Wo liegt denn die Sondenspannung, wenn er auf 97% hoch fährt?

Komischerweise eben bei 0,4 V. Das passt weder zu Anfetten durch Anheben der Taktfrquenz, weil primär "zu mager" gemeldet wird, noch zu zu fettem Lauf, weil primär die Taktfrequenz da oben fixiert wird (warum auch immer). Weswegen ich nicht so richtig an die Sonde als Ursache glauben mag. Obwohl sie eben das einzige war was getauscht wurde bevor er anfing zu spinnen. Zur Steuerdruckmessung, die zeitgleich noch erfolgte, fehlt mir aber auch jeder plausible Zusammenhang als Fehlerquelle...

 

Ich werde es aber mal in Ruhe nochmal alles durchmessen und versuchen vom Kaltstart an bis zum Warmlauf mit Abmagern nachzuvollziehen.

Bearbeitet November 18, 20177 j von patapaya

Hast Du eine Möglichkeit, die Sondenspannung zu simulieren? (Ist ja sehr hochohmig, brauch also (fast) keinen Strom. Also im einfachsten Fall Spannungsteiler 1/10 mit Poti und Fest-R vom Akku, und dann auf dem poti hoch & runter drehen.

Dann müßterst Du ihn darüber ja, wenn der Rest funktioniert, zielgerichtet abmagern und abfetten können.

 

Das ist doch bei Dir eine Spannungs- und keine Widerstandssonde, oder?

Das ist doch bei Dir eine Spannungs- und keine Widerstandssonde, oder?

Ja, ist eine einfache Sprungsonde.

Hast Du eine Möglichkeit, die Sondenspannung zu simulieren?

Da müsste ich dann erstmal rechnen und basteln...

 

BTW nochmal zur Spannungsmessung an der Lambdasonde: Wie genau wird die richtig gemessen? Getrennt sollte sie ja 0,1 V ... 0,9 V liefern (tut sie ja auch).

Irgendwo hab ich aber gelesen, dass die Sondenspannung gemessen werden soll, wenn sie mit dem StG verbunden ist - stimmt das? Wenn ich das richtig verstanden habe, liegt an der Sondenleitung vom StG her ja auch eine Referenzspannung von 0,45 V an - irgendwie stelle ich mich zu blöd an bei dem was dann zu messen sein muss - auch 0,1 ... 0,9 V oder 0,55 ... 1,35 V ??

Jein ....

 

Gebe zu, dass ich mich damit bisher auch nur sehr rudimentär beschäftigt habe!

Aber es gibt in jedem Falle Spannungs- und Widerstandssonden.

Bei letzteren (bild mir ein, Lucas nutzt diese) muss natürlich der StG 'liefern', und mißt dann die Spannung über einem Reihenwiederstand zur Sonde.

Bei einer Spannungssonde 'liefert' das StG meines Wissens nicht. Aber es kann natürlich sein, dass Du dort 'Lausedärme' mißt, wenn Du mit 10MOhm per Voltmeter ran gehst.

JBTW nochmal zur Spannungsmessung an der Lambdasonde: Wie genau wird die richtig gemessen? Getrennt sollte sie ja 0,1 V ... 0,9 V liefern (tut sie ja auch).

Das ist das, was die Sonde liefert. Und wenn du potentialfrei an der Sonde misst, dann muss da auch genau das raus kommen. Egal ob das SG jetzt Massebezogen arbeitet oder die Sonde auf einem anderen Potential schwebt. Wenn du gegen Masse misst (wie es ja bei ein- und dreipoligen Sonden der Fall ist), dann siehst du eine evtl. vom SG untergeschobene Referenz.

 

Wenn du mit angeschlossenem SG misst, dann siehst du ggf. vorhandene Masseschlüsse weil die Spannung dann zusammen bricht. Was du nicht sehen würdest wäre ein Masseschluss einer Referenz. Bei einer 2- oder 4-Leiter-Sonde kannst du höchstens vom SG Stecker aus messen, ob die Sonde noch potentialfrei ist.

Anderer Ansatz: stimmt der Zündzeitpunkt?

Hatte auch mal zu hohen CO, da war der ZZP zu früh eingestellt. Die Verbrennung war dann wahrscheinlich nicht vollständig.

Für die Störgrößenprüfung des StG soll doch auch das An-Masse-legen der Lambdaleitung für Magersimulation bzw. das Anfassen des Batterie-Pluspols mit der einen und der Lambdaleitung zum StG funktionieren? Hab ich irgendwie im Hinterkopf mal sowas gelesen zu haben - kann das jemand bestätigen?

