Also der 212 hat unten raus deutlich mehr Druck als ein LPT...

Klar: Größerer Bohrung und höhrer Verdichtung sei Dank!

Allerdings bietet der LPT bei begrenztem Aufwand weitaus höhere Reserven.

 

Der 212er ist, wie er ist. Der LPT wird das, was man daraus macht.

... und „geilst“ klingen tut auch nur einer von den Beiden! Ich wüsste für welchen ich mich (nochmal) entscheiden würde.

Also wir mit unserem fachchinesisch....selbst mir sind manche Abkürzungen noch nicht bekannt. Aber die hier kenne ich wohl....

 

B 201 = Motortyp "2,0" Liter mit "1"Nockenwelle für 8 Ventile

 

B 202 = folgt logisch 2.0 Liter mit 2 Nockenwellen für die 16Ventile

 

B 212 = wie hier im Thread ist ein 2,1 Liter mit 2 Nockenwellen für 16 Ventile

 

Den B 212 mit Turbolader, "hatte ich was gehört," gab es in den letzten Fertigungsjahren? Oder Umbau/ Tuning? (Leicht abgeändert nach Hinweis)

 

 

LPT = Low preasure turbo (Niedrigdruck Turbolader) ohne Ladeluftkühler (LLK) 141PS

 

Dieser LPT/FPT ist als B202 verbaut. Es gibt noch kürzel mit Buchstaben (Beispiel: B202 L/ B 202 XL)

 

FPT = Full Preasure Turbo ( vollerdruck Turbolader) mit LLK 160-185 PS (APC Klopfregler der den Turboladedruck mit regelt)

 

"Bionic mit 2,3 Liter" waren noch Stilblüten mit den Saab 902 und 9000 neu auf den Markt kam. Die Aggregate wurden natürlich auch im Saab 901 turbo 16V eingebaut durch die Tuning Gemeinde, aber da müsste man mich ergänzen. (LINK?) Leistung ca.230-300PS

 

So richtig? Sonst ergänzt, oder verbessert mich bitte.

Bearbeitet Dezember 29, 20195 j von Skywalker

...

Den B 212 gab es auch mit Turbolader, in den letzten Fertigungsjahren. Seltenes Exemplar!

 

Nein, das ist nicht richtig, den B212 gab es ausschliesslich als Saugmotor.

Und der 900 C (wie classic, von vielen 901 genannt) mit dem B212 Sauger-Motor hieß in USA "900S", also gleich wie der "900S" mit B202 LPT (nominell 141 PS) in Europa und sonstwo, der in USA nie im Programm war.

Die üblichen Marketing-Maßnahmen halt, um die Kunden zu ver-a... , ääh, verwirren.

Und der 900 C (wie classic, von vielen 901 genannt) mit dem B212 Sauger-Motor hieß in USA "900S", also gleich wie der "900S" mit B202 LPT (nominell 141 PS) in Europa und sonstwo, der in USA nie im Programm war.

Die üblichen Marketing-Maßnahmen halt, um die Kunden zu ver-a... , ääh, verwirren.

900 C war Vergaser....zumindest in Benelux, um die Verwirrung noch größer zu machen...

900 C war Vergaser......

 

Stimmt.

"Bionic mit 2,3 Liter" waren noch Stilblüten mit den Saab 902 und 9000 neu auf den Markt kam. Die Aggregate wurden natürlich auch im Saab 901 turbo 16V eingebaut durch die Tuning Gemeinde, aber da müsste man mich ergänzen.

... So richtig? Sonst ergänzt, oder verbessert mich bitte.

Nöö, nicht richtig. Ich würde mich mal gemütlich aus dem Fenster lehnen wollen, dass es den B234 aus 902/9k im 900er mit Originalgetriebe wohl weltweit nicht einmal als einzigen Einzelumbau gibt.

Grund: Die KW mit dem größeren Hub paßt nicht in das als Ölwanne ausgeformte Getriebegehäuse. Und per Zwischenring höher legen klappt halt auch nicht, weil dann KW und obere Primärwelle nicht mehr fluchten.

Aber solche Legenden mit 2,3er im 900 kommen immer mal wieder hoch. Oder Fragen, ob das schon jemand gemacht hat.

...

 

"Bionic mit 2,3 Liter" waren noch Stilblüten mit den Saab 902 und 9000 neu auf den Markt kam. Die Aggregate wurden natürlich auch im Saab 901 turbo 16V eingebaut durch die Tuning Gemeinde, aber da müsste man mich ergänzen. (LINK?) Leistung ca.230-300PS

 

So richtig? Sonst ergänzt, oder verbessert mich bitte.

 

 

Hast Du nicht irgendwann mal beim 900-Schrauben zugesehen?

