Hm, ich halte das Ding eigentlich auch nur für einen Druckbegrenzer - hab das Teil aber nicht ausgiebig untersucht, um zu sehen, ob es auch eine Regelfunktion hat. Ist ja nur der einfache federbelastete Kolben - ob es da mehrere Löcher gibt, die bei ansteigendem Druck nacheinander freigegeben werden, weiß ich gerade nicht...

Den werde ich demnächt nochmal ausbauen - auch wenn ich wenig Hoffnung habe, hier einen Fehler zu finden.

 

Nochmal die Drücke:

Unmittelbar beim Kaltstart ca. 4,0 auch im Leerlauf, wenn warm im LL je nach dem wie warm der Motor ist ca. 1,0 bar.

Wenn warm, dann steigt der Druck pro 1000 U/min linear an bis 4,0 bar bei 4000 U/min, bei 5000 U/min dann nur ca. 4,3 bar. Höher hab ich es dann nicht mehr getestet.

 

Der Ölkühler dürfte da keine Rolle spielen, denn bei den 80°C bei der Messung war der ja (ordnungsgemäß) noch nicht zugeschaltet.

 

Es ist ein schlichter Begrenzer bzw. Druckminderer. Mehr als 3,8bar (theoretisch) soll nicht sein. Da macht er auf und gibt den Rücklauf frei. Und drunter wieder zu. Mit den 1,5 bar min und 2,4@2000rpm hat er natürlich nichts am Hut - wenn er richtig schließt ;)

Ja, ich schau ihn mir noch an!

Ja die Probleme mit dem "jetztwillichallesrichtigundneumachen"-Motor den man auch ewig fahren möchte...

 

Für meinen BMW bastel ich da auch schon länger daran 'rum. Nur kam der 9-5 dazwischen

 

Und man erwartet, dass der absolut perfekt wird und entsprechend läuft. Dann so ein Mist mit dem Öldruck. Eigentlich läuft er ja. Probleme? Ohne Öldruckanzeige (oder in meinem Fall Messung) eigentlich keine feststellbar...

 

Und jetzt die blöde Entscheiung was tut man? Ignorieren und weiterfahren? Alles akribisch untersuchen und nochmal Arbeit + Geld? Hm

 

Der erste "ichwillallesüberholen"-Motor sitz ind meinem BMW drin bis der "jetztwillichallesrichtigundneumachen"-Motor irgendwann mal ferig ist

 

Und ja, der zickt auch mit dem Öldruck herum. Genau wie dein B235 nur im Leerlauf. Bei Drehzahl ist der volle Druck da.

 

Was ich damit sagen will? Fahren! Ja, man macht sich absolut den "Kopp" darum, aber solange er "geschmeidig" läuft.... Macht mein BMW-Motor seit vielen Kilometern klaglos. Wird schon.

Ja die Probleme mit dem "jetztwillichallesrichtigundneumachen"-Motor den man auch ewig fahren möchte...

 

Für meinen BMW bastel ich da auch schon länger daran 'rum. Nur kam der 9-5 dazwischen

 

Und man erwartet, dass der absolut perfekt wird und entsprechend läuft. Dann so ein Mist mit dem Öldruck. Eigentlich läuft er ja. Probleme? Ohne Öldruckanzeige (oder in meinem Fall Messung) eigentlich keine feststellbar...

 

Und jetzt die blöde Entscheiung was tut man? Ignorieren und weiterfahren? Alles akribisch untersuchen und nochmal Arbeit + Geld? Hm

 

Der erste "ichwillallesüberholen"-Motor sitz ind meinem BMW drin bis der "jetztwillichallesrichtigundneumachen"-Motor irgendwann mal ferig ist

 

Und ja, der zickt auch mit dem Öldruck herum. Genau wie dein B235 nur im Leerlauf. Bei Drehzahl ist der volle Druck da.

 

Was ich damit sagen will? Fahren! Ja, man macht sich absolut den "Kopp" darum, aber solange er "geschmeidig" läuft.... Macht mein BMW-Motor seit vielen Kilometern klaglos. Wird schon.