 

[mention=1364]steinzaun[/mention]:

Kerzen, Verteilerkappe und -finger sind neue, ZZP vor 1 Jahr (3 Tkm) geprüft und eingestellt. (hoffe ja, dass der sich nicht inzwischen auch selbstständig gemacht hat... )

Ich bin die Tage nicht mehr dazu gekommen, mich um das Problem zu kümmern, und auch die nächsten 3 Wochen werden mit anderen Dingen ausgefüllt sein, so dass ich erst danach dazu kommen werde, die hier gegebenen Tipps und Hinweise umzusetzen und abzuarbeiten - für die ich euch an dieser Stelle bis hierher noch einmal danken möchte.

Ich melde mich wieder, wenn es neue Ergebnisse oder Fragen gibt.

Sonde, oder nicht Sonde?:

Kurz:

Sonde! Es war die Sonde.

 

Ausführlicher:

Gestern habe ich noch einmal alles kontrolliert und durchgemessen, kalt geprüft was zu prüfen ist - war i.O., warm laufen lassen bis der Lüfter ansprang, und siehe da, die Taktfrequenz lag grob bei 50% und reagierte auch auf die Lambdasonde, und zwar genau so:

An-Masse-legen der Lambdaleitung für Magersimulation bzw. das Anfassen des Batterie-Pluspols mit der einen und der Lambdaleitung zum StG [mit der anderen Hand]

Sonde an Masse -> Taktfrequenz geht auf 97% und Drehzahl steigt leicht, Pluspol und Sondenanschluss anfassen als Fett-Simulation -> Taktfrequenz sinkt bis 11 % und Drehzahl fällt deutlich ab.

 

Soweit gut, dann Probefahrt - und wieder nach ca. 1 km Fahrstrecke: AFR-Anzeige wird immer magerer und geht aus.

Beim Nachmessen wieder Taktfrequenz 97% - Auto läuft dabei normal. Das Lambda-StG reagiert aber auf die Fett-Simulation wie oben beschrieben mit Rückgang der Taktfrequenz auf 60%.

 

Dann neue, aber baugleiche Sonde eingebaut - Probefahrt: Anzeige bleibt.

So weit so schön - ich hoffe, dass es dabei bleibt.

Für mehr war gestern keine Zeit mehr, die Taktfrequenz muss ich nochmal kontrollieren und ggf. nachstellen - aber auf den CO-Gehalt dürfte die ja keine unmittelbare Auswirkung haben.

 

Aber:

Hat jemand von euch eine Erkärung, warum die Sonde im Stand (im warmen Auto, wie gesagt: Lüfter lief immer wieder an, auch nach geschätzt einer Stunde noch) halbwegs brauchbare Werte liefert, im Fahrbetrieb dann aber schon nach kürzester Strecke (ohne extreme Motorlast) reproduzierbar extrem mager anzeigt und so das System zum Anfetten bringt? Worin besteht für die Sonde der Unterschied zwischen Stand- und Fahrbetrieb...??

Das aber nur aus Interesse - und vielleicht auch als Hinweis für künftige Fehlersuchen, letztlich mal wieder ein neues Ersatzteil, das defekt ist.

Tja, dann wird die Sonde im Stand offenbar nicht warm genug.

Hat diese eine Heizung, und hast Du mal durchgemessen?

Nein, Heizung hat sie nicht, ist eine ganz einfache 1polige.

 

Eher denke ich aber, dass die Sonde dann im Fahrbetrieb aus irgendeinem Grund zu heiß wird (wenn's denn an der Temperatur liegt), denn erst da versagt sie ja. Scheint ja aber nicht an der Temperatur an sich, sondern an der Sonde zu liegen, denn die zweite neue funktioniert nun ja offensichtlich auch im Fahrbetrieb.

Klar, meinte, dass sie im Leerlauf nicht warm genug wird, um den Fehler zu produzieren.

Dann hoffen wir mal, dass es das jetzt auch wirklich war. Erscheint mir aber auch so weit schlüssig.

Ja, ich bin eigentlich auch ganz optimistisch.

 

Bei der Gelegenheit habe ich mich auch mal mit einem kleinen Oszilloskop beschäftigt und versucht, das Lambdasignal aufzuzeichnen.

Damit würde ich gerne noch lernen, besser umzugehen...

 

Das Manual ist für mich nicht sonderlich hilfreich - gibt es da irgendwo so etwas wie eine empfehlenswerte Einsteiger-Fibel o.ä.?

Hi, prima dass der Fehler gefunden ist. Defekte Neuteile sind immer blöd- vor allem wenn man mehr als ein Teil ersetzt hat.

Heutzutage empfiehlt es sich anscheinend immer eines nach dem anderen zu machen- nicht gerade Zeitsparend eigentlich.

