@[mention=4656]StRudel[/mention]: Was tankst Du denn aktuell?

Ist das nicht auch, evtl. je nach Bundesstaat, zumindest teilweise mehr oder weniger 'E10' (oder sogar 'E-nochmehr')?

Meine Erfahrung ist eine andere, ich hatte unerwuenschte Nebenwirkungen bei Modelljahr 1992 16Vi:

Direkt meldete sich die Lambdasonde, auch nach Tausch dieser/Einsetzen einer neuen. Der Verbrauch stieg so, dass sich das nicht positiv auswirkte.

Ich hab den gleichen.... bei mir meldet sich nix, auch nicht bei höherer Mischung, erst so ab E40-50...

 

Oder andersherum, ich hab seit es E10 gibt nie mehr was "weniger E-Anteil" als E10 getankt und meine CE ging NUR bei Gemischen höher als geschätze E40 an.

Kann es sein, dass v.a. die Sauger empfindlich auf E 10 reagieren? Ich hatte bei meinem auch CE nach E10 Betankung.

 

Die Turbos scheinen da eher Kummer gewöhnt zu sein, und per APC auszuregeln?

Die Turbos scheinen da eher Kummer gewöhnt zu sein, und per APC auszuregeln?

In dem Füllungsbereich, den ein Sauger durchläuft, ändert das APC beim TU auch nichts.

Andererseits haben die 16V-Sauger ja eigentlich, im Gegensatz zum TU, eine Zündverstellung mit Klopfregelung. Diese SOLLTE eigentlich sogar besser mit 'Fremdkraftstoffen' klar kommen. Mußte sie in Florida & Co ja auch früher schon.

Die Klopffestigkeit ist identisch bei 95 Oktan. Was soll es da bei E10 groß anderes zu regeln geben? Ob der Sauger nie in regelbedürftige Lastzustände kommen kann wage ich zu bezwefeln. Sonst wäre ja die zylinderselektive Klopfregelung völlig überflüssig.

Na gut, Hypothese verworfen.

So meine Damen und Herren,

ich habe heute Nachmittag meinen Spezi besucht und mir das Beiblatt kopieren lassen. Es stammt von Total, einer Mineralölfirma die Sprit und Schmierstoffe herstellt und verkauft.

Das ganze ist aus dem Jahre 2010 und nennt E5 in Benzin und Super als verfügbar bis 2016 und B7 in Diesel. (ohne Datum)

Darin werden die Auswirkungen des Bioethanolanteils (Stichwort E10) auf das Fahrzeug und das Motoröl genannt.

Es ist interessant das mal zu lesen. Insbesondere die Auswirkungen auf den Motor und das Motoröl....

Die Welt geht unter, richtig?

Die Klopffestigkeit ist identisch bei 95 Oktan. Was soll es da bei E10 groß anderes zu regeln geben?

Ok, dann halt nicht Zündung. Dann kommt also beim Sauger offenbar die Einspritzung mit den Lambda-Trims eher an ihre Grenze. Wenn sie bei der Kiste evtl. ohnehin schon selbst bei Super leicht nach 'fett' gehen muss, ist für das bei E10 zwangsweise erforderliche 'noch fetter' dann offenbar der regelbereich zu klein.

Schade, kann man bei den Dingern ja leider nicht auslesen. (oder doch?)

Ob der Sauger nie in regelbedürftige Lastzustände kommen kann wage ich zu bezwefeln.

Es ging in meiner Aussage darum, dass Sauger nie in den Zustandsbereich kommt, in dem ein APC regelt, und das bei Sauger 'fehlende' APC damit an der Stelle keine Rolle spielen kann.

Anders formuliert: Ein Sauger kennt aber nur Unterdruck in der Brücke. Das APC regelt jedoch nur oberhalb GLD.

Meiner Ladedruckanzeige nach scheint e10 nicht nur 95 okt zu haben... (wenn der Benzinanteil identisch sein sollte, würde der zusätzliche Alkohol die Klopffestigkeit heraufschrauben. Ob das so ist, weiß ich nicht, aber sowohl Schneewittchen als auch Veronica glauben das...)

Es ist ja nun nicht so, daß der Turbo 16V nur den Ladedruck regeln könnte. Er hat durchaus auch eine drehzahlabhängige Zündverstellkurve, welche so abgestimmt ist, das die Klopfgrenze weiter entfernt bleibt. Ebenso gibt es die ladedruckabhängige Verstellkurve über die Dose.

Diese Verstellungen können natürlich nicht so ans Limit gehen wie die EZK im Sauger. Aber der Turbo ist niedriger verdichtet, der Overhead wird durchs APC justiert. De facto allerdings nur bei Volllast.

