Na na na, wir reden hier von einem Experten ……einer Koryphäe sondergleichen …………

 

Gruß, Thomas

 

Ja genau, einem absoluten Voll-Fach-Mensch der bei der Gründung von SAAB dabei war und in der Motorenentwicklung mitgewirkt hat... :D

Ja genau, einem absoluten Voll-Fach-Mensch der bei der Gründung von SAAB dabei war und in der Motorenentwicklung mitgewirkt hat... :D

... aber nur, weil er im Flugzeugbau nicht mehr gebraucht wurde.

[mention=11639]janira[/mention] was sind "die vorprogrammierte Motorschaden"?

 

Im Deutschen wird bei zusammengesetzten Substantiven immer der Artikel des letzten Substantivs genommen.

 

Bei der Motor und der Schaden, wäre das somit "der".

Daran ändert das Adverb "vorprogrammierte" auch nichts.

 

Bin aber kein Deutschlehrer, also nagel mich darauf nicht fest - war eh nie so mein Lieblingsfach.

Ansonsten empfehle ich dir dieses literarische Wunderwerk:

https://www.duden.de/

 

Aber zurück zum Thema die Motorschäden von denen du immer gesprochen hast gibt es gar nicht. Siehe mein B207E bzw. B235E mit selbstgemachten Tuning.

Der Motorschaden wäre deiner Aussage nach schon beim Starten des Motors eingetreten.

Ja genau, einem absoluten Voll-Fach-Mensch der bei der Gründung von SAAB dabei war und in der Motorenentwicklung mitgewirkt hat... :D

 

Ach komm, jetzt übertreibst du aber...

 

...Moment...

 

u.a. stolzer besitzer von 1x Aero V6 und 1x Hirsch V6

 

.... und vermutlich hier der einzigste der mal bei SAAB gearbeitet hat... damit keine spekulationen im zukunft kommen

 

What??? . Ok, ich spekuliere trotzdem: Bei der Qualität deiner Beiträge vermute ich, du hast im Werk in Trollhättan im Büdchen gearbeitet und belegte Brötchen und Kaffee verkauft

 

Kleines Beispiel aus diesem Thread:

 

Vorteile 9-3 Aero V6 :

...

+ als kurzhuber deutlich längere Lebensdauer

 

Dass Kurzhuber aufgrund niedrigerer Kolbengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl länger halten ist ja sowas von überholt. Dafür sorgen Hightech-Werkstoffe, -Fertigungsverfahren und -Schmierstoffe Die These taugt nicht mal mehr für den Stammtisch...

Ach komm, jetzt übertreibst du aber...

 

...Moment...

 

 

 

What??? . Ok, ich spekuliere trotzdem: Bei der Qualität deiner Beiträge vermute ich, du hast im Werk in Trollhättan im Büdchen gearbeitet und belegte Brötchen und Kaffee verkauft

Aber er hat doch nur behauptet er hätte bei Saab gearbeitet, nicht das er in einem Werk in Schweden der Automobil AB gearbeitet hat. Oder hab ich da was übersehen?

Aber das mit dem Büdchen ist echt gut

Dass Kurzhuber aufgrund niedrigerer Kolbengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl länger halten ist ja sowas von überholt. Dafür sorgen Hightech-Werkstoffe, -Fertigungsverfahren und -Schmierstoffe

Bin gerade zufällig hier reingestolpert, und aus reinem Interesse die Frage: trifft das auch auf den Vergleich zwischen kurz- und langhubigen Motoren zu, wenn sie mit den gleichen Hightech-Werkstoffen, -Fertigungsverfahren und -Schmierstoffen konstruiert und genutzt werden?

Aber er hat doch nur behauptet er hätte bei Saab gearbeitet, nicht das er in einem Werk in Schweden der Automobil AB gearbeitet hat. Oder hab ich da was übersehen?

Stimmt, aber die Blumen im Ausstellungsraum wollen auch gepflegt sein...

Bin gerade zufällig hier reingestolpert, und aus reinem Interesse die Frage: trifft das auch auf den Vergleich zwischen kurz- und langhubigen Motoren zu, wenn sie mit den gleichen Hightech-Werkstoffen, -Fertigungsverfahren und -Schmierstoffen konstruiert und genutzt werden?

 

Kurzfassung: Ja. Ich meine das gerade auf halbwegs aktuelle Motoren mit ähnlichem technologischen Entwicklungsstand bezogen.

 

Langfassung: Heute Abend.

der 2.3er hat einfach mehr Reserven für vernünftiges Tuning

Naja... innermotorisch ist das Ganze aber zumindest nicht extrem standfest.

Der B234 hat da schon deutlich mehr ausgehalten.

B235 mit Serienkolben was um die 320-330PS.

