushelfen kann?

Hallo !

 

Bitte reich mein / unser Kompliment an die Kollegen weiter!

Ich denke , dass sollte besser saaabista95 machen . Er hat die wirklich guten Kontakte . Ich bin wohl eher nur sowas wie der Nutznießer davon .

 

Frage: sind Deine Kontakte so gut, dass man sich gegenseitig bei Problemfällen - hier ganz konkret im Oldie-Bereich aushelfen kann?

Meine selbst nur bedingt , seine definitiv . Ich fürchte nur , dass er sich nach dem - für mich damals völlig unverständlich - fürchterlich eskalierten thread vor etwa einem Jahr , sagen wir mal eher nobel zurückhalten wird ...

Ob er hier bleibt , oder ob ich ihn wieder verkaufe , werde ich bis zum Frügling entscheiden.

 

Oder auch nicht...

http://www.autoscout24.de/Details.aspx?id=vqjqyez4einz