Genau richtig.

 

NÖ.

Eher völlig falsch.

Der Abstand Kurbelwellenlager zu Zylinderkopfdichtfläche ist völlig unerheblich , Bedeutung hat allein das Verhältnis Kurbelwelenkröpfung zu Pleuellänge..... und siehe da Die Blockhöhe von B234 und B235 ist gleich, der Hub ist gleich, aber die Kompressionshöhe der Kolben nicht. so sind dann die Pleuel im B235 6mm länger als im B234, das Kurbelverhältnich also schon deutlich günstiger....und trotzdem

Interessehalber: wie ist im Vergleich zu B235 das Kurbelverhältnis (aka Pleuelstangenverhältnis) des B204/B202?

Der Abstand Kurbelwellenlager zu Zylinderkopfdichtfläche ist völlig unerheblich , Bedeutung hat allein das Verhältnis Kurbelwelenkröpfung zu Pleuellänge

 

Für Motoren allgemein gesprochen die richtigen in Beziehung zu setzenden Größen, aber:

 

Die Blockhöhe von B234 und B235 ist gleich, der Hub ist gleich, aber die Kompressionshöhe der Kolben nicht. so sind dann die Pleuel im B235 6mm länger als im B234, das Kurbelverhältnich also schon deutlich günstiger....und trotzdem

 

Ich wollte auf den Unterschied B205 und B235 hinaus, auf den Martin auch eingegangen ist. Und da sind Kolben und Block identisch wenn ich mich nicht irre.

 

Ich wollte auf den Unterschied B205 und B235 hinaus, auf den Martin auch eingegangen ist. Und da sind Kolben und Block identisch wenn ich mich nicht irre.

 

Nun gut solche Zusammenhänge zu sehen hab ich nicht drauf, ich gehe immer ganz stupide davon aus, daß man sich auf das bezieht, das man gerade zitiert.

NÖ.

Eher völlig falsch.

Der Abstand Kurbelwellenlager zu Zylinderkopfdichtfläche ist völlig unerheblich , Bedeutung hat allein das Verhältnis Kurbelwelenkröpfung zu Pleuellänge.....

Aber genau das steht doch da oben,

... das Verhältnis Kröpfung der KW zu Pleullänge immer größer

 

CU

Flemming

Da das Verhältnis gegenüber dem B234 günstiger geworden ist , ist das aber als Erklärung für größere Schadenhäufigkeit völlig falsch, das Gegenteil müsste der Fall sein.

Was dann ja wieder für die Kolben als schwächstes Glied spricht....

auch nicht, das wirklich schwache Glied ist der GM-Onkel, der dem Konstrukteur vorgeschrieben hat, was es kosten darf.

auch nicht, das wirklich schwache Glied ist der GM-Onkel, der dem Konstrukteur vorgeschrieben hat, was es kosten darf.

 

Gut, aber dann war der Rotstift bei den Kolben evtl besonders dick....

Beim 9-5 war der Rotstift überall dick - so mein Eindruck. Die Automobilwelt wird von Aktionären und Controllern regiert.

Dennoch gehen die Motoren in D kaputt

 

Ja, und D ist auch im verhältniss Bevölkerungsreicher als wie z.b Italien, Österreich oder die Schweiz.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

Hallo Miteinander,

dass mit den angeblich häufigen Defekten ist so ein Sache.

Die Leutchen, die problemfrei viele km runterspulen, findet der geneigte Leser nicht in den einschlägigen Foren.

 

Interessanterweise ist es so, dass z.B. die Aeros "grosse" Lader drin haben, die deutlich standfester sind, als die in den Versionen bis 185 Ps.

 

Gruss

Jazzer2005

 

Die die problemlos oder so tun als als wie, sind nach meiner Meinung genau die, die sich 1. nicht in

Foren rumtreiben um irgendwelche wartungen an ihrem Auto billiger zu haben und sind 2. die, die

damit einfach zum örtlichen Händler fahren, ihr Auto da warten lassen und den Preis dafür bezah-

len. Fertig.

 

Der Mitsuibishi scheint halt doch stabiler zu sein als wie seine kleineren Brüder von Garrett. Von Autos

mit IHI-Ladern oder schwitzer oder welche sonst noch liest sich deutlich weniger als wie von solchen

mit Garrett-ladern. Wenigstens von den Marken, die mich interessieren.

