Einer meiner Mitarbeiter fährt 'nen Lancia Thema Turbo, Bj. 1992. Oh man, was ist das für eine absolut hässliche und langweilige Scheißkarre. Wie kann man so etwas attraktiv finden? Staun!!!

 

Logisch - ist ja keine Protzkarre

 

Übrigens, bei Lancia und Fiat gab es ja auch den Volumex. Das war zwar eine unausgereifte Technik und nicht wirklich empfehlenswert. Aber wenn gerade mal alles richtig funktionierte, waren die Fahrleistungen beeindruckender als bei manchem Turbo. Das war vor über 30 Jahren und auf nur 135 PS ausgelegt. Ein Kompressor bringt von unten heraus zusätzliche Leistung, da über einen Keilriemen angetrieben. Da muss man auch einen Verlust durch diesen Antrieb einkalkulieren. Beim Beta und Trevi VX sowie Fiat Spider VX soll dieser Verlust bei ca. 20 PS gelegen haben.

Und wer hat sich (nicht erst in den letzten 5 Jahren) mit TU-Benzinern beschäftigt? (also außer den Zuffenhausenern)

 

Audi hat seit Ende der 80er gute Turbos im Programm, in diesem Jahrtausend hat BMW mit seinem "Efficient Dynamics"-Programm vor allem hinsichtlich des Brennverfahrens (zentrale Injektorlage, Brennraumspülen bei niedrigen Drehzahlen für mehr Low-End-Torque) Bewegung in die Turbo-Entwicklung gebracht, VW hat mit der ersten TSI-Generation den Turbo-GDI in den Massenmarkt gebracht.

Aber ich verstehe auch, worauf Rene hinaus will....auf den Turbo als Leitprinzip für die Volumsmodelle einer Marke, nicht nur für die “scharfen“ Versionen.

Eine solche Betonung auf das Turbo-Konzept wie bei Saab findet/fand man eigentlich nur noch bei Maserati, aber das ist aufgrund der geringen Stückzahl auch kein Vergleich.

Ja, genau so meine ich es.

Klar haben viele so etwas mal gebaut. Aber wirklich über Jahrzehnte in der Breite? Beim 9k gab es ab 'MY '96 noch 1 (in Worten: eine!) Saugermotoriesierung und zeitgleich 5 TUs (2,0 & 2,3 jeweils als LPT & FPT + Aero).

Bei den anderen war es meist bestenfalls anders herum.

Saab war aber auch im eher hochpreisigen Segment unterwegs. Lange Zeit war die Aufladung zu teuer, um jeden Golf oder Escort zu befeuern. Erst die Stückzahlen brachten niedrige Preise und die entsprechend weite Verbreitung.

Ich find‘ das gut: Protzkarre und die Dissertation über das Brennraumspülen.

Habt Ihr eigentlich keine anderen Sorgen, es sich gesellig mit guten Freunden und hübschen jungen Mädels gemütlich zu machen, statt endlos gequirlte Ausarbeitungen über Loserautos zu präsentieren?

Ich kenne sogar junge hübsche Damen, mit denen man sich hervorragend über Verbrennungsmotoren unterhalten kann...

Mit Freunden und Mädels war ich tagsüber unterwegs. Um diese Zeit kann ich fachsimpeln. Was treiben sich denn die Trolle hier rum, die das nicht interessiert? Gibt es nichts mehr zu pimpe®n?

Habt Ihr eigentlich keine anderen Sorgen, es sich gesellig mit guten Freunden und hübschen jungen Mädels gemütlich zu machen, statt endlos gequirlte Ausarbeitungen über Loserautos zu präsentieren?

Hast Du eigentlich keine anderen Sorgen, als diese endlos gequirlten Ausarbeitungen auch noch zu lesen und zu kommentieren? ;-)

Ich find‘ das gut: Protzkarre und die Dissertation über das Brennraumspülen.

Habt Ihr eigentlich keine anderen Sorgen, es sich gesellig mit guten Freunden und hübschen jungen Mädels gemütlich zu machen, statt endlos gequirlte Ausarbeitungen über Loserautos zu präsentieren?

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Ja, in Finsdorf ist es ja wohl interessanter.