Wobei beim Aero als Schaltgetriebe selbst mit Serienleistung bei schneller Autobahnfahrt die Kolben das nicht mögen.

Die belastung der kolben hängt nicht linear mit der leistung zusammen. Es spielen auch andere Faktoren eine sehr große Rolle. Abgasgegendruck, Ladelufttemperatur, Kühlung allgemein, Abstimmung. Bei 350ps mit einem gt3071r läuft der Motor viel stressfreier als wenn man versucht mit dem serienmäßigen td04hl-15t-5 an die 300ps zu kommen.

Naja... innermotorisch ist das Ganze aber zumindest nicht extrem standfest.

Der B234 hat da schon deutlich mehr ausgehalten.

B235 mit Serienkolben was um die 320-330PS.

Wobei beim Aero als Schaltgetriebe selbst mit Serienleistung bei schneller Autobahnfahrt die Kolben das nicht mögen.

 

Gut, Asche auf mein Haupt :) ich hab das grade auf unseren 9000er bezogen...den 2.3er bekommste so schnell nicht klein... die Saabgetriebe waren ja nie wirklich sehr haltbar bei hohen Leistungen (kann man aber auch entsprechend optimieren :) )

Nochmal zu den Kolbengeschwindigkeiten:

 

Dass hohe Kolbengeschwindigkeiten nicht automatisch mehr Verschleiß und die Gefahr von Motorschäden bedeutet, kann man gut bei einigen Motoren von Honda sehen, die trotz viel Hub hoch drehen. Der Motor im S2000 gilt als haltbar, obwohl er mit einer 91er Bohrung bis über 8000 Umdrehungen dreht und seinen Nennpunkt erst bei 7800 Umdrehungen hat.

 

Ein etwas "volkstümlicheres" Beispiel ist der weiter verbreitete K24 im Accord, der mit satten 99 mm Hub bei 7000 Umdrehungen seine 200 PS abliefert.

 

Beides sind Saugmotoren, Turbomotoren sind dort sogar unempfindlicher, weil die höhere Gaskraft der dominierenden Massenkraft bei hohen Drehzahlen entgegenwirkt. Trotzdem hier noch zwei Beispiele aus dem aufgeladenen Bereich:

 

Der 4G63 Turbo, der in den Mitsubishi Lancer Evo VII, VIII oder IX 280 PS aus zwei Litern liefert, gilt auch als sehr haltbar und belastbar. Er liefert die 280 PS bei 6500 Umdrehungen ab - mit einem 88er Hub. Der BMW N20 liefert in seine bis zu 245 PS auch bis rauf auf 6500 rpm - mit 90er Hub. Dass dort Motorschäden häufig aufträten ist mir bislang nicht zu Ohren gekommen, man möge mich korrigieren wenn dem nicht so ist. Der Nachfolger B48 hat sogar bei leicht erhöhter Leistung und gleicher Nenndrehzahl knapp 95 mm Hub.

 

EDIT: Wenn sich der Kolben dem Bereich höchster Kolbengeschwindigkeit befindet und das Pleuel stark ausgelenkt ist, ist bei Turbos die Belastung schon höher als bei Saugmotoren, aber nach meiner Erfahrung (Vermessung nach Vollgas-Dauerläufen) tritt Verschleiß bei aufgeladenen Motoren hauptsächlich im Bereich des oberen Totpunktes auf, wo der Kolben erst stark abgebremst wird, dann einen Anlagewechsel vollzieht und dann ordentlich auf die Mütze bekommt.

Bearbeitet Februar 13, 20196 j von Onkel Kopp

Der Motor im S2000 gilt als haltbar, obwohl er mit einem 91er Hub bis über 8000 Umdrehungen dreht und seinen Nennpunkt erst bei 7800 Umdrehungen hat.

Hallo

Es gibt aber auch Motoren, die reihenweise an zu hoher Kolbengeschwindigkeit gestorben sind .

Ich fuhr früher Fiat( ja ja ich weiß) Tipo 2.0 16 V, dieser hatte 90mm Hub und drehte anfänglich 7250U/min bzw 21,75m/s Begrenzerdrehzahl. Dies war leider vielen Motoren zu viel Deshalb wurde wohl von Fiat, ab Bj 93 der Begrenzer früher angesetzt.

Würde gerne wieder einen haben.......

 

LG Andreas

Bearbeitet Februar 14, 20196 j von 9-3Tid150

Hallo

Es gibt aber auch Motoren, die reihenweise an zu hoher Kolbengeschwindigkeit gestorben sind .