Nöö, nicht richtig. Ich würde mich mal gemütlich aus dem Fenster lehnen wollen, dass es den B234 aus 902/9k im 900er mit Originalgetriebe wohl weltweit nicht einmal als einzigen Einzelumbau gibt.

Grund: Die KW mit dem größeren Hub paßt nicht in das als Ölwanne ausgeformte Getriebegehäuse. Und per Zwischenring höher legen klappt halt auch nicht, weil dann KW und obere Primärwelle nicht mehr fluchten.

Aber solche Legenden mit 2,3er im 900 kommen immer mal wieder hoch. Oder Fragen, ob das schon jemand gemacht hat.

 

Ich glaube, was Skywalker meint, ist der Einbau des ZK vom 232 und 234... auf einen 202.

ZK vom 232

:confused:

Also wenn irgend etwas aus der Richtung, dann 'langer' B234, welcher aber mit dem des B212 identisch ist (91 15 346), so dass es am Ende doch wieder ein 900er-Teil ist.

Und 902-Kram fällt da ohnehin raus, da meines Wissens weder der B204 sinnig auf die Ölwanne der 900er paßt, noch der Kopf des 'kurzen' B234 auf den B202.

Tippfehler. Ja, früher bevorzugt der 2.3er Kopf vs. 212... Kaum mehr Leistung, dafür mehr Verbrauch. Seit einiger Zeit 234... in der Tuning-Szene (stecke da nicht mehr so drin und kenne nur Hörensagen...)

Um auch hier Fehlinfos vorzubeugen:

Es gibt keinen Verbrauchsunterschied zwischen B212/234 und B202-Kopf auf 900TU16-Rumpfmotoren.

Es sei denn man weiss nicht, mit welcher Zünd-Einstellung gefahren werden sollte.

 

Zu Leistungsmessungen gibts im Foren entsprechende Diagramme.

Also... eine 2,3er Kurbelwelle passt in den H-Motor und auch auf das Getriebe. Das war damals aber ein gewaltiger Aufwand, dass das passt, denn das Teil muss sich ja schließlich auch drehen. Und da gab es gleich vier Dinge zu beachten und zu bearbeiten:

1. Getriebegehäuse

2. Motorblock seitlich

3. Pleuel-Verschraubung

4. Pleuelbearbeitung

Und so ging es dann: Pleuelschrauben wurden umgedreht und von oben verschraubt, der Block wurde seitlich soweit "ausgedremelt" und die Pleuelbefestigung "abgerundet" bis es passt. Dann wurde die "Getriebe-Decke" bearbeitet, bis es auch hier frei geht.

Da war der Spaß aber noch nicht zu ende, denn was spricht denn gegen neue Kolben mit mehr Bohrung? ;-))

Und so entstand in den 90ern für den motorsportlichen Einsatz ein 2.5er 16V-Saugmotor (weil mit Turbo nicht erlaubt war)!

Der lief nur ein paar Rennen und wurde dann 20 Jahre eingelagert - und wird in Kürze in einem braven Serien-900er wiederbelebt. Mal sehen, ob er immer noch so viel Spaß macht und so geil klingt wie damals ;-)

 

Ach übrigens: Auf meinem 16S-Block steckt ein Kopf vom 9-5! Das passt... wenn man will... Der Flow ist übrigens sensationell! Das überlebt der Motor aber nur mit ner Kolbenbodenkühlung. Beides zusammen ist die ultimative Verbesserung des B202: Kraftentfaltung, Leistung und Verbrauch. Damit das alles perfekt funktioniert sollte auch noch eine Trionic-Umrüstung mit neuem Mapping dazu kommen (funktioniert aber auch mit einer Bosch-LH oder Lucas - man glaubt es kaum ;-))

 

So... und nun einen guten Rutsch und trinkt alle einen auf den alten 900er und dass uns der Spaß daran niemals ausgeht!!!

Also der 212 hat unten raus deutlich mehr Druck als ein LPT...

 

Wo nun das Thema "Motorleistung des b212" ohnehin etwas breiter besprochen wird: Mein 900S CV (US-Modell, allerdings durch die "Diplomatic Sales" in Luxemburg an einen Kunden in F ausgeliefert) wirkt im Vergleich zu meinem 900 2.0-16v CC (mit fast identischer Laufleistung) schon spürbar kräftiger im Antritt und dreht auch nach oben raus lebhafter hoch; die Vmax liegt auch knapp 10 km/h darüber CC (200 vs 190 km/h).

 

Ist der b202 in meinem 900 CC etwa schlecht eingestellt, oder ist die Leistung/Motorcharakteristik des b212 trotz der nominell nur 10 PS / 150 ccm Hubraum mehr doch schon eine (so) andere?

Der 2,1er geht schon "spürbar" besser, als ein 2,0.

