Der Grundladedruck wird bei Leistungssteigerungen nur von Dilettanten angehoben, die das System nicht verstanden haben.

Der Grundladedruck wird bei Leistungssteigerungen nur von Dilettanten angehoben, die das System nicht verstanden haben.

 

Dann scheint mein Mechaniker das System verstanden zu haben. ^^

Im Moment kann ich mich mit der Leistungssteigerung ohnehin nicht befassen, da den 900 ein seltsames Problem plagt, dem wir einfach nicht auf die Schliche kommen: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/22955-seltsames-motorklopfen-mit-super-8.html#post708297

wann gibts denn jetzt endlich bilder von dem guten stück, bzw würde ich mir den "geschäumten" himmel gerne in natura mal ansehen.

Ach. :P Ihr macht Euch auch alle lieber lustig anstatt mir mein Auto zu erklären. ^^

 

Ich weiß ja nicht ganz, wie ich mir das überhaupt vorzustellen habe. Wenn man die Drosselbohrung einfach vergrößern würde, um mehr Sauerstoff durch die Drosselklappe zu bewegen, müsste dann nicht auch alles Rohrwerk davor groß genug sein, um überhaupt mehr zur Verfügung zu stellen? Ich kann mir das alles nicht so ganz zusammenreimen, fest steht ja für mich lediglich, Grundladedruck und APC sind original und dennoch lädt das Ding bis in die Tiefen des roten Bereichs und zieht mehr an als ich es von anderen 900 Turbos kenne.

 

Wenn Du es noch nicht mal schaffst, die gefragten Bilder zu posten, ist eine Erklärung des Autos überflüssig...

bzw würde ich mir den "geschäumten" himmel gerne in natura mal ansehen.

 

Klar kannst Du Dir den ansehen. Kommst Du denn manchmal ins Zentrum? Morgen sollte ich am Nachmittag bei Saab Wien sein, da wir am Auto arbeiten. Rudi Pfeiffer, der den Himmel gemacht hat, krebst dort eh auch des Öfteren herum. ;)

 

Wenn Du es noch nicht mal schaffst, die gefragten Bilder zu posten, ist eine Erklärung des Autos überflüssig...

 

Bilder gibt es dann, wenn ich schöne gemacht habe. ^^

Bei mir war nach Kauf im übrigen mal eine Verjüngung in den mittleren Schlauch zum APC eingeklebt, der wohl tiefrote Bereiche ermöglichen sollte. Sprich, es gibt noch weitere Manipulationsmöglichkeiten außer GLD und APC-Box.

 

Ja, einen MBC hatte ich eh auch, der die Bohrung des C-Einlasses am APC-Ventil praktisch halbiert hat. Eignet sich nicht nur zur Leistungssteigerung, sondern auch dazu, Motor und Getriebe effektiv hinzurichten, da der Nebeneffekt dieses Verfahrens eine Ladedruckpyramide an Stelle einer Ladedruckkurve ist. Als ich meinen total zertrümmert gewesenen Katalysator ausgeräumt hatte und mal so probegefahren war, hatte ich bei einer Bohrung von rund einem Millimeter eine Druckspitze von einem halben Centimeter über dem Ende des roten Bereichs. Seltsamerweise trat aber auch da kein Klopfen auf, sofern auf das LED Verlass ist - aber freilich hab' ich die Bohrung dennoch wieder vergrößert.

 

Das Schöne an der Verwendung eines MBC ist, dass der Ladedruck weitaus schneller aufgebaut wird, als es mit reinen APC-Mods möglich ist, aber leider bekommt man einfach keine ordentliche, halbwegs flache Kurve ohne Überschüsse hin. Dazu bräuchte man wohl einen EBC, der die Ladedruckkurve die die APC zur Verfügung stellt "lernt" und somit den eigentlichen Ladedruck konstant (unter Anpassung an das Verhalten der APC) auf einem bestimmten Level halten kann. In den internationalen Foren wie Saab Central stößt man hin und wieder auf Fahrzeuge, die mit elektronischem Controller unterwegs sind und damit den Ladedruck bis zum Drehzahlbegrenzer auf 1.0 bar halten, ohne dass mehr als 0.05bar davon abgewichen wird. Wenn man mit der APC an der Drehzahlgrenze 1.0 bar Druck möchte, muss man teils 1.3 bar Spitze in Kauf nehmen, wenn man nicht das RPM-Signal der APC aus der Ladedruckregelung entfernt.

 

Fährt denn eigentlich hier im deutschen Forum jemand mit EBC?

