Erst mal eine kurze Vorstellung. Einige kennen mich schon, weil ich die letzten 4 Jahre über einige Saab 900 geschlachtet habe, hauptsächlich um Teile für meine eigenen 3 Cabrios zu gewinnen. Aber da ist natürlich viel übrig geblieben was ich sogar europaweit versendet habe. Viele waren aber auch schon bei mir vor Ort und haben, gerade die größeren Teile, selbst abgeholt. Mein Streben ging immer da hin einen noch besseren Zustand meiner Cabrios zu erreichen. Mittlerweile steht mein Lieblingscabrio schon wirklich gut da.

 

 

Aber irgendwie werde ich mit dem Antrieb nicht richtig glücklich. Der Handschalter schaltet sich nicht sportlich genug und die Automatik ... naja, da brauchen wir nicht drüber reden. Ich bin über die letzten Jahre zum absoluten Elektro Fan geworden. Da hat mich Tesla 2015 mit dem Roadster einfach verdorben. Seitdem will ich dieses direkte Ansprechverhalten beim "Strom geben" nicht mehr missen. Diese Dynamik, die Power. Das macht Autos dermaßen spritzig und agil und macht einfach Spaß.

 

Ich bin überzeugt, dass es fantastisch wäre, das Cabrio Feeling eines Saab 900 I mit der Agilität eines Tesla Antriebs zu vereinen.

 

Deswegen starte ich jetzt dieses Projekt. Mein 900 wird elektrisch.

 

Der erste Schritt ist das Demontieren der Verbrenner Komponenten. Ich habe Motor, Getriebe und Abgassystem soeben auf Kleinanzeigen gesetzt.

 

Das Projekt wird sich vielleicht über 2 Jahre ziehen wo es Phasen geben wird in denen ich mich 2 Monate nicht melde. Sooo viel Freizeit habe ich dafür leider nicht. Aber es drängt ja nicht. Also Geduld.

Ich werde jedenfalls jeden Fortschritt hier berichten.

Bin gespannt.

Darf man fragen in was für einem Bereich die Tesla Antriebseinheit (inkl. Akkus) preislich liegt?

Wie sieht es mit der Gewichtsbilanz aus? Auch aus Sicht der Tragfähigkeit der Reifen nicht ganz uninteressant

Hier eine grobe preisliche Schätzung:

 

4500 Tesla Antrieb (Motor und Diff) mit Antriebswellen

4000 Steuerung für den Motor modifiziert

5-10.000 für die Akkus und Kisten. Wie gesagt, Stand heute noch großes Fragezeichen

300 DC DC Wandler

350 Servopumpe elektrisch

800 Ladegerät

200 Typ2 Steckdose

300 elektr. Pumpe für Bremskraftverstärker

350 Heizung (auch noch offen Stand heute)

300 Sicherung / Schütz

 

Das Gewicht kann man durch die Verteilung der Akkus ganz gut ausbalancieren. Grob geschätzt bringen Akkus so 200 bis 300kg mit und der Tesla Antrieb 200kg. Ein Teil der Akkus kommt in den Motorraum und der Andere in den Kofferraum, bzw. vertieft, also unter der Abdeckung und noch runter bis wohin der Tank reicht. Vom Gewicht das neu rein kommt muss man ja Verbrennungsmotor und Getriebe sowie ebenfalls die gesamte Abgasanlage und einen vollen Tank abziehen. Kann sein, dass ein Saab 900 hinterher dann 100kg schwerer ist als vorher. Wie ist denn im Serienzustand die Gewichtsverteilung bei vollem Tank?

... Wie ist denn im Serienzustand die Gewichtsverteilung bei vollem Tank?

 

Ca. 60% vorn, beim Automat etwas mehr.

Bearbeitet Oktober 30, 20204 j von klaus

Ca. 60% vorn, beim Automat etwas mehr.

Hui,

 

wie hast Du es geschafft mich mit etwas zu zitieren, was ich gar nicht geschrieben habe?

Sehr tolles Projekt. Ich bin gespannt...

Soll es der Antrieb/Akku vom Tesla Roadster werden oder vom Typ3?

Roadster ist mWn nicht schnelllade-fähig.

Motor und Diff (ist eine Einheit) wird gebraucht aus zerlegtem Model S sein. Davon gibt es ja genügend. Aufgrund der großen verkauften Stückzahlen gibt's natürlich auch einige Model S die einen Totalschaden erlitten haben. Tesla Roadster wurden nur 2500 Stück verkauft. Und die werden ganz vorsichtig gefahren bei schönem Wetter. Die werden nicht geschlachtet. Und neue Teile sind extrem teuer.