 

Vor allem: Die wenigsten von uns dürften im Vorfeld Messserien zur Validierung von Verschleißgrenzen und Erfahrungswerten angestellt haben;)

Das verunsichert natürlich und man fragt sich, was einem bald um die Ohren fliegen könnte - oder welchen Fehler man gemacht haben könnte.

Und wie oft hat man nach Motorschäden in F1 Rennen schon gehört, dass ein Cent-Teil versagt habe…

Dazu muss jeder sein persönliches Verhältnis finden. Von ‚ Fahren bis was kaputt geht‘ bis , es ganz genau wissen wollen‘. Zu letzterem gehört dann aber auch fast wissenschaftliche Akribie.

Mir sind viele Postulate, die man hier und anderswo zu lesen bekommt, oft zu wenig valide, weil zu oft mit 50% Glauben aus vermeintlicher Erfahrung angereicherte sowie abgekürzte Akribie. Da steckt überall auch fundiertes Wissen dahinter, keine Frage ( und allen Respekt), aber so ganz ganzheitlich überblickts dann doch auch keiner.

Wenn man diverse B235 aufgemacht hat, nachdem ein Pleuel durch den Block geflogen ist, dann sucht man sehr wohl nach den Gründen, warum dies so passiert.

Im Laufe von einigen Jahren!!!...war man dann der Meinung, daß es am Öl, an der bescheidenen Thermik im Motorraum und zu hohem Kurbelwellengehäusedruck liegen muß.

Die SAAB-Inschenöre haben sich nur um die KWG-Entlüftung gekümmert und diese mehrfach geändert, bis es 2004 einen geänderten Motorblock gab.

Und erst ab diesem Motor funktioniert die Entlüftung vernünftig. Aber verkoken können sie trotzdem noch.

...

Und was haben die Leute an der Werkstatt-Front in den 6 Jahren veranstaltet???

Ölwannen gereinigt, Vollsynthetisches Motoröl eingefüllt...und die Kunden versucht zu überzeugen, daß der Ölwechselintervall schon bei 10.000km nötig wäre und nicht erst nach 20.000km.

Danach gab es bei uns keinen vorzeitigen Ölkohle-Tod mehr, die Motoren erreichten allesamt locker 200.000km und auch die Turbolader hielten deutlich länger.

Öldruck habe ich in der ganzen Zeit nicht einmal gemessen!!! Aber warum sollte ich den Öldruck messen? Entweder waren die Motoren nur noch Kernschrott, oder sie liefen völlig normal. Und irgend eine Daseinsberechtigung hat so ein Öldruckschalter ja auch noch.

...

Defekte Öldruck-Überströmventile kenne ich aus den 9000ern. Da setzte sich ein Span zwischen Kolben und Wandung und der Kolben blieb im offenen Zustand klemmen.

Dann hat man null Öldruck...und dies hört man nach sehr kurzer Zeit (wenige Sekunden). Denn dann klappern die Hydrostößel. Und auslaufende Lager gibt es erst nach Minuten. Die Notlaufeigenschaften der Gleitlager sind deutlich besser, wie man meint.

Ohne Öldruck läuft so ein B234 im Leerlauf ca. 15 Minuten, bis es quitschende Geräusche gibt und der Motor festfrisst.

(diesen Motor haben wir extra komplett kaputtlaufen lassen. Die Kurbelwelle hatte wohl eine Unwucht und hatte innerhalb 20.000km 2 Ölpumpen verschlissen)

Auto war noch kein Jahr alt. Also gab es auf Garantie einen neuen Block.

...

Ich würde den Motor von [mention=800]patapaya[/mention] absolut sorgenfrei fahren.

für mehr Schwarzmalerei:

gibt es Werte mit 105°C Öl?

1.

Die erste Messung mit warmen Motorkühlmittel aber noch zu kaltem Öl lag 0,5 bar höher.

2.

Jetzt gibt es geringere Werte mit warmgefahrenem? Motor, allerdings auch nur gefühlten 80°C am Flanschblock und noch nicht einmal geöffnetem Ölthermostat

3.