Ja, einen MBC hatte ich eh auch,....

 

 

Fährt denn eigentlich hier im deutschen Forum jemand mit EBC?

 

Lasse uns doch an Deinem Wissen teilhaben...

Achso, tut mir leid; das kommt von dem ganzen Hin und Her zwischen den deutschen und englischen Foren; manchmal liegen mir einfach die englischen Begriffe näher.

 

Ein MBC (Manual Boost Controller) ist, ähnlich der Verengung die Matti erwähnt hatte, ein Ventil, bei dem der durchzulassende Ladedruck manuell - etwa über eine Stellschraube - eingestellt wird. Wenn Du den vor das APC Ventil hängst, merkt dieses freilich nicht, dass der anstehende Druck schon so hoch ist, dass eigentlich zum Wastegate umgeleitet und dessen Regelstange betätigt werden sollte. Wenn Du hier übertreibst, kannst Du Dich von Deinem Motor oder Getriebe freilich verabschieden. :)

EBCs (Electronic Boost Controller) hingegen sind in der Regel im Stande, das Verhalten des Systems, an dem sie hängen, zu "lernen" - manche können auch mit Informationen über Drehzahl und dergleichen gefüttert werden - um dann dafür zu sorgen, dass der eigentlich gewünschte Ladedruck durchgeht.

 

Nimm als Beispiel die Regelung des Ladedrucks via APC: Eine originale Einheit nimmt den Ladedruck mit steigender Drehzahl zurück. Jemand, der also eigentlich in hohen Drehzahlen mit kontinuierlichen 1.0bar fahren möchte, wird wie gesagt mit der originalen APC eine Spitze von 1.3bar hinnehmen müssen. Hängt aber dahinter ein EBC, der "weiß", dass die APC zunächst übers Ziel hinaus schießt und dann den Druck zurücknimmt und bis zum Begrenzer sinken lässt, so kann dieser die Bohrung kontinuierlich verändern, damit sobald 1.0bar aufgebaut wurden, diese auch konstant anliegen.

Danke.

 

Beides ist aber bei einem funktionierenden APC nicht notwendig.

 

Es sei denn es ginge Dir nur darum, dem Ladedruckzeiger beim Tanzen zuzusehen.

Achso, tut mir leid; das kommt von dem ganzen Hin und Her zwischen den deutschen und englischen Foren; manchmal liegen mir einfach die englischen Begriffe näher.

 

Ein MBC (Manual Boost Controller) ist, ähnlich der Verengung die Matti erwähnt hatte, ein Ventil, bei dem der durchzulassende Ladedruck manuell - etwa über eine Stellschraube - eingestellt wird. Wenn Du den vor das APC Ventil hängst, merkt dieses freilich nicht, dass der anstehende Druck schon so hoch ist, dass eigentlich zum Wastegate umgeleitet und dessen Regelstange betätigt werden sollte. Wenn Du hier übertreibst, kannst Du Dich von Deinem Motor oder Getriebe freilich verabschieden. :)

EBCs (Electronic Boost Controller) hingegen sind in der Regel im Stande, das Verhalten des Systems, an dem sie hängen, zu "lernen" - manche können auch mit Informationen über Drehzahl und dergleichen gefüttert werden - um dann dafür zu sorgen, dass der eigentlich gewünschte Ladedruck durchgeht.

 

Nimm als Beispiel die Regelung des Ladedrucks via APC: Eine originale Einheit nimmt den Ladedruck mit steigender Drehzahl zurück. Jemand, der also eigentlich in hohen Drehzahlen mit kontinuierlichen 1.0bar fahren möchte, wird wie gesagt mit der originalen APC eine Spitze von 1.3bar hinnehmen müssen. Hängt aber dahinter ein EBC, der "weiß", dass die APC zunächst übers Ziel hinaus schießt und dann den Druck zurücknimmt und bis zum Begrenzer sinken lässt, so kann dieser die Bohrung kontinuierlich verändern, damit sobald 1.0bar aufgebaut wurden, diese auch konstant anliegen.