Die Model 3 sind noch nicht lange genug auf der Straße um schon groß zerlegt zu werden.

 

Bei den Akkus bin ich gerade mit Heiko Fleck überein gekommen, auf richtig viel Power zu setzen. Aktuelle Idee:

Sechs Stück der neuen Generation von BMW i3 Akku Modulen, mit je 50V und 5,3kWh. Das macht dann 300V und 32kWh.

 

 

Ca. 60% vorn, beim Automat etwas mehr.

Wie ist das eigentlich? Man strebt ja immer 50:50 an. Soll ich das bei Meinem auch als Ziel setzen? Ich habe ja nicht mehr den Anspruch viel Last auf der Antriebsachse zu haben um damit im Schnee einen Berg rauf zu kommen. Sondern mir geht es um die Agilität auf kurvenreichen Landstraßen.

Zum Thema Ersatz- und Schlachtteile muss man auch sagen, dass eine Zeit lang auch regelmäßig Model S gestohlen worden sind...

32kWh erscheinen mir angemessen, damit sollten die 150 km drin sein. Drunter würde ich auf keinen Fall gehen.

(...) Man strebt ja immer 50:50 an. Soll ich das bei Meinem auch als Ziel setzen? (...)

Versuche lieber im Bereich der originalen Achslastverteilung zu bleiben. Fahrwerk und Bremsen sind darauf ausgelegt.

Einige Schrotthöker haben Fahrzeugwaagen. Da kann man die tatsächlichen Achslasten vorher und hinterher messen. Oder, für zuhause, mit einer Anhängerwaage zum Drüberfahren.

32kWh erscheinen mir angemessen, damit sollten die 150 km drin sein. Drunter würde ich auf keinen Fall gehen.

 

Realistisch betrachtet reichen 150 km nicht mal für eine kleine sonntägliche Odenwaldtour

Oder ist das Ziel aus dem 900CV ein Stadtfltzerchen zu machen?

 

...Sondern mir geht es um die Agilität auf kurvenreichen Landstraßen.

 

..und damit hast Du beim 900 Probleme?

Aber im Hinblick auf eine ordentliche Reichweite muss die Frontlastigkeit wohl

aufgegeben werden.

 

Wie gross sind denn die o.g. BMW-Module?

Die wahrscheinlich nicht mehr ganz so modernen Tesla-Module beanspruchen ja den kompletten Boden, beim MS werden davon 14 verbaut.

Bearbeitet Oktober 31, 20204 j von klaus

16

Motor und Diff (ist eine Einheit) wird gebraucht aus zerlegtem Model S sein. Davon gibt es ja genügend. Aufgrund der großen verkauften Stückzahlen gibt's natürlich auch einige Model S die einen Totalschaden erlitten haben. Tesla Roadster wurden nur 2500 Stück verkauft. Und die werden ganz vorsichtig gefahren bei schönem Wetter. Die werden nicht geschlachtet. Und neue Teile sind extrem teuer.

Die Model 3 sind noch nicht lange genug auf der Straße um schon groß zerlegt zu werden.

...

Sind deine oben genannten Preise denn Neupreise, oder Gebrauchtteile-Preise?

(...) Wie gross sind denn die o.g. BMW-Module? (...).

Wenn diese hier gemeint sind, keine Ahnung welche Generation die sind:

 

 

Da hatte ich mal notiert,

410x310x150mm, 28kg

48V, 120Ah.

Alles Circa-Maße, kann grade nicht nachmessen. Und natürlich, alle Angaben ohne Gewähr.

So, ich melde mich mal wieder mit Projektfortschritten. Alle Verbrennerkomponenten sind ausgebaut und fast alle Teile für die e-Umrüstung sind da!

Hier mein Teil 2 Video vom Ausbauen:

 

Und hier mal die Übersicht über alle Teile der e-Umrüstung:

Das sind die 6 BMW i3 Akkus der neuesten Generation

50qmm Kabel und das obligatorische orange Rohr

Ladeanschluss

Serviceschalter (orange mit schwarzem Hebel)

eine Quetschzange mit Quetschverbindern für 50qmm

Unten Links der Wärmetauscher

Rechts daneben die Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker

Batteriemanagementsystem BMS

"Gaspedal"-Poti

unten Rechts sieht man die neue Servopumpe

und viel Kleinkram.

