@hft

Ja, vorrausgesetzt es ist Winter und ich schaffe wirklich den nötigen "pressure drop" könnte die Heizung von Nutzen sein :)

@Jan²:

Wenn ich das jetzt richtig verfolgt habe, liegt Dein Denkfehler wohl mit darin, daß Du übersiehst, daß die dem Lader zugeführte Energie in Form von Wärme (sehhhhr vereinfachte Version:) 'sowieso da ist' und sonst schlicht hinten raus geblasen wird. (sehhhhr vereinfachte Version)

Du mußt Dir einfach wirklich mal die PV-Diagramme von aufgeladenen (natürlich Lader, nicht Kompressor, da dann nix mehr mit Koppel ...) & nicht aufgeladenen Motoren ansehen.

So, nach dem Umzug endlich wieder 'DAS' Buch in die Hände bekommen.

Irgendwo scheinen hier zwar ein paar Postings zu fehlen, aber ich hatte meiner Erinnerung nach versprochen, die Geschichte mit der Koppelmaschine noch mal mittels PV-Diagramm zu untermauern.

 

Und da is'es dann nun auch:

http://www.16S.de/forum/PV-Sau.jpg

http://www.16S.de/forum/PV-TU.jpg

Manchmal bin ich froh das ich DAS alles nicht studieren und wissen muß!

Da ist mir die Flugphysik lieber....aber heute schraube ich nicht mehr selber an den Fliegern sondern schubse Teile hin und her.

 

Ich sitze also nur da und bewundere diesen Thread mit all seinen Formeln und Theorien und; nun ja; verstehe nicht mal die Hälfte.

 

Es grüßt ein tief beeindruckter,

Da wird sich Jan² aber freuen... ;-)

 

Leider kann ich das Diagramm nicht nachvollziehen, da der aufgeladene "turbo"-Motor ja nun mal nicht bei P0 (atm. Druck) ausschiebt, sondern beim Druck vor Turbine.

 

Diagramme hin oder her, bisher habe ich noch KEIN Argument gehört, dass mich glauben lassen könnte, der FTP liefe sparsamer als ein LPT, bis auf die Begründung, es handele sich um eine Koppelmaschine. Das ist ein recht schwaches Argument, weshalb ich mal (völlig unvoreingenommen :00000284 ) dazu tendiere, Jan² zu glauben...

@Tadek: Stimmt, das Diagramm ist insofern falsch, dass der Ausschiebevorgang bei einem höheren Druck geleistet wird, als P0. Da aber dieser Druck höher tiefer ist, als der Ladedruck, ergibt sich eine positive Gaswechselschleife, was im Diagramm auch richtig dargestellt ist -> Wirkungsgrad vom stärker augeladenen Motors ist besser. Daraus auf einen geringeren Verbrauch des FTP gegenüber dem LPT zu schliessen geht aber nicht.

Wirkungsgrad vom stärker augeladenen Motors ist besser. Daraus auf einen geringeren Verbrauch des FTP gegenüber dem LPT zu schliessen geht aber nicht.

 

Wie,bitte, meinst Du könnte sich ein besserer Wirkungsgrad bei gleichen Einsatzbedingungen denn darstellen?????

Im Wirkungsgrad spielt auch die Leistung eine entscheidende Rolle. Der FTP liegt hier über dem Niveau des LPT, daher kann über den Wirkungsgradvergleich nicht direkt auf den Verbrauch geschlossen werden

Nun gebe ich ja doch Kommentare zu dem Thema - und ich wollte mich doch eigentlich raushalten.

 

Der Ladedruck KANN in bestimmten Lastpunkten oberhalb des Abgasgegendrucks liegen. Ob das bei 160 km/h auf der Autobahn nun der Fall ist oder nicht kann ich nicht beantworten.

Dass da die angeblich kältere Luft eine Rolle spielt, wage ich auch zu bezweifeln.

 

Wie Jan² schon geschrieben hat:

"

um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben.

Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar.

Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar.

Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe.

Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger.

"

 

Die Ladungswechselschleife müsste beim LPT folglich günstiger sein, da beide Autos beim fast gleichen Druck ansaugen, der FPT jedoch vor Drosselklappe einen höheren Ladedruck aufweist, somit auch einen höheren Abgasgegendruck und somit auch das Ausschieben der Abgase bei höherem Druckniveau geschieht. Somit eine kleinere Fläche im p-V-Diagramm oder gar (Betriebspunktabhängig) eine negative Fläche. Durch das Abdrosseln an der Drosselklappe kann man ja in dem genannten Betriebspunkt das Potential der Aufladung nicht voll ausschöpfen.

Im Wirkungsgrad spielt auch die Leistung eine entscheidende Rolle. Der FTP liegt hier über dem Niveau des LPT' date=' daher kann über den Wirkungsgradvergleich nicht direkt auf den Verbrauch geschlossen werden[/quote']

 

Sorry, aber den könntest Du uns doch bitte mal näher erklären.

 

Wenn wir das ganze mal recht volkstümlich formulieren, gibt der Wirkungsgrad an, wieviel % der im Kraftstoff enthaltenen Energie in Vortrieb & wieviel in Wärme umgesetzt wird.

Wenn wir jetzt den 'Vortrieb' mal konst. setzen (also z.B. eine bestimmte feste Geschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke 6 einem bestimmten Wetter ansetzen) und am Wirkungsgrad 'drehen', sinkt mit besserem Wirkungsgrad natürlich die unerwünschte Wärmeabgabe, so daß die Summe aus 'Wärme' & 'Vortrieb' abnimmt. Und damit das '=' da stehen bleiben darf, wo es stehen muß, dürfen wir auch nur weniger Kraftstoff verbrennen. Sonst 'bleibt Energie über' - & dat jeht nich ! ;-)

Die Ladungswechselschleife müsste beim LPT folglich günstiger sein' date=' da beide Autos beim fast gleichen Druck ansaugen, der FPT jedoch vor Drosselklappe einen höheren Ladedruck aufweist, somit auch einen höheren Abgasgegendruck und somit auch das Ausschieben der Abgase bei höherem Druckniveau geschieht. Somit eine kleinere Fläche im p-V-Diagramm oder gar (Betriebspunktabhängig) eine negative Fläche. Durch das Abdrosseln an der Drosselklappe kann man ja in dem genannten Betriebspunkt das Potential der Aufladung nicht voll ausschöpfen.[/quote']

 

Wenn ich jetzt nicht ganz schief gelesen habe, gehst Du von einem Zustand aus, in dem der FTP mit geschlossenem und der LPT mit teilweise offenem Wastegate fährt.

Was aber erzeugt das (teilweise) offene Wastegate? Klar, die 'Saugerfahne' im PV-Diagramm. Denn es geht Abgas unter Umgehung des Laders in's Freie. Und damit hast Du ein 'Loch in der Koppelmaschine'. Und das kostet schlicht Wirkungsgrad, was wiederum Sprit kostet.

Hab mal gelesen was ihr genau diskutiert, also 160 auf der AB, welcher verbraucht mehr?

Da wird wohl nur ein Versuch genau Auskunft geben können, ich habe mich in meiner Aussage mehr auf das ganze Anwendungsspektrum bezogen...

Den Versuch führe ich schon seit 15jahren,über mehrere 100 000 Km durch.

Das Ergebnis hab ich irgendwo ganz am Anfang genannt.

Das mit dem Versuch wird wohl wenig bringen. Es sei denn beide Kisten sind im exakt gleich guten (oder gleich schlechten) Zustand. Denn nach den üblichen LL oberhalb von 200T o. 400T dürfte dieser Einfluß weit größer sein, als alles andere.

Den Versuch führe ich schon seit 15jahren,über mehrere 100 000 Km durch.