 

akuten Bedarf sehe ich nur für MSC

Was genau meinst Du mit "nicht notwendig"? ^^

Dass selbst eine funktionierende APC mit dem Ladedruck bei höheren Drehzahlen zurück geht, ist ja sonst meines Wissens nach nur durch das Wegschalten des RPM-Signals aus dem Ladedruckzyklus zu erreichen. Wenn man nichts gegen diese Druckabnahme bei hohen Drehzahlen hat, tut's freilich die APC auch; oder wie hattest Du Deinen Post nun gemeint? :)

 

EDIT:

 

akuten Bedarf sehe ich nur für MSC

 

M.Sc.? ^^

 

 

 

 

M.Sc.? ^^

 

mind-stream- controler

Ach, und ich dachte schon, Du wolltest mich zum Technik-Studium verdonnern. ^^

 

Sagst Du mir auch, was genau Dir an dem von mir Geschriebenen nicht gefällt, wenn Du mir schon einen MSC aufbrummen möchtest? :)

Ach, und ich dachte schon, Du wolltest mich zum Technik-Studium verdonnern. ^^

 

Sagst Du mir auch, was genau Dir an dem von mir Geschriebenen nicht gefällt, wenn Du mir schon einen MSC aufbrummen möchtest? :)

 

ist nur eine freundliche Anregung, die Dinge der Reihe nach anzugehen und an besten vorne anzufangen. Zuerst alles verstehen und frühestens dann anfangen , sich Gedanken über Änderungen zu machen. Technik-Studium wäre ein Anfang

Respekt

 

Zuerst alles verstehen und frühestens dann anfangen

Sowas hätte ich mir nie zu schreiben getraut...

Guten Morgen !

 

Fürn Anfang:

 

http://www.forum-auto.de/technik/technik_apc.jpg

 

Das gelbe Turbinenrad erzeugt Ladedruck (hellgrün), der vom APC-Ventil bei Erreichen eines zu hohen Wertes durch Düse A abgeregelt wird. ( L und M sind ständig geöffnet ) Öffnen der Ventildüse A bedeutet: Das Wastgate bleibt geschlossen und der Ladedruck steigt. Schliessen der Ventildüse A bedeutet: Der Druck in der Membran steigt mit an und drückt die justierbare, federrückstellende Gewindestange nach unten, öffnet das blau gezeichnete Wastegate und der Ladedruck sinkt. ( Mit dieser Gewindestange wird auch der Grundladedruck eingestellt – verkürzen erhöht, verlängern erniedrigt ihn - ) Das APC-Steuergerät bestimmt das erforderliche Verhältnis von Öffnen - und –Schliesszeiten (es taktet) und regelt dadurch den für den Motor "bekömmlichsten" Ladedruck ein. - Wer nun glaubt, durch "besondere Manipulationen" am APC-Ventil oder Steuergerät den Ladedruck beliebig erhöhen zu können, der wird durch einen Motorexitus bald eines Besseren belehrt ! ( Bei zu hohem Ladedruck platzt der Motor ganz einfach ! ) Gell !

Host me ?

Aus: http://www.forum-auto.de/technik/technik_APC.htm

Gerd

Fürn Anfang:

 

 

..da braucht´s schon ein bisschen mehr.

 

 

 

Tuningziel und Tuningergebnis haben bisweilen äußerst geringe Schnittmengen:

..da braucht´s schon ein bisschen mehr.

 

 

 

Tuningziel und Tuningergebnis haben bisweilen äußerst geringe Schnittmengen:

 

 

Immerhin war die korrekte Kopfdichtung drauf. Ein guter Anfang.

Och so schlimm kanns nicht sein - Der Hr. Pfeiffer ist im Wiener Raum eine durchaus bekannte Saab Größe. Der weiß glaub ich was er wie und wo zu tun hat.

Dann sollte er die o.g. Probleme ja schnell im Griff haben.

So weit reicht mein Verständnis des APC-Systems aber auch und ich bin mir ja auch durchaus darüber im Klaren, was der Einbau eines MBC vor dem APC Ventil für dessen Funktion zu bedeuten hat. Wie ich gesagt habe, hab' ich das Ding von meinem Wagen entfernt, nicht eingebaut, man bedenke das ^^. Die weiterführenden Erläuterungen habe ich ja dann deshalb angehängt, weil die Frage aufkam, wovon ich denn überhaupt rede. Danke dennoch für die hoffentlich nicht allzu kritisch gemeinten Ratschläge. :)

 

Seit meinem letzten Schreiben hat sich Herr Pfeiffer den Wagen übrigens abermals angesehen und dabei auch mein Motorklopfproblem beseitigt. Der Fehler war eigentlich lächerlich; es war lediglich der Klopfsensor mit zu hohem Moment angechraubt, weshalb die APC ob Ausbleiben eines Signals abwechselnd auf Grundladedruck herabregeln und dann nach Erkennen des Sensors doch wieder den Ladedruck erhöht hatte, was an der Ladedruckanzeige klopf-ähnlich aussah, aber keines war. Ich bin da einfach nicht drauf gekommen, weil ich gar nicht wusste, dass der Klopfsensor in der Werkstätte in Wien demontiert und neu angezogen wurde, nachdem das Moment bereits richtig war. Nach dem Anschließen nicht nur der Klopf- sondern auch einer Operations-LED war dann schnell klar, dass die APC sich andauernd komplett wegschaltet und Herr Pfeiffer hat dann auch sofort die Nuss am Klopfsensor ins Visier genommen. Wenn man bedenkt, dass ich Wochen nach dem Problem gesucht habe, nicht wissend, dass die Nuss in der Werkstatt neu angezogen wurde...naja.

