Ob die Probleme im oberen Drehzahlbereich wohl mit den polierten Einlasskanälen zusammenhängen...

Ich hatte ja schon weiter vorne vorsichtig gefragt, woher die Idee dazu kam.

Vorallem warum Einlasskanäle, Auslasskanäle polieren hätte ich schon eher verstanden.

 

Sagen wir einfach, ich hätte sie (Einlasskanäle) nicht so glatt gemacht.

Aber bisher wundert mich noch die Abhängigkeit vom 5.Gang und nur ab 4000 U/min.

 

@klaus: schon messbare Ergebnisse? Dein VT ist irgendwie über den Jordan gegangen :-(

 

 

 

Hm ja, mein Beitrag zum Wagen scheint irgendwie weg zu sein.

 

Inzwischen sind die 16"SR wieder drauf, aber regelrechte "Tests" konnte ich noch nicht fahren.

 

Demnächst gehts aber definitiv auf die Rolle, dann habe ich zumindest mal eine vergleichbare Leistungsangabe.

Die Technik hat jetzt knapp 10tkm drauf und mit dem nun verbauten (ganz serienmässigen) MHI TE05 läuft der Schwarze viel angenehmer als mit dem Garrett.

@KGB: Das ist doch Unfair!

 

Gehen wir mal davon aus du hast ca. 20% mehr Leistung als ich, mit dann ca. 17% weniger Verbrauch als ich

...irgendeinen Vorteil muss das Altsein ja haben...

@griffin & stephan: ja, sehr wahrscheinlich sogar (es sei denn, der Lader nagt am zenit). Ist ja nicht nur die glattere Oberfläche, sondern durch Materialabnahme auch ein Volumen/Druck-Problem. War aber einkalkuliert. Wird eine Änderung der gesamten Einspritzanlage zur Folge haben. A/B-Vergleich ist ja nun möglich, da andere Fehlerquellen ausgeschlossen werden können. Das ist das Schöne an einer Totalrevision. Man weiß schon mal, woran es nicht liegt... ;-)

Detail für hft

 

...ich hoffe du erkennst, was du sehen wolltest. Größer gehts nicht.

Nach fast 4kkm mit revidierten Aggregaten wurde jetzt die Feineinstellung durchgeführt. Probleme waren:

1. zögerliche, ruckartige Gasannahme aus dem Standgas

2. verschobener Einsatzzeitpunkt des Laders auf etwa 2.5 bis 2.7 U/min.

3. Turboloch im mittleren Drehzahlbereich

4. APC-Regelung bei offener DroKla in mehreren, kurzen Schüben

5. LD-Einbruch über 4.0 U/min im fünften Gang auf etwa 0.8 bar stabil

6. Bei 3/4 DroKla gleichmäßigere Beschleunigung als bei offener DroKla

 

Vermutung: verrückte Lambdawerte, zu wenig Sprit im oberen Drehzahlbereich, Rückregelung durch thermisches Motorklingeln. Problem: der Wagen ist mit Kat. Nachgerüstet und verfügt über keinen Pin zur Lambdamessung während der Fahrt im Cockpit.

 

Vorhaben: Einbau der Einspritzanlage vom 9k aero 2.3 (90-93), um den bereinigten Einlasskanälen und dem Kopf eine größere, gezielt ausgerichtete Spritmenge zuzuführen. Zur Debatte standen die Versionen 9135120 (Bosch 155009) sowie 9136300 (8857153) mit doppelter und vierfacher Lochung, die eigentlich auf den Querschnitt der großen Spinne und die Kanäle des 2.3er Kopfes ausgelegt sind. Reduzierung des Benzindrucks um die erhöhte Spritmenge auszugleichen.

 

Um das Prozedere der Einstellung und des Abgleichs zu vereinfachen, wurde eine Benzindruckmessuhr im Cockpit eingebaut (27 Euro incl. Flexschlauch als Meterware bei eBay / Renner – sehr empfehlenswert). Bei den Einspritzdüsen half das Gebrauchtteillager der Firma Wedde.