Es fehlen auf dem Foto noch der DC DC der die 12V Batterie laden soll und das Ladegerät. Dieses muss mit 300V Akkusspannung klar kommen. Sowas ist selten. Viele umgerüstete Fahrzeuge laufen ja mit 96V oder 144V. Aber 300V hat kaum jemand.

 

Und dann versuche ich gerade den Motor am richtigen Platz zu positionieren um eine Halterung schweißen zu können:

Dafür muss ich aber den Controller (das rechte Ende wo auch die 2 orangenen Kabel rein gehen) abschrauben und diesen woanders platzieren. Das dadurch geöffnete Gehäuse wird mit einer maßgeschneiderten Aluplatte wieder abgedichtet. Diese Aluplatte dient auch gleich der Aufnahme eines Haltewinkels für das Motorlager. Der ganze E-Motor muss ja, wie der Benziner auch, auf Motorlagern abgestützt werden, damit Vibrationen nicht an die Karosserie übertragen werden.

 

Im Motorraum ist dann ganz schön viel Platz entstanden für 3 Akkus und eine Elektrobox wo Controller und weitere Teile geschützt untergebracht werden können.

 

Aktuell komme ich gerade hier nicht weiter:

Ich will den oberen Teil abbauen, weil sich darunter der Ölkreislauf verbirgt. Wenn ich diesen umkehren könnte, dann könnte ich den Motor verkehrt herum einbauen. Also genau anders herum als er normal im Model S verbaut wäre. Wo vorne ist, wäre dann hinten. So könnte ich ihn viel besser einbauen. Aber das steht noch in den Sternen. Dafür muss ich mir die Schmierung ganz genau ansehen.

Problem ist aber: Ich bekomme dieses obere Teil nicht ab. Es ist nicht nur einfach ein Gehäuse, das verschraubt ist, sondern dieses Lager da in der Mitte scheint verpresst zu sein in dem Alu Gehäuse. Und es lässt sich nicht mal mit einem Abziehwerkzeug lösen.

So, ich melde mich mal wieder mit Projektfortschritten. Alle Verbrennerkomponenten sind ausgebaut und fast alle Teile für die e-Umrüstung sind da!

Hier mein Teil 2 Video vom Ausbauen:

 

Und hier mal die Übersicht über alle Teile der e-Umrüstung:

[ATTACH=full]189361[/ATTACH]

Das sind die 6 BMW i3 Akkus der neuesten Generation

50qmm Kabel und das obligatorische orange Rohr

Ladeanschluss

Serviceschalter (orange mit schwarzem Hebel)

eine Quetschzange mit Quetschverbindern für 50qmm

Unten Links der Wärmetauscher

Rechts daneben die Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker

Batteriemanagementsystem BMS

"Gaspedal"-Poti

unten Rechts sieht man die neue Servopumpe

und viel Kleinkram.

Es fehlen auf dem Foto noch der DC DC der die 12V Batterie laden soll und das Ladegerät. Dieses muss mit 300V Akkusspannung klar kommen. Sowas ist selten. Viele umgerüstete Fahrzeuge laufen ja mit 96V oder 144V. Aber 300V hat kaum jemand.

 

Und dann versuche ich gerade den Motor am richtigen Platz zu positionieren um eine Halterung schweißen zu können:

[ATTACH=full]189362[/ATTACH]

Dafür muss ich aber den Controller (das rechte Ende wo auch die 2 orangenen Kabel rein gehen) abschrauben und diesen woanders platzieren. Das dadurch geöffnete Gehäuse wird mit einer maßgeschneiderten Aluplatte wieder abgedichtet. Diese Aluplatte dient auch gleich der Aufnahme eines Haltewinkels für das Motorlager. Der ganze E-Motor muss ja, wie der Benziner auch, auf Motorlagern abgestützt werden, damit Vibrationen nicht an die Karosserie übertragen werden.

 

Im Motorraum ist dann ganz schön viel Platz entstanden für 3 Akkus und eine Elektrobox wo Controller und weitere Teile geschützt untergebracht werden können.

 

Aktuell komme ich gerade hier nicht weiter:

[ATTACH=full]189363[/ATTACH]

Ich will den oberen Teil abbauen, weil sich darunter der Ölkreislauf verbirgt. Wenn ich diesen umkehren könnte, dann könnte ich den Motor verkehrt herum einbauen. Also genau anders herum als er normal im Model S verbaut wäre. Wo vorne ist, wäre dann hinten. So könnte ich ihn viel besser einbauen. Aber das steht noch in den Sternen. Dafür muss ich mir die Schmierung ganz genau ansehen.