@[mention=4656]StRudel[/mention]: Was tankst Du denn aktuell?

Ist das nicht auch, evtl. je nach Bundesstaat, zumindest teilweise mehr oder weniger 'E10' (oder sogar 'E-nochmehr')?

 

Korrekt. Hier kleben stellenweise Sticker an ALLEN verfuegbaren Ottokraftstoffsorten, dass diese bis zu 10% Ethanol enthalten koennten.

Ich tanke immer - die Berechnung ist hier eine andere - "Premium 91", manchmal gibt's auch

'93' (z.B. Shell V-Power). Ich war mit Befuellungen niedrigeren Oktangehaltes nicht so zufrieden (hoeherer Verbrauch als Hauptgrund).

Ok, dann halt nicht Zündung. Dann kommt also beim Sauger offenbar die Einspritzung mit den Lambda-Trims eher an ihre Grenze. Wenn sie bei der Kiste evtl. ohnehin schon selbst bei Super leicht nach 'fett' gehen muss, ist für das bei E10 zwangsweise erforderliche 'noch fetter' dann offenbar der regelbereich zu klein.

Schade, kann man bei den Dingern ja leider nicht auslesen. (oder doch?)

Es ging in meiner Aussage darum, dass Sauger nie in den Zustandsbereich kommt, in dem ein APC regelt, und das bei Sauger 'fehlende' APC damit an der Stelle keine Rolle spielen kann.

Anders formuliert: Ein Sauger kennt aber nur Unterdruck in der Brücke. Das APC regelt jedoch nur oberhalb GLD.

Naja, das ist so sicher nicht ganz richtig. Beide Systeme registrieren klopfende Zündung und Regeln daraufhin die Motorparamater. Und wie gesagt, die Turbos mit niedriger Verdichtung sind sicherlich weniger empfindlich, was Klopfen im Teillastbereich angeht. Und oberhalb des GLD kann das APC mit großem Effekt eingreifen.

keine Angst vor hygroskopischem Ethanol?

Eben! Genau davor wurde bei Motorrollern gewarnt. Wenn die länger stehen (könnte auch bei PKW zutreffen?), bleibt das wässrige Ethanol im Tank zurück und der Stillstand des Rollers ist vorprogrammiert. Beim Roller/Moped ist es einfach:

Benzinleitungen abmachen und auslaufen lassen, Tank auslaufen und reinigen, Vergaser ausbauen, säubern, einbauen, alles anbauen und mit "richtigem" Superbenzin 95 Oktan E5 betanken.

Aber beim PKW.....

Hier mal das Papier als in sich PDF Dokument. (komplett runterladen, normal öffnen und nacheinander jedes Blatt einzeln öffnen und lesen) Keine Angst, das Teil ist virenfrei, benutze Linux Kanotix als BS....

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0001.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0002.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0003.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0004.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0005.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0006.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0007.pdf

Auswirkungen E10 Kraftstoff-0008.pdf

Eben! Genau davor wurde bei Motorrollern gewarnt. Wenn die länger stehen (könnte auch bei PKW zutreffen?), bleibt das wässrige Ethanol im Tank zurück und der Stillstand des Rollers ist vorprogrammiert. Beim Roller/Moped ist es einfach:

Benzinleitungen abmachen und auslaufen lassen, Tank auslaufen und reinigen, Vergaser ausbauen, säubern, einbauen, alles anbauen und mit "richtigem" Superbenzin 95 Oktan E5 betanken.

Aber beim PKW.....

 

....soll mir einer beweisen, dass es eine Rolle spielt....sowohl mein 99 und die VFR (beide E10) wie auch mein 9-5 (E85) haben nach Standzeiten von zum Teil mehreren Wochen keinerlei Probleme in der Richtung gehabt...

....soll mir einer beweisen, dass es eine Rolle spielt....sowohl mein 99 und die VFR (beide E10) wie auch mein 9-5 (E85) haben nach Standzeiten von zum Teil mehreren Wochen keinerlei Probleme in der Richtung gehabt...

Gut für dich.

Aber lese mal das, was ich in meinem letzten Posting als PDF dazugepackt habe....

Ich wundere mich schon, wenn ein Mineralölhersteller (bestimmt nicht als marktstrategischer Gag) die Auswirkungen auf Motor und Motoröl (besonders dann an älteren Fahrzeugen) aufzeigt und zwar so schlüssig für jedermann/frau....

Es ist schon etwas wahres dran, dass das Motoröl durch Reibung über eine gewisse Fahrstrecke von dünnflüssig, sich dem dickflüssigen Zustand nähert.