Welche Drücke stellen sich bei etwas flotterer Fahrweise auf der AB ein? Nach Abgleich der Messstellen kann man ja wieder die bequemere Variante im Innenraum wählen.

 

Davon ab: die Angabe im WIS beschreibt das Minimum, also am Ende der Verschleissgrenze von allen beteiligten Teilen. Der Öldruck wird sich durch mehr Fahrleistung vermutlich nicht wieder erhöhen, auch wenn ich keinerlei Angaben zum Absinken des Öldrucks über die Laufleistung machen kann.

 

Im worst case ist der Öldruck warm (105°C) nur noch 1,8 bar@ 2000 1/min und ein neuer Motor hätte vielleicht 2,8 bar, dann würde schon 1 bar fehlen.

 

Belastung hängt auch von der Fahrweise ab, Hängerbetrieb und/oder Vollgasbeschleunigung bei kleinen Drehzahlen (wo vielleicht der Öldruck zu gering ist) im hohem Gang sind vermutlich schädlicher als die hohen Drehzahlen, wo sich der Öldruck ja wieder dem Soll annähert.

 

Auch wenn ich es bei der akribischen Arbeit fast ausschließe:

Um die Trennfläche für die Ölansaugung war genug Loctite vorhanden?

Dichtringe Ölquerrohr und Ansaugstutzen nicht vertauscht oder falsche O Ringe verwendet? (Haben wir mal geschafft, hektische Richtungswechsel führten dann zum Blinken der Öldruckleuchte). Test könnte man auf einem großen Parkplatz am WE mal durchführen. Oder mit quietschenden Reifen im Kreis fahren (in beiden Richtungen), dann schwappt das Öl etwas nach links bzw. rechts und dabei durch Beifahrer oder Kamera den Öldruck beobachten. Kostet nichts, gibt aber vielleicht weiteres Indiz oder die Beruhigung, dass sich da auch nichts zum Negativen ändert.

Danke phil für deine Überlegungen, die in die gleiche Richtung gehen wie meine hinsichtlich der Beurteilung der gemessenen Werte.

Ja, sie sind einfach zu niedrig.

Ja, die Messung mit dem Manometer am Ölfilterflansch entspricht im Wesentlichen der Anzeige des Zusatzinstruments, das ja hinten am Hauptölkanal an der Stelle des Öldruckschalters eingebaut ist, so dass ich jederzeit eine Orientierung habe, ob sich im Laufe der Zeit oder und bei extremeren Lastzuständen als ich sie bisher ausgereizt habe, tendenzielle Veränderungen ergeben.

 

Sollte es so sein, dass beim anstehenden Wohnwagenziehen (kurze Strecke) oder Autobahn (2 x 200 km), wo die 105°C sicher erreicht werden, die Werte noch niedriger werden, dann werde ich sicher nochmal rangehen und den Fehler suchen.

Sollte es bei den jetzt gemessenen Wereten bleiben, neige ich derzeit dazu, das Auto erstmal weiter zu fahren, solange er wie bisher ohne Auffälligkeiten läuft.

 

Ich sage mal: Montagefehler schließe ich aus (ich weiß, nobody is perfect).

Die Dichtringe habe ich nicht verwechselt, die Ölwanne hat ihren Kringel Dichtmasse um den Ölkanal

 

und auch die Dichtmittelschicht des Ölfilterflansches (der original offenbar völlig ohne irgend eine erkennbare Dichtung montiert war) sollte ausreichen, zumal es hier auch keinerlei Undichtigkeiten nach außen gibt.

Und ich hab noch einen: Luft im Ölkühler könnte auch eine Ursache sein..

Jetzt mach mich nicht wuschig!

Ja, den Ölkühler hab ich natürlich leer eingebaut - aber zum einen gehe davon aus, dass der beim ersten Öffnen des Thermostats automatisch befüllt und entlüftet wird. (Hab ich eigentlich den halben(?) Liter, der da reinpasst,irgendwann mal nachgefüllt...? )

 

Zum anderen sprichst du da einen Punkt an, über den ich an anderer Stelle nachgedacht hatte:

Der Öldrucksensor hängt ja an einem (recht dünnen) Verlängerungsschlauch, weil er zu groß ist, um an die originale Stelle des Öldrucklampenschalters zu passen.