Saab war aber auch im eher hochpreisigen Segment unterwegs. Lange Zeit war die Aufladung zu teuer, um jeden Golf oder Escort zu befeuern. Erst die Stückzahlen brachten niedrige Preise und die entsprechend weite Verbreitung.

NaJa, sicher war es lange Zeit eher eine Image-Frage, unbedingt 6- oder 8-Ender zu fahren. Dies war dann evtl. recht vielen wichtiger, als das, was der Triebling da vorn wirklich abliefern konnte.

Denn dass ein TU mit einer fixen geforderten Leistung preiswerter herstellbar ist, als ein leistungsseitig ebenbürtiger Mehr-Ender, das kann ich mir nicht so wirklich vorstellen.

 

Und nachmal kurz zur von Dir weiter oben gegen den TU angeführten höheren Beanspruchung des Kurbeltriebes: Wenn ich das halbwegs richtig sehe, liegt der Mitteldruck selbst beim unaufgeladenen Heizölbrenner eher noch höher, als beim Benziner-TU. Und weder behinderte dies 'heute' offenbar deutlich dessen Verbreitung, noch stand dies bereits 'damals' (/8 & 123) so ziemlich biblischen Laufleistungen entgegen.

NaJa, sicher war es lange Zeit eher eine Image-Frage, unbedingt 6- oder 8-Ender zu fahren. Dies war dann evtl. recht vielen wichtiger, als das, was der Triebling da vorn wirklich abliefern konnte.

 

Sehe ich ähnlich. Ford hat z.B. mit den Köln-V6 Motoren gebaut, die bis auf mehr Laufruhe keinerlei Vorteile gegenüber einem hubraumgleichen 4-Zylinder bietet. Ok, den besseren Klang hat er auch noch.

 

Denn dass ein TU mit einer fixen geforderten Leistung preiswerter herstellbar ist, als ein leistungsseitig ebenbürtiger Mehr-Ender, das kann ich mir nicht so wirklich vorstellen.

 

Das kann ich auch nicht beantworten. Wenn man Reihen-4 und Reihen-6 auf der gleichen Montagelinie mit vielen Übernahmeteilen fertigen kann, kosten zwei Zylinder mehr dem Hersteller vermutlich kaum mehr Geld. Andererseits habe ich mal über Umwege gehört, dass Ford Continental für die Turbos am Ecoboost 3-Zylinder nur eine mittlere zweistellige Summe pro Stück zahlt. Der Entwicklungsaufwand für Turbos ist aber höher, statt einfach nur 2 Zylinder dranzuhängen und die Kennfelder entsprechend zu skalieren.

 

Und nachmal kurz zur von Dir weiter oben gegen den TU angeführten höheren Beanspruchung des Kurbeltriebes: Wenn ich das halbwegs richtig sehe, liegt der Mitteldruck selbst beim unaufgeladenen Heizölbrenner eher noch höher, als beim Benziner-TU. Und weder behinderte dies 'heute' offenbar deutlich dessen Verbreitung, noch stand dies bereits 'damals' (/8 & 123) so ziemlich biblischen Laufleistungen entgegen.

 

Nein, unaufgeladene Diesel haben kaum Mitteldruck. Beispiel /8:

 

200 Benziner: 156 Nm --> 9,8 bar

200 Diesel: 113 Nm --> 7,1 bar

 

Der Mitteldruck ist proportional zum Quotienten aus Drehmoment und Hubraum. Damit haben aufgeladene Motoren den deutlich höheren Mitteldruck, ein 901 Turbo bis zu 17,2 bar, 9000 Aero 18,7 bar, Ford Focus 1.0 Ecoboost identisch mit aktuellem BMW M5: 21,4 bar, Golf VII GTI 22 bar, Mitsubishi Lancer X Evolution 26 bar, Alpina B3 S Biturbo 27,6 bar, Mercedes C 250 CDI mit OM651 29,4 bar, BMW M550d 31 bar.

 

Man sieht, nur die Turbodiesel haben die Nase vorn. Daimler hat damals vermutlich Angst vor den Spitzendrücken aus der 21:1 Verdichtung gehabt, die lag viel höher als bei den Benzinern (9:1). Dann haben die einfach alles überdimensioniert, was dann ewig hielt.

Dann haben die einfach alles überdimensioniert, was dann ewig hielt.

Gelebte Nachhaltigkeit...