Wobei ich eh denke, dass in internet generell 50% gelogen und die andern 40% dazu frei erfunden

werden. Wahrheitsfindung ist somit schwierig.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

Beim 9-5 war der Rotstift überall dick - so mein Eindruck. Die Automobilwelt wird von Aktionären und Controllern regiert.

 

Wie recht. Vergleiche ich den 9-3 mit dem 9-5, ist der erstere schon aufwendiger

gebaut. Das zeigt sich besser, wenn du mal eine Reparatur an einem der beiden selber

machst und dabei vergleichst, wie an beiden dasselbe Teil konstruiert oder verbaut wurde.

Trotzdem ist der 9-5 250 KG schwerer als wie der 9-3 womit ich mich frage, wo

dann bei der ganzen platzsparerei beim 9-5 das ganze Gewicht eigentlich hingegangen ist.

 

Wie recht. Vergleiche ich den 9-3 mit dem 9-5, ist der erstere schon aufwendiger

gebaut. Das zeigt sich besser, wenn du mal eine Reparatur an einem der beiden selber

machst und dabei vergleichst, wie an beiden dasselbe Teil konstruiert oder verbaut wurde.

Trotzdem ist der 9-5 350 KG schwerer als wie der 9-3 womit ich mich frage, wo

dann bei der ganzen platzsparerei beim 9-5 das ganze Gewicht eigentlich hingegangen ist.

 

Von welchem 9-3 ist denn hier die Rede?

9-3/I (1998-2002) oder 9-3/II (2002-2006)/9-3/III (2006-2010)

Ja, und D ist auch im verhältniss Bevölkerungsreicher als wie z.b Italien, Österreich oder die Schweiz.

 

....

 

Und mir fällt dazu ein, was hat eine Bevölkerungsdichte damit zu tun?

Es gab Jahre da hat ein Schweizer Händler (Hirsch) mehr Autos verkauft als alle deutschen zusammen.

Von welchem 9-3 ist denn hier die Rede?

9-3/I (1998-2002) oder 9-3/II (2002-2006)/9-3/III (2006-2010)

 

9-3 I Beim 9-3 II denke ich auch dass da mehr gespart wurde. Zumal das Auto

ja auch kleiner als wie der 9-5 I oder 9-3 I ist. Wenn vom 9-5 die rede ist,

bezieht sich dass auch auf den 9-3, da ja beide aus der selben dekade sind.

Und wir sind hier ja im 9-5 I Forum.

Trotzdem ist der 9-5 250 KG schwerer als wie der 9-3 womit ich mich frage, wo

dann bei der ganzen platzsparerei beim 9-5 das ganze Gewicht eigentlich hingegangen ist.

 

Der 9-5 I ist doch größer als der 9-3 I OK, der Kofferraum beim 9-3 I ist irgendwas um die 70 Liter größer, aber sonst? Wenn ich mir allein die Innenraumbreite anschaue: So ein 9-3 I ist doch total schmal.

So ein 9-3 I ist doch total schmal.

 

...und desshalb halten die Pleuel länger ?

...und desshalb halten die Pleuel länger ?

 

Dazu müsste man mal erheben wie viele Viggen noch die erste Maschine haben.....

@ #40: Besser?

 

Sorry, bin Querdenker.

9-3 I Beim 9-3 II denke ich auch dass da mehr gespart wurde. Zumal das Auto

ja auch kleiner als wie der 9-5 I oder 9-3 I ist. Wenn vom 9-5 die rede ist,

bezieht sich dass auch auf den 9-3, da ja beide aus der selben dekade sind.

Und wir sind hier ja im 9-5 I Forum.

 

Dann schreib doch bitte in Zukunft auch so, das Du dich auf den 9-3/I beziehst.

Der Rest ist Quatsch! Der 9-3/I ist eine Weiterentwicklung des 900/II also technisch

auf Niveau von 1993 (von Kleinigkeiten mal abgesehen). Das wenige was der 9-5er und der 9-3/I gemeinsam haben sind ein paar Schalter, ein paar Lämpchen, den Motor (je nach Motorisierung), etc. Kein Fahrwerk, keine Karosserieteile, etc., vergleichen lassen sich beide Fahrzeuge m.E. so nicht. Und der 9-3/II ist kleiner als der 9-3/I ?