 

Natürlich muss man einen fairen Vergleich machen.

 

Ein 400 tkm B202 mit einem 120 tkm B212 zu vergleichen hinkt natürlich:tongue:. Aber bei Dir sind die Laufleistungen ja vergleichbar.

 

Dafür ist der B202 robuster....

Mehr Hubraum...mehr Drehmoment...

Daher sollte man es schon, zumindest im direkten Vergleich, "spüren".

Absoluter Nachteil des B212 ist die fragile Zylinderkopfdichtung, wo die Stege zwischen den Zylindern deutlich schmaler sind und daher schneller durchbrennen.

Absoluter Nachteil des B212 ist die fragile Zylinderkopfdichtung, ...

... weshalb mich diese Angst, da davon ja auch immer wieder geschrieben wird, auch bei meinem AuCab permanent verfolgt.

Diese Verfolgung dauert nun schon fast (in exakt 16 Tagen dann genau) 18 Jahren an, so dass ich mich zugegebnermaßen bereits etwas daran gewöhnt habe.

 

In all den Jahren war bei mir bisher eine ZKD fällig, und zwar bei der Semmel relativ kurz nach recht intensiver A20-Hetzerei (bin noch unauffällig bis vor die Tür gekommen, aber beim Wiederanlassen kam dann die weiße Fahne).

Ja, der 212er mag dort anfälliger sein, als der 202er Sauger. Aber da die TUs thermisch eher deutlich mehr gefordert werden, sehe ich diese zumindest als nicht weniger 'kopfdichtungsfressend' an.

Wobei das ja ohnehin alles Klagen auf sehr hohem Niveau ist. Wenn hier nach ca. 250T die ZKD zickt, wird sie als Verschleißteil diffamiert. Andererorts wird eher lobend erwähnt, wenn der B(l)ock es überhaupt bis zur 200er-Marke schafft.

...also nur ein Gerücht aus der Kaufberatung die ich vor 10Jahren gelesen habe?

Möglicherweise sind neue Kopfdichtungen aufgrund von verbesserten Materialien und sonstigem technischen Vorschritt nun haltbarer.

Könnte eine Erklärung dafür sein.

 

Viele Grüße

Frank

... weshalb mich diese Angst, da davon ja auch immer wieder geschrieben wird, auch bei meinem AuCab permanent verfolgt.

Diese Verfolgung dauert nun schon fast (in exakt 16 Tagen dann genau) 18 Jahren an, so dass ich mich zugegebnermaßen bereits etwas daran gewöhnt habe.

 

In all den Jahren war bei mir bisher eine ZKD fällig, und zwar bei der Semmel relativ kurz nach recht intensiver A20-Hetzerei (bin noch unauffällig bis vor die Tür gekommen, aber beim Wiederanlassen kam dann die weiße Fahne).

Ja, der 212er mag dort anfälliger sein, als der 202er Sauger. Aber da die TUs thermisch eher deutlich mehr gefordert werden, sehe ich diese zumindest als nicht weniger 'kopfdichtungsfressend' an.

Wobei das ja ohnehin alles Klagen auf sehr hohem Niveau ist. Wenn hier nach ca. 250T die ZKD zickt, wird sie als Verschleißteil diffamiert. Andererorts wird eher lobend erwähnt, wenn der B(l)ock es überhaupt bis zur 200er-Marke schafft.

Na Hauptsache man baut dann wieder eine 212 Dichtung wieder ein. Ansonsten kann es ungemütlich werden....

Dafür habe ich jetzt einen 212 mit >150PS

....Dafür habe ich jetzt einen 212 mit >150PS

 

Wie hast du die 150+ PS erreicht, wenn ich fragen darf? Allein mit einer ganz besonderen ZKD?

Wenn eine Kopfdichtung frühzeitig den Geist aufgibt, dann gibt es auch dafür eine andere Ursache. Defekter Thermostat, undichte WaPu oder Kühler, undichtes Heizungsventil, etc. Mit zuwenig Kühlmittel und Vollgas bekommt man jede ZK-Dichtung kaputt.

Und ab 200.000km...kann man getrost von normalem Material-Verschleiß durch thermische Belastung sprechen. Wobei die Art der ZK-Dichtungsschäden dabei auch noch eine Rolle spielen.

Zu heiß geworden und die Stege zwischen den Zylindern durchgewichst, Auswaschungen der Wasserkanäle durch Korrosion, oder auch verzogene Zylinderköpfe.

In meinem Leben habe ich hunderte von defekten ZK-Dichtungen gesehen...ich habe sie nie gezählt.

.................

Der B212 wurde in Deutschland kaum verkauft.(war ja eher für Italien und England interessant)

Insgesamt habe ich persönlich nur 5 Fahrzeuge selber betreut...und alle hatten sie frühzeitig die ZK-Dichtung defekt.