 

Nach ersten Messungen zeigte sich bereits ein deutlich verschobener Lambdawert. Die gesunde Einstellung brachte schon einmal Besserung. Durch anhängen einer Klopf-LED konnte Motorklingeln im Vollastbetrieb ausgeschlossen werden. Bis auf ein kurzes anflackern beim LD-Aufbau über 4kU/min ist der Motor bis zur Regelgrenze klingelfrei. Als optimaler BZD wurden genau 2.5 bar ermittelt – der GLD wurde auf ca. 0.5 bar angehoben.

 

Ergebnis: im direkten Vergleich zu vorher überwältigend. Saubere Gasannahme in allen Drehzahlbereichen. Turboloch annähernd verschwunden. Einsatzzeitpunkt des Laders bei etwa 3k U/min. Motor dreht freudig und im Vergleich zu vorher deutlich leiser. Im Vollastbetrieb APC-Regelung unter einem Zeigerstrich. Bis etwa 5k U/min werden die erwünschten 1.2 bar LD gehalten. Ab dieser Drehzahl deutlicher LD-Abbau auf etwa 0.8 bis 1.0 bar. Auf diesem Drehzahlniveau baut der Lader bei erneuter Vollastbeschleunigung (nach kurzem Antippen des Bremspedals, um eine mögliche APC-Regelung zu nivellieren) kurzfristig bis zu 1.4 bar auf, um direkt danach wieder auf die bestehenden 0.8 bar abzusinken (keine Abregelung!). Die anfängliche Vermutung, dass der Lader ggf. an seinem Zenit nagt, konnte somit ausgeschlossen werden. Den Motor scheint etwas anderes auszubremsen. Nochmalige Lambdamessung brachte schließlich die Erleuchtung. Die Abgaswerte vor / nach Kat sind identisch. Nun, nach ca. 200kkm scheint er seine Funktion eingestellt zu haben und ist „dicht“. Nächste Woche wird der Kat Test weise überbrückt, um diese Vermutung zu verifizieren.

?? Du fährst in d e m noch Originalkat?

Ich verstehe immer noch nicht, warum da noch kein Euro2-Edelstahlkat drin ist...

...weil: zuletzt kommt zuletzt. Die EuroII Norm habe ich aufgrund des EGS Systems, von daher ist der EuroII-Kat nicht zwingend notwendig. Und die nach wie vor serienmäßige Abgasanlage tut (tat) ihren Dienst ganz gut (bis befriedigend). Nun, zu Zeiten mangelnder Qualität bei Originalteilen von Saab, liegt die Überlegung nahe, ggf. von 2.7" auf 3" zu wechseln - die mir bekannten Flowtec-Anlagen leben nämlich teilweise bereits seit 5 Jahren ohne Rostansatz!!! Nur leider passt dann der Matrix-Kat nicht... Also erstmal die ganzen Varianten durchprobieren...

Etwas mehr Kreativität darfst Du schon voraussetzen., obwohl die 3"Anlage sicher nicht unbedingt notwendig ist.

Durchprobieren....

 

ist mit verlaub gesagt Asche! Meine Anlage sah aus wie ein Patchwork Shop.

Da war an Zollgrößen alles drin vertreten was es so im Handel gab.

 

Mein Tip des Tages:

3" rein und den Kat von DK anpassen lassen, b.z.w. das Hosenrohr und das Anschlußrohr mit entsprechenden Flanschen versehen. Hatte ich auch so von DK machen lassen. Saß, wackelte und hatte Luft......und vor allem: Es war gleich eine runde Sache und kein "Hier ein bisschen,dort ein wenig".

 

Kommt ausserdem auf Dauer billiger.

Flowtech 3Zollrohr? Sind das die JT/Schpiedparts-Teile? Meine hat in der Garage auch noch kein Fleckchen angesetzt ("Dont even point at it!!")!