Problem ist aber: Ich bekomme dieses obere Teil nicht ab. Es ist nicht nur einfach ein Gehäuse, das verschraubt ist, sondern dieses Lager da in der Mitte scheint verpresst zu sein in dem Alu Gehäuse. Und es lässt sich nicht mal mit einem Abziehwerkzeug lösen.

Also wenn ich das sehe wie da der Abzieher angesetzt ist, läuft es mir eiskalt den Rücken runter.

Was Du an der Stelle brauchst, ist ein mehrarmiger Abzieher, ähnlich dem für Radnaben. Die Arme schraubst Du dann an den vier Sacklöchern um den Lagersitz herum fest. Und die Befestigung/Sicherung des Innenrings des Lagers muss auch demontiert werden. Falls sich der Aussenring aus dem Gehäuse nicht löst und sich nur der Innenring auf der Welle löst. Dann musst Du das Gehäuse samt Lager abziehen und dann erst das Lager aus dem Gehäuse pressen. Das Lager würde ich danach sicherheitshalber erneuern.

So wie Du das mit dem Zweiarmabzieher machst, läufst Du Gefahr das entweder die beiden Schrauben abbrechen/abreißen oder Du die Gewinde im Gehäuse beschädigst oder Dir sogar die Bohrung aus dem Gehäuse bricht.

 

Edit:

Ich sehe gerade das der Gehäuseteil auch eine Hälfte des Differetials, bzw dessen Lagerung aufnimmt!? Scheint zumindest so, oder? Da muss man natürlich auch das aufgepresste Lager lösen. Da wird der Abzieher an der Motorwelle (vermute mal das die das ist) alleine nicht reichen.

Bearbeitet November 25, 20204 j von swedishelk

Auf den Abzieher habe ich auch keinen Druck gegeben. Da bin ich vorsichtig bei sowas. Ich habe es jetzt aber gelöst bekommen. Ich glaube man sollte sowas einfach nicht bei 2 Grad Außentemperatur machen. Da ist alles ein paar mü enger als normal. Mit Hitze ging es dann plötzlich ganz leicht. Das Lager am Diff flutschte übrigens schön angenehm raus. Das war gar kein Problem.

 

Aber diesen Ölkreislauf kann man nicht so leicht umkehren. Sieht doch ein wenig anders aus als im Heckmotor.

 

Ich habe ihn dann wieder zugemacht. Dann muss ich ihn halt doch vorwärts einbauen.

 

Heute ist auch das Ladegerät und die BMS Platinen für die i3 Akkus gekommen. Jetzt ist alles komplett! Samstag geht's dann an's Halterungen Schweißen!

Erscheint vielleicht noch etwas früh, sich darüber Gedanken zu machen, aber je früher desto besser. Für die Zulassung solltest du dir folgende Dokumente beschaffen und intensiv durchlesen:

 

Das Merkblatt 764 "Elektrofahrzeuge im Einzelgenehmigungsverfahren" gibts beim VdTÜV, für ~30€ käuflich zu erwerben und basiert im Wesentlichen auf der ECE R 100.

Daraus lassen sie frühzeitig konstruktive Anforderungen ableiten und ggf. später bei der Zulassung viel Ärger und aufwändige Nacharbeiten vermeiden.

(Auch in beiden Projekten geschrieben)

Da möchte ich mich anschließen und auf etwas hinweisen was ich für ziemlich sinnvoll halte, auch wenn es für den Betrieb nicht notwendig ist und in dem TÜV-Merkblatt nur empfohlen wird (zumindest in der Ausgabe 01/2012).

 

Ein Isolationsüberwachungssystem.

 

Ich habe dieses hier verbaut.

Das Ding prüft permanent ob es eine Verbindung der Hochvolt-Komponenten zur Karosse gibt, im Extremfall also z.B. ein durchgescheuertes oranges Kabel, und schaltet dann die Batterie ab.

Anmerkung dazu siehe hier.

Hallo

Hört sich nach einem sehr schönen Projekt an. Allerdings würde ich auch raten, daß ganze Projekt mit einem Tüvprüfer Deines Vertrauens, der dies auch abnehmen darf, zu besprechen.

Ich spreche ja aus Erfahrung, speziell bzgl. der Hochvolt Verkabelung würde ich mir da ein Feedback des Prüfers holen. Mein Prüfer, der mir die E Umbau Projekte absegnet, dürfte mir zum Beispiel keinen Betrieb über 144 Volt prüfen und abnehmen.