Ich fuhr früher Fiat( ja ja ich weiß) Tipo 2.0 16 V, dieser hatte 90mm Hub und drehte anfänglich 7250U/min bzw 21,75m/s Begrenzerdrehzahl. Dies war leider vielen Motoren zu viel Deshalb wurde wohl von Fiat, ab Bj 93 der Begrenzer früher angesetzt.

Würde gerne wieder einen haben.......

 

LG Andreas

 

Was genau ist an den fiat Motoren kaput gegangen?

Es kann sein dass es Motoren gibt, die - wenn sie länger im Nennleistungsbereich oder je nach Endübersetzung auch darüber hinaus betrieben werden - Haltbarkeitsprobleme haben. Ich will nur sagen, dass heutzutage hohe Kolbengeschwindigkeiten normalerweise kein Problem mehr darstellen. Die Hersteller gehen ja aus Gründen der Wirkungsgradsteigerung immer mehr in Richtung kleine Bohrung und langer Hub.

 

Letztlich können B235 und B234 bei langer Vollgasfahrt oberhalb von 5000 Umdrehungen wie man hier lesen kann auch versagen, während B202/204 nicht anfällig sind. Hier spielen aber eben auch Dinge wie thermische Belastung und Qualität des Kurbeltriebs (Fertigungs- und Materialqualität, Gleichverteilung der Kolben und Kurbelwangenmassen, Wuchtung) eine Rolle. In der Regel ist es eine Summe von Ursachen die letztlich zum Versagen führt. Normalerweise sind 5500 Umdrehungen bei 90 mm Hub doch harmlos.

 

Motor A hat geringere Kolbengeschwindigkeit als Motor B, also hält er länger - so einfach ist es nicht.

Was genau ist an den fiat Motoren kaput gegangen?

Pleuellagerschäden meistens

Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.

Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

 

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

 

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

 

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

 

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

 

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.

mehr als 500PS

Na dann...

Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.

Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

 

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

 

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

 

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

 

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

 

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.

 

 

Ölkühler rein und dann gehst du dem Problem weitestgehend aus dem Weg...aber aufpassen das der Öldruck dann noch passt...aber da kann man ja ggfs. auch noch optimieren.

Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.

Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

 

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

 

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

 

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

 

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

 

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.

 

Puh, du machst Softwareoptimierungen?

 

Ich weiß, das ist heute einfach, bei Trionicsuite gucken, map auswählen, Notebook dran und ab dafür. Wer sowas macht, sollte sich aber auch bei der Antriebsstrangmechanik auskennen und wissen, was wofür verantwortlich ist.

 

1. These:

 

Warum überhaupt einen Motor so hoch drehen, wenn man die Leistung auch früh anliegen lassen kann?

 

Die Antwort ist ganz einfach: Um den Antriebsstrang zu schonen! Um ohne Drehzahl viel Leistung zu generieren brauchst du entsprechend höheren Ladedruck, der wiederum resultiert in hohen Spitzenkräften, die auf den Kolben wirken, hohen Temperaturen, hohe Kolbenseitenkraft, hohe Drehungleichförmigkeit, die wiederum - in Verbindung mit hohen Kräften - ist nicht gut für die Kupplung, belastet das Getriebe und die Antriebswellen.

 

2. These: Beim B234/B235 bedarf es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung sei das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem. Der B207 hat trotz geringerer Masse über 1 Liter mehr Öl in der Wanne.

 

Nein! Für die Kühlung des Motors ist das Kühlsystem verantwortlich. Das Öl hat nur punktuell, am Kolben und am Turbolader, auch kühlende Funktion. Ansonsten hat das mit dem Kühlsystem überhaupt nichts zu tun! Die Ölfüllmenge ist von Motor zu Motor unterschiedlich und wird im Entwicklungsprozess an die Erfordernisse angepasst. Ein B235 ist kein B207. Das sind zwei verschiedene Motoren. Allein die Form und Ausführung der Ölwanne kann die Füllmenge beeinflussen, aus Packagegründen, weil sie strukturell eingebunden ist oder aus Erfordernissen an Bodenfreiheit ist sie mal eher flach oder mal eher tief ausgeformt. Dazu neigt ein Motor vielleicht eher zur Verschäumung des Öles im Betrieb und braucht daher mehr Öl und ein anderer weniger. Oder, oder, oder.

 

Motor A ist weniger anfällig als Motor B.

Motor A hat weniger Öl als Motor B.

Wir brauchen mehr Öl.

 

Eindimensionaler geht's nicht.

1) Schon klar.

Letztendlich muss die Leistung des Motors vom Getriebe auf die Räder übersetzt werden, weshalb das Drehmoment sukzessive gesteigert wird.

Würde man direkt ein sehr hohes Drehmoment fahren wird sich das Getriebe schneller verabschieden, als du blinzeln kannst. Vom Anfahren ganz zu schweigen. Jedoch sind kleinere Anhebungen in meinen Augen mit ruhigem Gewissen vertretbar.