Jupp,

 

...so issas! Nur zusammenschrauben sollte man den Kram nicht! Schweißen lautet die Devise! Denn der Auspuff ist ziemlich nah an einigen Karosserieteilen wie z.B. der Hinterachsbogen und beim Schrägschnauzer hinten an der Stoßstange! Bis sich das gesetzt hat, würde es klappern wie ein alter Lada. Naja, gewusst wie.....

....Meine hat in der Garage auch noch kein Fleckchen angesetzt ...!

 

sind doch Schellen dabei. . .

So, läuft endlich, wie ich mir das vorgestellt habe. Lag am Abgastrakt. Die Luft konnte nicht schnell genug entweichen. Reicht wieder zum Mithalten... Dank an alle Beteiligten, Schrauber, Theoretiker und Spender.

 

(Messdaten folgen später. Erstens sind 25°C dafür keine ideale Grundlage, und zweitens ist der Dyno vom Nachbarn defekt...)

 

Zeit, sich ums Äußere zu kümmern... und um den Sonntagswagen!

Mit Serienbedüsung?

...überlesen? Siehe #208. Endgültige Abgasanlage folgt zum Winter.

Nein, dies hatte ich selbstverständlich gelesen.

 

Meine zugegebenermassen sehr kurze Fragestellung zielte darauf ab zu erfahren,

ob Du dieses Resultat nun wieder mit den Serien-Einspritzdüsen erzielst oder nach wie vor mit den 9000er-Düsen ;)

 

Durch die Änderungen im Abgastrakt ( i.e. Austausch des defekten Kats) sollte das eigentliche Problem ja nun beseitigt sein.

 

Für mein Verständnis müsste der überholte und verfeinerte, aber ja nicht veränderte Motor

nun mit dem selben Lader und der selben (Serien-)Einspritzung zumindest ein zum Ausgangszustand vergleichbares Ergebnis erzielen.

Ist deutlich besser als vorher. Ergo: 2.3er Einspritzanlage bleibt. Verbrauch ist im Alltagsgebrauch dank gedrosseltem BZD annähernd gleich geblieben (im Zwei/Zweitel-Mix 10l). Vollastfahrt über längere Strecke folgt - ich tippe auf 13-15 Liter max. und damit kann ich mich arrangieren, weil... das mach ich vielleicht dreimal im Jahr.

Schade, mich hätte das Ergebnis mit den Seriendüsen etc. im Vergleich interessiert.

 

Aber schön, dass er jetzt läuft.

Die Verbrauchswerte liegen ja noch im Rahmen.

 

Mit meinem Schwarzen war ich letzhin immerhin bei 8,6 ,

irgendetwas zwischen 9 und 10 lt. werden es im Alltag mit ein paar Zwischensprints aber ohne Kurzstrecken dann schon eher, das Maximum lag bei 13,5 (320 km in knapp 2 Std. mit ein paar Baustellen)

...mit den Seriendüsen war's bei meiner Luftsäule ab ca. 4k eindeutig zu mager. Der ausgebrannte Kat hat hingegen erst im letzten Segment die Schotten zu gemacht (war daran zu erkennen, dass sich der LD noch kurzfristig aufgebaut hat, und nicht zurück geregelt wurde). Mit einem langstreckigen Vergleich kann ich leider nicht dienen, da ich mich auf Empfehlungen verlassen habe. Nachteile kann ich zumindest bis jetzt nicht erkennen.

...tja, so sieht das aus, wenn eine Antriebseinheit bei +200 auf der BAB den Notausgang benutzt. Gemerkt haben wir (Saab-Kapazität on board) davon erst am nächsten morgen, als wir eine feine Ölspur hinter dem Wagen entdeckten. Haube auf - alles voller Öl. Schade um den sauberen Motor. Beim erneuten Startversuch hat dann die zweite Kette das Primärritzel zerlegt. Stillstand.

 

Nach Tausch des Primärantriebs zeigten sich Folgeschäden in Form einer verölten Mitnehmerscheibe. Nach deren Wechsel läuft der Bock nun endlich, wie er soll.