@ #40: Besser?

 

Sorry, bin Querdenker.

 

Ich auch. Vergleich mal den Motorraum vom 9-5 mit dem 9-3, der 9-3 (aka 902) hat

da deutlich mehr platz!

Auch der Vorderwagen ist subjektiv unterm Blech grösser, die Anbauteile wie Stossstange

sind beim 9-3 sind auch aufwendiger befestigt als wie beim 9-5. Das einzige was beim 9-5

grösser ist als wie beim anderen, ist der innenraum. Vor allem hinten. Ich hab sie alle

auf dem Hof stehen, vergleichen ist also einfach.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

Dann schreib doch bitte in Zukunft auch so, das Du dich auf den 9-3/I beziehst.

Der Rest ist Quatsch! Der 9-3/I ist eine Weiterentwicklung des 900/II also technisch

auf Niveau von 1993 (von Kleinigkeiten mal abgesehen). Das wenige was der 9-5er und der 9-3/I gemeinsam haben sind ein paar Schalter, ein paar Lämpchen, den Motor (je nach Motorisierung), etc. Kein Fahrwerk, keine Karosserieteile, etc., vergleichen lassen sich beide Fahrzeuge m.E. so nicht. Und der 9-3/II ist kleiner als der 9-3/I ?

 

Ich weiss das der 9-3 I eine weiterentwicklung vom 902 ist. Beim ersteren wurde alles noch verfeinert. 9-5 und 9-3 I haben die selben Motoren.

 

Am 9-5 zu schrauben ist.... scheisse. Da ist alles so eng. Hab gerade eine abgerissene Klimapumpe grrrr Die Schrauen sind gebrochen. Das is ne fummelei

Der 9-3 II kommt mir - vor allem innen - subjektiv auch viel kleiner als wie der 902/9-3 I vor. Das Auto ist so im Opel Ascona-format gemacht. Der 9-5 hat so etwa Senator-format und der 902 ist zwischen drin. Ich lass jetzt die genaue Aussenlänge von jedem Modell extra ausser acht, wie auch deren Kofferraum. Nur der subjektive eindruck zählt.

Beim 9-5 ist die Haptik und die Anmutung nach meiner Meinung besser als wie beim 902/9-3 I. Das ganze Auto wirkt solider. Fahren tut er sich auch sportlicher und satter als wie der hochbeinige 902/9-3 I. Gefallen tun sie mir aber beide.

Können wir hier bitte nochmal kurz zum Thema zurükkehren und erörtern, warum die B235er Motoren im Aero kaputtgehen, in welchen Modelljahren dies der Fall ist und inwiefern es Häufigkeitsunterschiede zwischen Schalter und Automatik gibt?

 

@hft: was sagt Deine Erfahrung?

Vor MY 2004: falsch konzipierte Kurbelgehäuseentlüftung, Ölschlamm.

Nach MY 2004: zu lange Wartungsintervalle (30.000km!!!), Dauervollgas auf der Autobahn.

 

Zumindest theoretisch funktioniert die Kurbelgehäuseentlüftung bei Schaltern besser, weil bei jedem Schaltvorgang die Drosselklappe geschlossen und dann wieder geöffnet wird und dadurch der Unterdruck die Verbrennungsgase aus dem Kurbelgehäuse saugt. Andererseits senkt die Automatik die Drezhahl, weil die Getriebe länger übersetzt sind. Es steht also 1:1.

 

Gruß

 

saabista63

es ist meist das gleiche schadensbild, 1 od 3zyl fresser oder lagerschaden.

meines erachtens meist kurzstreckenfahrzeuge die dahin scheiden häufig um 120tsd.

 

meine ölwannentheorie mit dem bruzelkat möchte ich hier nicht anbringen ...genug verbreitet, ebenso wenig möchte ich die ölsorten theorien hier entfachen.

 

auffällig ist nur das bei den wenigen motoren die ich sehen durfte IMMER ausgesetzte/geringe schmierung die ursache war.

Immer das sieb zur hälfte, bis ganz, zu gesetzt ist.

 

ohne nun wieder über passende Öle zu wettern, ein bekannter fährt einen aero bis heute mit ersten motor u lader und hat gerade erst die 300tsd überschritten. ein weiterer mit einem nicht wirklich vergleichbaren T5 Turbo im 9-3 280 tsd mit ersten motor und lader.