Zu Oszilloskopen ist wirklich viel Literatur zu haben, gerade speziellere Möglichkeiten sowie Messfehler und ihre Bewertung können fast beliebig Komplex werden.

Aber: Beim Alten Saab hilft ja oft schon die Info, ob überhaupt ein Signal da ist (und wie es aussieht). Ich würde einfach ein bisschen damit experimentieren.

Ich würde einfach ein bisschen damit experimentieren.

So hab ich es auch gemacht, bis dann irgendwann irgendwie diese Kurve auf dem Bildschirm landete.

Zum Oszilloskop: Bei einem derartigen Chinaböller wär ich schon zufrieden wenn er funktioniert. Luxusansprüche wie eine Bedienungsanleitung sind da nicht drin.

Man kann auf das Gerät andere Software aufspielen, die sich einfacher bedienen lässt.

Wobei das von der Messung her schon mal nicht so verkehrt aussieht. [mention=800]patapaya[/mention] zieh mal den Trigger (die grüne Linie) etwas weiter runter, so dass die bei halbem Pegel, also etwa 0,5V liegt. Dann sollte es die Messung / Aufzeichung immer bei gleichem Pegel starten. Und ggf. von fallender aus steigende Flanke stellen (oben rechts die gründe Stufe abwärts mit Pfeil, Menü F) .Was aber an sich egal ist. Ist nur gewohnter wenn es keinen Grund für fallende gibt.

Hm, wenn der Trigger wirklich auf 0,08V steht, dann müsstest du mit verpolten Eingängen gemessen haben so dass du auf nur negative Werte kommst?!

 

Meine Sonde im 902 ist ähnlich gestorben, nur nicht so schlagartig der Effekt. Nach ein paar Hundert km wurde der Pegel über ein paar km immer kleiner bis er ganz zusammen brach.

zieh mal den Trigger (die grüne Linie) etwas weiter runter.

Was genau macht der Trigger hier? Ist der die Bezugslinie/Nulllinie??

 

müsstest du mit verpolten Eingängen gemessen haben so dass du auf nur negative Werte kommst?!

Das kann sein, die Zuordnung von weißer und schwarzer Messleitung hab ich aus Unkenntnis zufällig gewählt...

 

Meine Sonde im 902 ist ähnlich gestorben

Das ist die neue Sonde...!!

Nun ja, meine hatte über 300tkm runter, da darf die das :-)

 

Trigger = Auslöser, Start der Aufzeichnung. Wenn das Signal steigend oder fallend, je nach Einstellung in Menü F, durch diese Linie geht, also den Trigger-Level über- oder überschreitet. Dann startet die Aufzeichnung bis der Speicher voll ist. Im Single Shot Modus stoppt er dann und du kannst schauen. In Auto startet der Vorhang beim nächsten Trigger von vorne. Bei sich wiederholenden Signalen stehen die dann bei jedem Bildaufbau an der selben Stelle. Ohne Trigger würde das Signal hin und her springen.

Ah danke, das hilft schon mal weiter!

So, aber nun scheint alles in Ordnung zu sein, Messung in unserer freien Werkstatt zeigte alles im grünen Bereich, nachdem nur der der Lambdawert noch ein kleines bißchen nachgestellt werden musste.

 

Ursache war wohl doch der kaputte Kat - auch wenn die Delle außen harmlos aussah,

hat es drinnen an der Stelle doch Bruch gegeben:

 

Neuer Kat vom 16V ist gut 3 cm länger

so dass das Zwischenrohr entsprechend gekürzt werden musste.

 

 

Nach Weihnachten nun also der nächste AU-Anlauf, HU muss dann eh nochmal neu, da die Monatsfrist seit der letzten Prüfung überschritten ist, und dass die HU für die § 23-Prüfung zeitgleich erfolgen muss, wusste ich bisher auch nicht, so dass das dann alles in einem Abwasch hoffentlich über die Bühne geht.

 

Vielen Dank für alle Hinweise und schöne Feiertage schon mal!

Prima, das nun alles gut wird. Sei froh, das das mit dem Kat aufgefallen ist, der wäre bald zu Staub und Klumpen geworden und du hättest wieder Schrauben müssen.

 

Schade, das es für den 8V keine Zulassung für den Metall Kat gibt.

Schade, das es für den 8V keine Zulassung für den Metall Kat gibt.

Meinst du da fragt jemand nach, solange am Ende nicht zuviel CO rauskommt? Dieser ist ja auch nicht für den 8V...

Denke, es ging mehr um die Euro2-Einstufung. Oder?

Ach so, na ja, das ist kein Thema, außerdem steht ja eh das H-Kennzeichen an - hoffentlich nun ohne weitere Hürden...