Dann haben die einfach alles überdimensioniert, was dann ewig hielt.

Gelebte Nachhaltigkeit...

Das kennen wir von unseren SAAB-Motoren ja auch irgendwie.

Der Mitteldruck ist proportional zum Quotienten aus Drehmoment und Hubraum. Damit haben aufgeladene Motoren den deutlich höheren Mitteldruck, ein 901 Turbo bis zu 17,2 bar, 9000 Aero 18,7 bar, Ford Focus 1.0 Ecoboost identisch mit aktuellem BMW M5: 21,4 bar, Golf VII GTI 22 bar, Mitsubishi Lancer X Evolution 26 bar, Alpina B3 S Biturbo 27,6 bar, Mercedes C 250 CDI mit OM651 29,4 bar, BMW M550d 31 bar.

 

Man sieht, nur die Turbodiesel haben die Nase vorn. Daimler hat damals vermutlich Angst vor den Spitzendrücken aus der 21:1 Verdichtung gehabt, die lag viel höher als bei den Benzinern (9:1). Dann haben die einfach alles überdimensioniert, was dann ewig hielt.

OK. Dann habe ich mich hier täuschen lassen: https://de.wikipedia.org/wiki/Mitteldruck

Da waren dort mit 'Diesel' dann offenbar die heute üblichen aufgeladenen Varianten gemeint.

Aber wie gesagt: Wie man an den Motoren in 900 und 9k sieht, scheinen ja selbst die heute teilweise gefahrenen deutlich höheren Drehmomente nicht in der Lage zu sein, die Blöcke irgendwie nennenswert früher klein zu bekommen.

 

Sollen die Hersteller doch einfach die bisherigen Diesel-Blöcke nehmen, und nur passende Köpfe rauf setzen. Das sollte für brauchbare TU-Benziner doch fast reichen.

Aber wie gesagt: Wie man an den Motoren in 900 und 9k sieht, scheinen ja selbst die heute teilweise gefahrenen deutlich höheren Drehmomente nicht in der Lage zu sein, die Blöcke irgendwie nennenswert früher klein zu bekommen.

 

Sollen die Hersteller doch einfach die bisherigen Diesel-Blöcke nehmen, und nur passende Köpfe rauf setzen. Das sollte für brauchbare TU-Benziner doch fast reichen.

 

Top-Zwoliter liefern aktuell über 300 PS und 400 Nm in Vollaluminiumbauweise bei 150 kg Motorgewicht. Wie schwer ist eigentlich ein B202 zum Vergleich? Peugeot hat einen 1,6-Liter, der 330 Nm und 270 PS liefert.

 

Dieselblöcke will man gar nicht, was nützt dir, dass du damit 450 PS und 500 Nm aus 2 Litern standfest holen könntest? Wer kauft sowas? Einige wenige Freaks. Mit einer solchen Variante verdienst du kein Geld. Ich habe mal direkt auf der Werkbank den Aluminium-Motorblock des 2.2-Liter-Benziners von Opel und dann den 1.9-Liter Z19DTH von Opel, der ja auch bei Saab verbaut wurde. Den Alublock hebst du locker hoch und drehst ihn in den Händen, der Dieselblock ist gefühlt 3x so schwer, den hebt man mit der gleichen Kraft gerade mal etwas an. Liegt schwer auf der Vorderachse, verschlechtert Gewichtsverteilung und damit Fahrverhalten. Will keiner.

Dodge Viper: 10 Zylinder aus einem Lkw entwickelt.

Dodge Viper: 10 Zylinder aus einem Lkw entwickelt.

 

Aber in Alu übertragen.

Top-Zwoliter liefern aktuell über 300 PS und 400 Nm in Vollaluminiumbauweise bei 150 kg Motorgewicht. Wie schwer ist eigentlich ein B202 zum Vergleich? .

 

Mit Nebenaggregaten UND Getriebe irgendetwas um 230 kg, der Motor selbst ist sicher nicht schwerer als 150kg.

Sehe ich ähnlich. Ford hat z.B. mit den Köln-V6 Motoren gebaut, die bis auf mehr Laufruhe keinerlei Vorteile gegenüber einem hubraumgleichen 4-Zylinder bietet. Ok, den besseren Klang hat er auch noch.