Es würde mich sehr interessieren wer die Abnahme bei Dir vornimmt und auch welcher Art diese ist. Eine komplette neue Einzelabnahme unterliegt ja völlig anderen Kriterien und liegt auch von den Gebühren in einem völlig anderen Bereich, als eine Abnahme, in dem der Vetbrenner lediglich ausgetragen wird und Leistungsdaten des E Motors sowie die neuen Massen eingetragen werden. Diese Abnahme kostet bei mir gerade mal 179 Euro und mit diesem Gutachten ist das Auto als E Fahrzeug zuzulassen. Und das ist ja für den Betrieb dier ausschlaggebende Faktor.

Grüße Marco

Um die TÜV Abnahme kümmert sich Heiko Fleck https://www.fleck-elektroauto.de/ bzw. genauer gesagt, der TÜV Prüfer mit dem er schon sehr viele Umbauten auf die Straße gebracht hat. Mein Projekt findet in enger Absprache mit Heiko statt. Ich habe ja auch alle Komponenten ausnahmslos über ihn gekauft.

Ich weiß, dass der reine Tausch des Motors einfacher zu TÜVen ist (also wo das Getriebe im Auto verbleibt). Die mir bevorstehende Einzelabnahme wird deutlich teurer. Das ist klar. Bzgl. der elektrischen Anlage muss eine Abhnahme durch einen Elektromeister vorliegen bevor man zum TÜV fährt. Der Elektromeister wird dann genau solche oben angesprochenen Punkte prüfen: ob alle Hochvoltkabel orange erkennbar sind als solche, in Rohren isoliert verlegt sind und Kantenschutz an allen berührenden Teilen vorhanden ist. Auch muss alles in Boxen mit dem bekannten Blitz Warnsymbol verbaut sein.

 

Das Merkblatt vom TÜV hatte ich schon vor einem Jahr durchgearbeitet. Da steht z.B. drin, dass beim Öffnen der Tür ein Warnsignat ertönen muss wenn die Handbremse nicht angezogen ist. Ein Not-Aus-Schalter ist vorgeschrieben. Ein Stromlosschalter / Serviceschalter muss das Hochvolt System bei Wartung leicht vollständig trennen können. Sicherungen müssen entsprechend verbaut werden.

Eine EMV Prüfung ist nicht notwendig für Fahrzeuge mit Baujahr vor 2002. Ein akustisches Warnsystem für Passanten bis 30km/h werde ich ebenfalls freiwillig verbauen. Da scheiden sich die Geister noch, ob so ein AVAS nur für Autos mit Erstzulassung ab 2020 Pflicht ist oder auch für Umbauten die eine Zulassung nach 2020 bekommen haben. Aber ich finde das sinnvoll und baue es einfach ein. Geht schneller als sich mit der Rechtsprechung auseinander zu setzen und mit dem Prüfer zu streiten.

Zeit für ein Update!

Weil es draußen so eisig ist, beschäftige ich mich gerade drinnen im Warmen mit den 3D Drucken, die ich für das Kombiinstrument und den Ladeanschluss brauche. Denn durch dieses ehemalige Einfüllstutzen-Loch muss ich ja später irgendwie laden können:

Ich habe einen Adapter konstruiert, der genau in die Öffnung passt und innen den Ladeanschluss hält. Außerdem muss rechts die Tankklappe angeschraubt werden können:

 

Aus dem Kombiinstrument habe ich alles raus geschmissen was ich in der Mitte und Links nicht mehr brauche. Lämpchen müssen natürlich bleiben, wie die Blinker Pfeile, Fernlicht, Parkbremse und Nebelschlussleuchte. Rechts werde ich später mal noch ein Display für meinen Raspberry Pi einbauen.

Das Display Links ist für das BMS und zeigt u.a. die Restladung. Diese grünen Teile kommen aus meinem 3D Drucker und werden noch schwarz matt lackiert.

Als Tacho wollte ich ja eigentlich den Originalen verwenden und die Nadel über einen Servo antreiben, gesteuert über einen RasPi. Aber irgendwie ruckelt die Nadel. Ich glaube es gibt keine Servos die schnell genug sind, sich gleichzeitig flüssig genug bewegen und nicht nur 180 Grad können sondern 270. Egal, kommt dann auch später dran. Jetzt nehme ich erst mal einen Continental SingleViu mit Induktivgeber über die Antriebswelle.