Das Ergebnis hab ich irgendwo ganz am Anfang genannt.

 

Dabei können wir zwar vom korrekten Zustand der Knadidaten ausgehen - aber was machst DU mit 'nem LPT ??? (außer als Kd-Fahrzeug)

Ich gehe davon aus, dass bei beiden Autos beim Teillastbetrieb bei 160 das Wastegate komplett geschlossen ist.

 

Was die jahrzehntelangen Testreihen auf 100000en von Kilometern angeht, so kann ich Deine Erfahrungen nicht toppen, HFT, aber ich würde sagen, dass mein Auto bei ansonsten konstantem Tempo weniger verbraucht, wenn ich das Ladedruck-Poti ganz nach links drehe (Richtung LPT) und mehr, wenn ich es ganz nach rechts drehe (HPT - das ist ja quasi schon deutlich am FPT vorbei).

Ich gehe davon aus' date=' dass bei beiden Autos beim Teillastbetrieb bei 160 das Wastegate komplett geschlossen ist.[/quote']

Dazu paßt aber Dein Zitat von Jan² nicht:

Wie Jan² schon geschrieben hat:

"um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben.

Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar.

Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar.

Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe.

Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger."

 

Und das wiederum ("... daß das LPT Wastegate offen ist ...") ist die Stelle mit dem 'Sauger-Schwanz' im PV ...[/b]

Richtig, Wastegate beim LPT ist natürlich (teilweise) offen, da ja sonst der LD vor Drosselklappe nicht niedriger wäre. Lader läuft also mit geringerem Wirkungsgrad.

Hmm, müsste man mal rechnen (lassen). Das Argument kann ich so zumindest nachvollziehen.

Ich wollte mich eignetlich auch raushalten, werde auch sonst NIX mehr schreiben.

Hier ist nämlich deutlich zu sehen, daß auf der einen Seite "ingenieure" mit "praktikern" reden. Das führt dazu, daß man auch hier und da mal aneinander vorbei"schreibt", und irgendwer was missversteht. Dann massen sich einige an, zum anderen Quartier zu gehören und umgekehrt....so wird das schonmal nix.

 

Auch meine Erfahrungen mit meinem (nicht mehr ganz originalen 900) in Bezug Verbrauch vs APC-Einstellungen haben hier nicht gefruchtet, ist mir auch egal, da ich weiss, womit ich weniger verbrauche.

 

Ihr dürft bei euren Wirkungsgrad diskussionen nicht vergessen, daß ihr in den Diagrammen immer von einer VOLLASTkurve ausgeht, und diese bei Teillast schon anders aussieht.

 

Und wie griffin richtig geschrieben hat, hat der Wirkungsgrad mit der Leistung zu tun. Wenn ein FPT (angenommen) einen Wirkungsgrad von 0,4 hat, dann wandelt er 40% der im Kraftoff enhaltenen Energie in Leistung um.

Mal angenommen ein LPT hat 0,3.

Dann macht der FPT mit 0,4 180 PS, und der LPT mit 0,3 nur 141PS. Und was zeigt dies nun? Richtig: Beide Wirkungsgrade sind bei VOLLALST gemessen worden, und daher bringt uns das GAR nix!!! Wir müssen beide Motoren bei gleicher abgegebener Leistung (gleicher Betriebspunkt) betrachten! Erst wenn in diesem Einsatzpunkt der FPT auch besser ist, verbnraucht er weniger.

 

Und dies fürht zu meiner oben gestellten Frage: Wo ist der beste Wirkungsgrad und WARUM DA?

 

Anders gesagt (und mit einem Teil der Antwort vorweggenommen, weiss hier ja eh jeder, weil sich jeder mit motorenbau im detail beschäftigt ;-) ): der LPT ist bei 160km/h NÄHER an seinem Vollastpunkt als der FPT.