Und eben Laufruhe und Antriebskomfort. Als der Sierra 1982 erschien, gab es absurderweise zeitgleich den alten Zweiliter-V6 aus dem Taunus mit 90 PS und den neuen Pinto-R4 mit ebenfalls zwei Litern, aber 105 PS zu kaufen. Mein Vater hat sich damals für den Vierzylinder entschieden, der keinerlei Langstreckenqualitäten besaß. Viel zu laut und mit dem damals üblichen Vierganggetriebe auf Urlaubsfahrten nach Südtirol eine Qual. Hier wäre der alte Eisenklotz-V6 die bessere Wahl gewesen, obwohl auf dem Papier die schwächere Variante.

 

Dodge Viper: 10 Zylinder aus einem Lkw entwickelt.

Das ist eine Übersetzungsunschärfe. Die Amis nennen ihre Pick-Ups eben auch "truck". Daher stammt der Motorblock. Der sog. Magnum-V8 wurde um zwei Zylinder verlängert und von Lamborghini (damals zu Chrysler gehörig) verfeinert. In einem LKW wurden solche Motoren niemals verbaut - jedenfalls in keinem, den man in Deutschland als LKW bezeichnen würde.

Mit Nebenaggregaten UND Getriebe irgendetwas um 230 kg, der Motor selbst ist sicher nicht schwerer als 150kg.

 

Das geht ja. Die 150 kg oben bezogen sich auf den kompletten Motor incl. aller Anbauteile. Hochgezüchtete 1.4er von VW oder Fiat mit 180 PS und 250 Nm wiegen etwa 120 kg komplett.

 

 

Und eben Laufruhe und Antriebskomfort. Als der Sierra 1982 erschien, gab es absurderweise zeitgleich den alten Zweiliter-V6 aus dem Taunus mit 90 PS und den neuen Pinto-R4 mit ebenfalls zwei Litern, aber 105 PS zu kaufen. Mein Vater hat sich damals für den Vierzylinder entschieden, der keinerlei Langstreckenqualitäten besaß. Viel zu laut und mit dem damals üblichen Vierganggetriebe auf Urlaubsfahrten nach Südtirol eine Qual. Hier wäre der alte Eisenklotz-V6 die bessere Wahl gewesen, obwohl auf dem Papier die schwächere Variante.

 

Stimmt, beim Köln-V6 hat jedes Pleuel seinen eigenen Hubzapfen, es ist quasi ein aufgeklappter Reihensechser und damit - auch wenn er nicht ganz an den Reihensechser rankommt - recht vibrationsarm. Leider ist der 90 PS-V6 nicht nur schwächer, sondern verbraucht auch noch mehr als der rauhe Pinto.

Ich trage meinen Motor nicht - somit sind mir paar kg mehr oder weniger egal (ganz im Gegensatz zur Photoausrüstung) - Hauptsache er läuft gut...... der Schrott, den manche so im Auto rumfahren, wiegt das Leistungsgewicht bei weitem auf..... davon abgesehen, trägt das Gewicht des TTiD auf der Vorderachse entscheidend dazu bei, die 400nm auch auf die Strasse zu bringen....

 

P.S.: Leider gab es beim CV kein Allrad....

Bearbeitet Dezember 31, 20177 j von SAABY65

Ich blicke ja gerne nach vorn. Mit dem Mehrgewicht eines selbstzündenden Luftverpesters bekäme man ein "hybrides" elektrifiziertes Automatikgetriebe kompensiert und vermutlich sogar eine zusätzliche elektrische Hinterachse (= Allrad). Kombiniert mit einem 48V Bordnetz ein guter Weg. Kompensiert damit nebenbei evtl. Traktionsnachteile ebenso wie Verbrauchsnachteile (bezogen auf aktuelle Diesel).

Wie wäre es denn mit purem TU-Benziner vorn und E-Hinterachse? Letztere sollte für Stop&Go bequem ausreichen und kann ansonsten bei Bedarf als Traktionshilfe und/oder kurzfristige Leistungsreserve herhalten.

 

Gegen den Weiternbau neuer Diesel würde ich im übrigen niemals direkt vorgehen. Ich wäre einfach nur für ein grundsätzliches Verbot der Direkteinspritzung. Damit wäre das NOx-Problem aktueller Benziner (zumindest größtenteils) gleich mit gegessen.