 

Aktuell läuft der Wagen also super; alle Leistungssteigerungen wurden vorerst entfernt und ich habe nun eine originale Basis zur Verfügung. :)

Und wie geht es jetzt weiter ?

... viellicht folgen Bilder , sobald das Geld für ein Photoapparat da ist!

Und wie geht es jetzt weiter ?

 

Thread-Revival!

Ich weiß, es ist eine Weile her, aber da ich schon lange nicht mehr im Forum unterwegs war und sich doch einiges an meinem 900 getan hat, schnei' ich hier wiedermal herein.

 

Nachdem ich eine ganze Weile mit Hilfe der vielen Themen hierzu auf 900Aero bzw. in Anders Olsons und anderen Posts in den englischen Saab-Central Foren eine Reihe von APC Modifikationen ausprobiert hatte, mit denen ich nie ganz zufrieden war, begann ich irgendwann im Winter mit der Erwägung einer Trionic 5 Konversion. Freilich, es mag an meinen limitierten Kenntnissen liegen, aber mit der analogen Ladedruckkontrolle der APC schien mir die Drehmomentkurve stets eher eine Drehmomentpyramide zu bleiben; das Maximaldrehmoment war viel zu hoch, während kein wirklich nutzbares Drehmomentplateau bestand, sobald ich mir an der Leistung des Fahrzeugs zu schaffen gemacht hatte. Mit Trionic 5, so hoffte ich, könnte der Programmierer meines Vertrauens die Kurve exakter jener eines Saugermotors annähern und damit dem Getriebe das eine oder andere Monat mehr Lebenszeit gewähren.

 

Seither und vor allem von Februar bis April ging's dann zur Sache und es wurden folgende Eingriffe unternommen:

 

 

• Die bisherige APC/ECU-Kombination haben ihren Dienst getan; diesen übernimmt nun Trionic 5 (mit Trionic 7 Ventil). Die Programmierung hat übrigens Fredrik von Maptun unternommen; mehr dazu schreibe ich gegen Ende meines Beitrags. Nebeneffekt des Unterfangens war übrigens der Entfall der Klimaanlage durch die Positionierung des Trionic 5 CPS am Schwungrad. Ich hatte zwar in einem Forum gelesen, dass man den Sensor mit viel Aufwand auch rückseitig am Schwungrad anbringen kann, da ich meine Klimaanlage allerdings ohnehin nie benutze, hab‘ ich darauf verzichtet und dabei auch noch etwas an Gewicht eingespart.
  
• Der TE-05 Lader wurde durch einen Trim 60/360 ersetzt.
  
• Freilich musste auch mehr Sprit und Sauerstoff her - dafür sorgen die 465cc Düsen und der neue FMIC. Ich wollte zunächst, nachdem ich im Forum nachgelesen hatte, einen Volvo 740 Kühler besorgen, Maptun hatte aber einen passenden generischen Kühler, dem zugunsten dann der Entschluss fiel. Keine Ahnung, woher das Ding kam bzw. welche Marke das ist. Das gesamte Schlauch- und Rohrwerk wurde übrigens ebenso überholt.
  
• Damit das alles auch Sinn ergibt, wurde die Abgasanlage ebenso erneuert. Da ich gerne eine 3.0" Downpipe inklusive neuem Knie zum Turbolader einsetzen, die Batterie aber nicht in den Kofferraum oder linksseitig im Motorraum unterbringen wollte, hat ein Partner von Maptun eine Custom-Downpipe auf Basis des JT Modells angefertigt, mit der der Durchfluss deutlich erhöhrt wurde, die Batterie aber ihren Platz beibehalten konnte. Das Endstück bildet nun ein Simons 2.5" Doppelendrohr; zu diesem gibt es ja im Forum schon eine Reihe an Themen. Die Custom-Downpipe könnt Ihr auf den Bildern unten erkennen (- die Photos sind übrigens in der Werkstatt per Mobiltelefon gemacht worden; qualitativere Aufnahmen - zumindest vom gesamten Fahrzeug - reiche ich also noch nach).
  