 

Mir ging es insgesamt eher um den längeren Einsatz bei hoher Drehzahl. Tut mir Leid falls das anderweitig rüberkam.

 

2) Ach ja?

Die Aufgabe des Öls nebst Schmierung ist definitiv auch die Kühlung (Kolben, Kurbelwelle). Auch hier muss ich meine Aussage etwas korrigieren. Umso mehr Öl der Motor hat, desto besser kann die Masse des Motors gekühlt werden. Jedoch muss hierzu gleichzeitig auch ein höherer Durchfluss gegeben sein, z.B. durch eine höhere Pumpgeschwindigkeit oder aber vergrößerte Ölkanäle.

 

Leider bringt es nichts beim nächsten Ölwechsel einfach reinzukippen - damit hast du Recht

 

Dennoch. Der Motor lebt von der Schmierung und Kühlung. Klar muss das Material auch für das Leistungsniveau geeignet sein. Nur nützt das beste Material nichts, wenn die Schmierung bzw. Kühlung nicht gegeben ist.

Bearbeitet Februar 15, 20196 j von DL_SYS

2) Ach ja?

Die Aufgabe des Öls nebst Schmierung ist definitiv auch die Kühlung (Kolben, Kurbelwelle). Auch hier muss ich meine Aussage etwas korrigieren. Umso mehr Öl der Motor hat, desto besser kann die Masse des Motors gekühlt werden. Jedoch muss hierzu gleichzeitig auch ein höherer Durchfluss gegeben sein, z.B. durch eine höhere Pumpgeschwindigkeit oder aber vergrößerte Ölkanäle.

 

Den Kolben hatte ich angesprochen, Pleuel kann man auch dazu zählen. Sicherlich wird auch ein Teil der Wärme aus der Kurbelwelle über das Öl, das durch die Lager gedrückt wird, mit aufgenommen. Kurbelwelle lasse ich also gelten. Aber zum einen wird selbst dort vermutlich auch ein nicht unerheblicher Teil von den mit dem Block verschraubten bzw. in den Block integrierten Lagerböcken aufgenommen, zum anderen ist dort thermisch ja nicht gerade ein kritischer Bereich, da geht es eher um die Kräfte die dort mechanisch wirken.

 

Gerade die "Motormasse", also neben der Kurbelwelle Block und Kopf, die sind vom Kühlwasser durchströmt, und der obere Bereich des Blocks und der untere Bereich des Kopfes sind die Bereiche mit dem hohen Wärmeeintrag. Die Ölkanäle sollen nur zum Transport dienen, um das Öl zu den Schmierstellen gelangen zu lassen. Man muss sich dazu nur mal im Querschnitt ansehen, welch geringes Volumen die Ölkanäle im Vergleich zum Kühlwassermantel einnehmen. Das ist hinsichtlich des Potentials Wärme abzuführen verschwindend gering.

Das 500ps Projekt wäre interessant. Nenn doch mal ein paar eckpunkte.

Das 500ps Projekt wäre interessant. Nenn doch mal ein paar eckpunkte.

 

Wir sind zur Zeit 3 Leute bei TrionicTuning.

Sleemano, james und meine Wenigkeit.

 

Es handelt sich dabei um einen Saab 9000:

3 inch down pipe with greedy intercooler 3inch

4 bar fpr 4 bar map sensor

255 wallbro fuel pump

Gtp38 1.15 A/R garrett turbo

875cc dekas injectors

Custom 2inch exhaust manifolds

External wastegate forge

 

Zum Motor:

B234r block and ported head

New main bearings, new rod bearings new rings new gasket modified with bigger cooling holes, new crank

 

Dazu noch ein Ölkühler aus dem BMW X5.

 

Wenn du Lust hast kannst du gerne mitmachen.

Jede Hilfe ist willkommen, auch wenn wir mit james definitiv einen Vollprofi in allen Belangen haben.

 

Ziel des Projekts ist primär zu lernen, die Leistung und Haltbarkeit ist zweitrangig, wobei letzteres angestrebt wird. Kurz - Trial and Error.

 

James war so nett und hat uns eine Stage 5 aus einer T5.2 Firmware gegeben. Anhand dessen arbeiten wir uns Stück für Stück vor. James kontrolliert die Änderungen und hilft mit Erklärungen, falls wir mal nicht weiter kommen.

 

Der Motor ist soweit fertig und soll je nach Wetterlage nächste bzw. übernächste Woche eingebaut werden.

 

Und bevor gefragt wird - das Getriebe ist vollständig überholt und mit entsprechender Kupplung und Schwungrad ausgestattet. Dennoch stellt es die schwächste Komponente im gesamten Setup dar.