Frühzeitig heißt, um die 100.000km Laufleistung. Wobei ich bei zwei Fahrzeugen nicht ganz sicher bin, ob der Kilometerstand korrekt war. Das waren italienische Importe, die über Kunden zu mir kamen. Da könnte man auch getrost 50.000km zurechnen...

Fakt ist aber, daß die Schäden bei diesen 5 ZK-Dichtungen gleich waren: durchgebrannte Feuerstege zwischen Zylinder 3-4 oder 2-3. Keinerlei Wasserverlust nach aussen oder in den Brennraum, sondern Kompressions-Austausch zwischen den Zylindern.

Meine persönlichen Erfahrungen mit 5 Fahrzeugen sind sicherlich nicht representativ, gegenüber den anderen Motoren aber sicherlich merkwürdig.

Denn dort sind durchgebrannte Stege eher die seltene Variante...bzw. es kam dann auch gleichzeitig zu äusserlichen Undichtigkeiten oder im Vorfeld auch zu Wasserverlust über den Brennraum. Incl. verzogenem ZK.

In seltenen Fällen gab es auch durchgebrannte Feuerstege, die sich in Richtung Brennraum bewegten und dort für breitgeklopfte Kolbenböden sorgten...incl. Kolbenfresser.

Das waren die Kunden, die trotz Symptome weitergefahren sind...bis zum Stillstand. Beratungsresistente Menschen gibt es immer wieder, die trotz Warnung am Telefon trotzdem die 50km selber fahren wollen und nicht per Abschlepper... Sparen, egal, was es kostet, wird dann in der Regel teuer.

In Italien gab es den B212 durch die dortige Steuerregelungen gar nicht.

Wenn eine Kopfdichtung frühzeitig den Geist aufgibt, dann gibt es auch dafür eine andere Ursache. Defekter Thermostat, undichte WaPu oder Kühler, undichtes Heizungsventil, etc. Mit zuwenig Kühlmittel und Vollgas bekommt man jede ZK-Dichtung kaputt.

Und ab 200.000km...kann man getrost von normalem Material-Verschleiß durch thermische Belastung sprechen. Wobei die Art der ZK-Dichtungsschäden dabei auch noch eine Rolle spielen.

Zu heiß geworden und die Stege zwischen den Zylindern durchgewichst, Auswaschungen der Wasserkanäle durch Korrosion, oder auch verzogene Zylinderköpfe.

In meinem Leben habe ich hunderte von defekten ZK-Dichtungen gesehen...ich habe sie nie gezählt.

.................

Der B212 wurde in Deutschland kaum verkauft.(war ja eher für Italien und England interessant)

Insgesamt habe ich persönlich nur 5 Fahrzeuge selber betreut...und alle hatten sie frühzeitig die ZK-Dichtung defekt.

Frühzeitig heißt, um die 100.000km Laufleistung. Wobei ich bei zwei Fahrzeugen nicht ganz sicher bin, ob der Kilometerstand korrekt war. Das waren italienische Importe, die über Kunden zu mir kamen. Da könnte man auch getrost 50.000km zurechnen...

Fakt ist aber, daß die Schäden bei diesen 5 ZK-Dichtungen gleich waren: durchgebrannte Feuerstege zwischen Zylinder 3-4 oder 2-3. Keinerlei Wasserverlust nach aussen oder in den Brennraum, sondern Kompressions-Austausch zwischen den Zylindern.

Meine persönlichen Erfahrungen mit 5 Fahrzeugen sind sicherlich nicht representativ, gegenüber den anderen Motoren aber sicherlich merkwürdig.

Denn dort sind durchgebrannte Stege eher die seltene Variante...bzw. es kam dann auch gleichzeitig zu äusserlichen Undichtigkeiten oder im Vorfeld auch zu Wasserverlust über den Brennraum. Incl. verzogenem ZK.

In seltenen Fällen gab es auch durchgebrannte Feuerstege, die sich in Richtung Brennraum bewegten und dort für breitgeklopfte Kolbenböden sorgten...incl. Kolbenfresser.

Das waren die Kunden, die trotz Symptome weitergefahren sind...bis zum Stillstand. Beratungsresistente Menschen gibt es immer wieder, die trotz Warnung am Telefon trotzdem die 50km selber fahren wollen und nicht per Abschlepper... Sparen, egal, was es kostet, wird dann in der Regel teuer.

 

@kater: Als Fahrer eines 2.1l, der - den Infos der Vorbesitzer zufolge - noch mit der ersten ZKD unterwegs ist: Auf welche Symptome &Anzeichen eines durchgebrannten Steges sollte ich denn achten (Abgase im Kühlwasser/Wasserverlust/weißen Auspuffrauch habe ich noch keinen feststellen können)?