 

mein ganz pers. gedanke: die neuen öle sind bestimmt super können unheimlich viele bereiche abdecken, werden an neuzeitlichen motoren getestet.

wann hatte bei saab eigentlich die weiterentwicklung der motoren aufgehört? ca 1999?

 

gerade jetzt hätte ich lust mal 50ml 10/40 in der pfanne zu bruzzeln und zu schauen was übrig bleibt.

das gleiche spiel mit vollsynt ölen.

es ist meist das gleiche schadensbild, 1 od 3zyl fresser oder lagerschaden.

meines erachtens meist kurzstreckenfahrzeuge die dahin scheiden häufig um 120tsd.

 

meine ölwannentheorie mit dem bruzelkat möchte ich hier nicht anbringen ...genug verbreitet, ebenso wenig möchte ich die ölsorten theorien hier entfachen.

 

auffällig ist nur das bei den wenigen motoren die ich sehen durfte IMMER ausgesetzte/geringe schmierung die ursache war.

Immer das sieb zur hälfte, bis ganz, zu gesetzt ist.

 

mein ganz pers. gedanke: die neuen öle sind bestimmt super können unheimlich viele bereiche abdecken, werden an neuzeitlichen motoren getestet.

wann hatte bei saab eigentlich die weiterentwicklung der motoren aufgehört? ca 1999?

 

gerade jetzt hätte ich lust mal 50ml 10/40 in der pfanne zu bruzzeln und zu schauen was übrig bleibt.

das gleiche spiel mit vollsynt ölen.

 

Da kannst Du dir die Hand geben mit meinem Schrauber:biggrin:! Unsere Saab kriegen da schon seit Urzeiten alle knapp 10tkm ein 5W30, fragt mich nicht von wem. Auf Mobil 1 angesprochen, meinte er, dass er mir das gern reinkippt aber auf Grund seiner Erfahrungen nicht empfehlen würde. Begründung siehe Majoja02, wobei hinzukommt dass er sicher noch umfangreichere Erfahrung mit dem Thema hat. Vollsynthetische Öle sind ihm jedenfalls sichtbar ein Dorn im Auge. Aber bitte bitte, keine wilde Diskussion......

 

Die Problematik mit den "explodierten" Aeros, liegt neben den weiter oben abgehandelten technischen Unzulänglichkeiten, in meinen Augen viel mehr im psychologischen Bereich. 2.0t und 2.3t sind flotte bis schnelle Reisewagen. Mehr braucht man eigentlich nicht. Es sei denn man will wirklich intensiv Freude am "schnellen Fahren" erleben, vielleicht sogar mal den Fahrer eines Zwiebelring- oder Propeller-Wagens ein bisschen erschrecken. Wenn diese aktiv schnell fahrende Klientel sich dann noch auf die Wartungsvorgaben von Saab verlässt und unter Umständen auch recht viel Kurzstrecke unter die Hufe nimmt, ist der potentielle Motorschaden nicht mehr fern.

 

In die Pfanne kommt bei mir übrigens fast nur Olivenöl aus Kreta......da bin ich eigen........

Moin & Danke für eure Antworten. Ich bin nach dem Verkauf des Turbo 16 S immer noch auf der Suche im Saab-Produktuniversum nach einem passenden Pampersbomber mit Power. Der zunächst avisierte 9-3 stellt sich als Niete heraus, daher - so dachte ich - kann ein Blick zu den 9-5ern nicht schaden.

Woran ich als altgedienter Saabfahrer langsam verzweifle:

B202 - nicht leistungsstark genug

B234 - nicht drehzahlfest, darüberhinaus auch nicht mehr in adäquatem Zustand zu bekommen

B205 & B235 - minderwertige Qualität, Motorschäden dadurch oder Überhitzung/KGE/Schlamm oder quasi vorprogrammiert und unabwendbar (mir ist ein Exemplar mit neuer AT-Maschine bekannt, bei dem nach 37tkm und regelmäßigem 10ter Ölwechsel der Motor schon wieder die Grätsche gemacht hat [gebrochener Kolbenring, 80kmh in Baustelle])

 

Jetzt frag ich mal so in die Runde: welchen Saab kann man denn überhaupt noch kaufen?