Wenn man dann noch bedenkt, dass dem Kraftstoff Zusätze wegen dem Katalysator bzw. als Bleiersatz beigefügt wird, dass das in das Motoröl übergeht, weil diese Zusätze (und Ethanol ist ein Zusatz um den CO2 Ausstoss zu verringern) nicht verbrannt werden.

Hat man nun ein dickflüssigeres (auch Markenöl) wie in diesem Papier genannt werden (10W40, 15W40 und höher), kann das im Zusammenwirken mit diesen Zusätzen, zur Verschlammung führen. Das Ende ist voraussehbar>schlimmstensfalls Kolbenfresser...

Aber das Thema Motoröl in unseren Saabs, wurde schon zur Genüge hier durchdiskutiert, soviel ich weiss:hello:

Das möchte ich hiermit nicht nochmals hochholen.

Nur die Frage sei erlaubt: Muss man dann tatsächlich wie in diesem Papier gesagt wird, auf dünnflüssigere Markenöle wie 5W40 (das benutze ich bei meinem 900er) oder gar 0W40, "umsteigen"?

Danke, aber ich habe mich im Vorfeld der E85 Umstellung umfangreich informiert. Da habe ich für die ganze E10 Panik nur ein müdes Lächeln übrig...und wie gesagt, unsere Fahrzeuge die mit E10 betrieben werden dürfen, fahren damit ganz hervorragend.

Vielleicht kühlt das ein wenig die Gemüter:

http://www.oldieoel.de/media/products/Markt_05_2012_Alkoholismus.pdf

Naja, das ist so sicher nicht ganz richtig. Beide Systeme registrieren klopfende Zündung und Regeln daraufhin die Motorparamater. Und wie gesagt, die Turbos mit niedriger Verdichtung sind sicherlich weniger empfindlich, was Klopfen im Teillastbereich angeht. Und oberhalb des GLD kann das APC mit großem Effekt eingreifen.

Der TU kann erst ober GLD auf Klopfen reagieren. Und auch dort nur durch Begrenzung des LD. Eine regelbare Zündverstellung wie der Sauger besitzt er ja eben nicht.

Wie also soll er auf Klopfen reagieren? Durch Anfetten? Da steht dann ja wohl sicher die Lambda-Regelung dagegen.

Danke, aber ich habe mich im Vorfeld der E85 Umstellung umfangreich informiert. Da habe ich für die ganze E10 Panik nur ein müdes Lächeln übrig...und wie gesagt, unsere Fahrzeuge die mit E10 betrieben werden dürfen, fahren damit ganz hervorragend.

Sehe ich, bis auf den bei mir im TU16 festgestellte Mehrverbrauch, ebenso.

Die Karren fahren in den Staaten seit Jahrzehnten damit. Ist ja etwas anderes als bei den großen Herstellern, bei denen dortige Fahrzeuge teilweise recht weitgehend anders ausgelegt waren.

Ich wundere mich schon, wenn ein Mineralölhersteller (bestimmt nicht als marktstrategischer Gag) ...

Aber logo letzteres. Denn an 'ollem' 10W40 ist zu weig zu verdienen. Die Margen sind bei 'modernen' Ölen einfach deutlich höher.

Und ja, da wo die Brühe 30Tkm im Kurzstreckenverkehr gequält wird, mag da ja sogar etwas dran sein. Aber bei unseren 10T (TU) oder 15T (Sauger) sehe ich da wirklich keinen Bauchschmerz.

Wenn da etwas wäre, hätten sich unsere foreneigenen Öl- und Motorenspezialisten dazu sicher schon entsprechend geäußert.

Vielleicht kühlt das ein wenig die Gemüter:

http://www.oldieoel.de/media/products/Markt_05_2012_Alkoholismus.pdf

 

Wagners' Bactofin kann hier helfen...

Funktioniert auch in der Realität...

Vielleicht kühlt das ein wenig die Gemüter:

http://www.oldieoel.de/media/products/Markt_05_2012_Alkoholismus.pdf

 

Nö. Der Artikel kann nix, nur Papier verbrauchen. Ein Test ohne labortechnische Überprüfung, welcher Ethanolanteil tatsächlich enthalten ist, ist doch wertlos. Und der Autor schmämt sich nicht mal für diese unkritische Vorgehensweise. Mich schüttelt es.

... E10 bedeutet ja auch, das bis zu 10% Ethanol beigemengt werden können.

Deshalb ist der Test sinnlos, wenn nicht nachgewiesen ist, dass die eingesetzte E5 und E10-Sorte sich auch tatsächlich unterscheiden.