Ich blicke ja gerne nach vorn. .

 

.... und da bin ich genau wie Du - vielleicht noch radikaler.

ABER: es geht nicht an, dass die Bevölkerung, hier meine ich nicht die gut situierte, sondern die, die Ihren PKW sich vom Mund abgespart haben, die nächste Reparatur kaum bezahlen können, oder sich einschränken müssen, vor die Wand des Grauens gestellt wird. Wenn Du Dir es leisten kannst, all Deine Fahrzeuge einzustampfen, egal ob Diesel oder Benziner - fossil Treibstoff getriebene Dreckschleudern - von heute auf morgen - dann gut, ABER 80 % der Deutschen können sich das nicht leisten!

Mein Standpunkt, schon mehrfach geäußert, ist ein E-mobil (oder mittels anderer regenerativen Energien angetriebenes Fahrzeug), das den Namen auch verdient - ausser Tesla, mit horenden Preisen, gibt es da nix.......

 

Und nun zu meiner radikalen Ansicht:

• ab 2019 dürfen keine Diesel PKW mehr NEU (Wagen) zugelassen werden
  
• ab 2020 dürfen nur noch E-Automobile (Wasserstoff, ect.) NEU (Wagen) zugelassen werden
  
• ausgediente Altfahrzeuge müssen verschrottet und nicht in die 3te Welt oder den Osten exportiert werden
  

Altlasten (Benziner & Diesel) werden nicht restringiert - dies käme einer Enteignung gleich.

 

P.S.: Bundesumweltamt hat in einer Studie festgestellt, dass die Holzöfen/Kachelöfen (reiner Luxus in den Wohnungen heutzutage) mehr Schadstoffe emitieren, als der gesamte Autoverkehr ....... hast Du (hätte ich jetzt nicht geschrieben, wenn Du mich mit meinem Diesel nicht direkt vor ein paar Tagen angegriffen hättest) auch so einen im Haus stehen - nur weil´s knistert und schön aussieht?

 

P.S.S.: Wir leben fast autark - Wärme aus dem Erdboden, Strom von der Sonne - Wasser konnten wir noch nicht ersetzen.....

Bearbeitet Dezember 31, 20177 j von SAABY65

Mache es weniger radikal, sondern auch durchführbar. Ab 2015 Diesel ade und ab 2030 andere Verbrennungsmotoren nur, wenn sie wesentlich strengere Grenzwerte unterschreiten.

Maximalforderungen sehen immer spektakulär aus, aber darauf zu beharren hat meist zum Ergebnis, dass fast nichts umgesetzt wird. Das ist ja das ewige Dilemma der Grünen zwischen Fundis und Realos.

 

Angenommen man würde der Autoindustrie nur 1 Jahr geben, um den Diesel abzuschaffen. Die könnten es natürlich unter Zwang, aber das ginge mit riesigen finanziellen Verlusten einher und würde wieder mal auf den Verbraucher abgewälzt. Es ist auch denkbar, dass man Werke schließt, viele Leute ihren Job verlieren. Denkt man weiter, so sieht man, dass die Erdölförderländer ihr vieles Geld überall auf der Welt investiert haben. Wenn die schlagartig ihre Beteiligungen herausziehen, gibt es eine Flut von Pleiten und eine Weltwirtschaftskrise schlimmsten Ausmaßes. Deshalb müssen wenigstens die Benziner bleiben. Mit den sonstigen Anwendungen (z.B. Kunststoffe) würden die Fördermengen nur etwas gesenkt, aber nicht dramatisch. Und was ist mit Lkw, Dieselloks usw. ?

 

Warum alte Autos verschrotten? In den Drittländern sind die immer noch besser als manche abenteuerliche Karre, die dort herumgurkt. Außerdem werden die Belastungen bei der Herstellung des Fahrzeugs umso besser kompensiert, je länger so ein Auto noch verwendet wird. Für den Klimawandel ist es ohnehin ziemlich egal, kaum messbar, wenn Deutschland sich mal wieder als Vorreiter aufspielt. Was dabei heraus kommt, geradezu provoziert wird, hat man am Einsatz der Betrügersoftware gesehen. Jedes Verbot fordert heraus, es zu umgehen. Und fördert die Machenschaften krimineller Vereinigungen. Das weiß man spätestens seit der Prohibition.