 

Der Clou des Ganzen ist aber wohl Fredriks Programmierung des neuen Setups, in die ich wirklich sehr vernarrt bin. ^^

Die Leistung beträgt aktuell etwa 311 PS und 430 Nm (249 PS und 344 Nm an den Rädern, zur Umrechnung gibt es allerdings weiter unten eine Diskussion). Wenn Ihr Euch das Datenblatt unten anseht, werdet Ihr feststellen, dass die Kurve sehr gemäßigt ansteigt und nicht wie vorher rasch zum Maximaldrehmoment hinaufschießt und dann langsam abfällt. Das Fahrgefühl ist damit wirklich komplett anders als ich im Licht meines bisherigen Fahrzeugs erwartet hatte. Ich war darauf gefasst, mit dem Fahrzeug unter Aufschreien von Motor und Getriebe kämpfen zu müssen, lag dabei aber weit daneben. Jeder Tritt aufs Gas wird vollkommen undramatisch mit einem zunehmenden Vorwärtsdrang umgesetzt; es gibt keinen Tritt in den Rücken, vielmehr "saugt" es einen immer mehr nach vorne. Das fühlt sich so ähnlich an wie eine (freilich eskalierte) Fahrt in einem dieser immer weiter beschleunigenden Aufzüge in richtig hohen Gebäuden.

 

Einen kleinen Eindruck der Umbauarbeiten könnt Ihr auf den folgenden (Mobiltelefon-)Bildern aus der Werkstatt gewinnen.

 

Der 900 auf dem Messstand bei Maptun:

 

http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_dyno01.jpg

 

Hier ist im Vordergrund die Custom-Downpipe sehr gut zu erkennen:

 

http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_customDownpipe.jpg

 

Der Simons Endauspuff:

 

http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_exhaust.jpg

 

Die letzte Leistungsmessung und damit aktueller Stand. Wie Ihr sehen könnt, wurden diese Messungen an den Rädern genommen. Der Verlust im Antriebsstrang soll etwa 17-20% betragen; damit lägen also etwa 311 PS und 430 Nm an (oder auch nicht - siehe Diskussion unten).

 

http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_maptun_120412.jpg

 

 

Eines sei noch angemerkt, quasi als Hinweis für alle, die damit spekulieren, ein paar weitere Pferde aus den Motoren ihrer Saabs zu locken: Maptun ist vermutlich die netteste Firma, mit der ich je zusammenarbeiten durfte. Das nicht nur, weil die Preisgestaltung viel mehr als nur fair war, wenn man bedenkt, wie viele Extra-Arbeitsstunden Fredrik und sein Team in das Fahrzeug gesteckt haben, sondern vor allem auch ob des sehr freundlichen Umgangs und all der Hilfestellungen, die ich erhalten habe. Gegen Ende meines ersten Besuchs konnte ich mit Fredrik (im aktuellen 9-5!) von Örebro zum Flughafen in Stockholm fahren und mir so den Zug ersparen; bei meiner Ankunft wurde ich prompt durch die gesamte Firma geführt und jedem vorgestellt; die Abholung meines Fahrzeugs fand um Mitternacht statt und trotzdem war jemand bereit, mich vom Bahnhof abzuholen - ich hatte also eine sehr angenehme Zeit bei Maptun.

Ohne Dir jetzt die Freude verderben zu wollen, Deine Vermutungen zum Thema Verlustleistung sind völlig unrealistisch. Ich habe einen Zweirollenprüfstand, bei dem zur Verlustleistung des Antriebsstrangs noch die Roll- und Walkarbeit der Reifen dazukommt, das macht in der Summe zwischen 10 und 11 %, von denen mindestens ein drittel auf die Reifen entfallen. Blieben Dir also bei allem Wohlwollen bestenfalls 7% Verlustleistung und damit eine Kupplungsleistung von 268 PS und 370 Nm - das entspricht meiner Erfahrung nach dann auch in etwa dem, was das Equipment erwarten lässt

... damit eine Kupplungsleistung von 268 PS und 370 Nm - das entspricht meiner Erfahrung nach dann auch in etwa dem, was das Equipment erwarten lässt

 

Was ja auch schon ein ganz respektables Ergebnis ist.

 

Vielleicht liesse sich vom Lader und LLK her noch "etwas" optimieren

 

Zum o.g. Leistungsdiagramm:

Das scheint mir grafisch doch etwas überarbeitet zu sein.

Gibt es das Original-Diagramm noch?