 

Wir werden uns hier eh nicht einig. Die "Ingenieure" unter uns sind noch keine 100000km am Stück, die gleiche Strecke bei gleicher Witterung mit gleichem Auto mit 2 verschiedenen Ladedrücken, aber gleicher abgegebener Leistung gefahren, und die anderen können mit den Theoretikern hier nix anfangen.

Kann ich so eigentlich nicht erkennen.Vielmehr sehe ich,daß die Herren Ingeneure sich vornehm zurückhalten,wohl wissend um die Komplexität des Themas.Etwas Verwirrung schaffen allenfalls einige Herrschaften,die noch die Hoffnung haben irgendwann einmal Ingeneure zu werden.Dort ist man wohl dem Irrglauben aufgesessen,man könne aus vereinfachten,idealisierten Übungsaufgaben für FH-Studenten allgemeingültige Gesetzmäßigkeiten für das richtige Leben herleiten.

Nun gut.Für diejenigen,die gerne noch etwas nachdenken oder auch rechnen möchten vielleicht ein parr Anregungen:

Wir betrachten zwei mechanisch identische Motoren mit unterschiedlicher Zusatzausrüstung in etwas unterschiedlichen Teillastbereichen.Beide haben feststehende Ventilsteuerzeiten.Man könnte darüber nachdenken,ob der immer so verteufelte hohe Abgasgegendruck in seiner Wirkung nicht gleichzusetzen ist mit einem etwas später öffnenden Auslassventil und welchen Einfluss dies auf Leistung,Drehmoment und Effizienz hätte.

Man könnte nachdenken über Temeratur und Druck der Abgase vor und hinter der Turbine und über den Verbleib der Energiedifferenz.Über die Einordnug der Lastpunkte im Wirkungsgradkennfeld der Turbine.Was passiert im Ladeluftkühler-hoher Druck /niedrige Strömungsgeschwindigkeit-niedriger Druck/ hohe Strömungsgeschwindigkeit-und natürlich die dazugehörigen Temperaturen.

Druckdifferenz,Strömungsgeschwindigkeit im Bereich einer mehr oder weniger geschlossenen Drosselklappe ,nicht zu vergessen der Einfluss auf die dort abgenommene Lastabhängige Zündverstellung.Wie sieht es mit der Verdichtungsarbeit für eine massegleiche Füllung mit temperaturbedinkt unterschiedlichen Volumina aus?

Halt nur mal so,als kleiner Auszug der zu berücksichtigenden Einflussgrößen.

Klemmt die "i" Taste, hft?

 

Man schreibt das in meinen Augen Ingenieure. Zweimal Ingeneure grenzt schon an Absicht.

Und es soll auch Ingenieure geben, die sich beruflich nicht so sehr mit Verbrennungsmotoren beschäftigen...

Na ja, Horst. Solange du die Fragen beantworten kannst, vor der die "Ingeneure" Angst haben, ist doch alles in Butter. ;-)

 

Darüber hinaus gibt es kleine Unterschiede zwischen Ingenieuren und Dipl. Ingenieuren....

Ich habe das Forum schon länger nicht mehr gelesen, aber dieser Thread geht wohl nie zu Ende :-)

HFT hat einerseits natürlich Recht, Studenten arbeiten häufig mit idealisierten Übungsaufgaben. Und ich denke, einigen Mitrednern ist genau die Problematik klar, dass man hier einfach RECHNEN muss, Annahmen treffen muss, letztendlich simulieren sollte. Wer machts freiwillig? Keiner, weil es eigentlich jedem zu blöd ist. Mir auch, denn ich müsste erstmal einen B202 modellhaft abbilden. Das wird nix in ein paar Stunden, geschweige denn Tagen, wohl eher viele Wochen.

Andererseits hat es auch keinen Sinn, auf Forumsebene die Diskussion spekulativ weiterzutreiben.

Für ein B202-Simulationsmodell habe ich keine Zeit und nicht ausreichend Mittel, zu den Spekulationen ist alles gesagt. In diesem Sinne: Prost und - CUT! -