 

Auch den hab ich natürlich(?) trocken eingebaut, so dass sich vor dem Sensor Luft befand und sicher immer noch befindet (wo sollte sie auch hin?!), und das war ein ursprünglicher Gedanke, ob dieses Luftpolster die Messung verfälschen könnte.

 

Ja, Luft lässt sich komprimieren - aber so weit ich im Physikunterricht aufgepasst habe, sollte das die Messung nicht verfälschen, allenfalls etwas träger reagieren lassen, denn irgendwann ist die Luft so weit komprimiert, dass sich auch in der Luftblase der Druck einstellt, der auf sie wirkt (Öldruck) und diesen auf den Sensor so weitergeben.

Das gleiche würde ich ja auch für den Ölkühler erwarten (der im Falle, dass da noch Luft drin wäre, ggf. nicht so gut kühlen würde).

Jetzt mach mich nicht wuschig!

Ja, den Ölkühler hab ich natürlich leer eingebaut - aber zum einen gehe davon aus, dass der beim ersten Öffnen des Thermostats automatisch befüllt und entlüftet wird. (Hab ich eigentlich den halben(?) Liter, der da reinpasst,irgendwann mal nachgefüllt...? )

 

Zum anderen sprichst du da einen Punkt an, über den ich an anderer Stelle nachgedacht hatte:

Der Öldrucksensor hängt ja an einem (recht dünnen) Verlängerungsschlauch, weil er zu groß ist, um an die originale Stelle des Öldrucklampenschalters zu passen.

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Auch den hab ich natürlich(?) trocken eingebaut, so dass sich vor dem Sensor Luft befand und sicher immer noch befindet (wo sollte sie auch hin?!), und das war ein ursprünglicher Gedanke, ob dieses Luftpolster die Messung verfälschen könnte.

 

Ja, Luft lässt sich komprimieren - aber so weit ich im Physikunterricht aufgepasst habe, sollte das die Messung nicht verfälschen, allenfalls etwas träger reagieren lassen, denn irgendwann ist die Luft so weit komprimiert, dass sich auch in der Luftblase der Druck einstellt, der auf sie wirkt (Öldruck) und diesen auf den Sensor so weitergeben.

Das gleiche würde ich ja auch für den Ölkühler erwarten (der im Falle, dass da noch Luft drin wäre, ggf. nicht so gut kühlen würde).

Hast Recht. Mein Denkfehler. Das träfe nur bei einem Hydraulischen System mit begrenztem Kolbenweg zu. Die Ölpumpe pumpt aber ständig.

Das Zusatzinstrument ist auch nur ein Schätzeisen, da nicht geeicht. Daher wäre es durchaus möglich, dass die gemessenen Werte nicht zu 100 Prozent korrekt sind.

Ich bin ja noch am frühen Anfang meiner "Schrauberkarriere" daher die vielleicht etwas naive Frage: Wäre es nicht möglich, die Ölwanne zu demontieren und dann die freiliegenden Pleuellager auf der Kurbelwelle nachzumessen? Ralph, so wie ich dich verstanden habe, liegt doch genau da die Unsicherheit, oder liege ich da völlig falsch? Dafür müsste ja nur der Hilfsrahmen mal weg, aber der Motor kann eingebaut bleiben. Oder meintest du die Kurbelwellenlager selber?

Andererseits könnte doch auch das Manometer, mit dem du gemessen hast, zu niedrig anzeigen, oder? Das Teil dürfte doch nicht wirklich kalibriert sein! Das hat [mention=282]der41kater[/mention] ja auch gerade angemerkt.

 

Nachtrag: Auch wenn Luft im System ist, ist der Druck in der Luftblase derselbe wie im Öl. Das dürfte also nix ausmachen.

Bearbeitet Juni 9, 20214 j von jfp

Das Zusatzinstrument ist auch nur ein Schätzeisen, da nicht geeicht. Daher wäre es durchaus möglich, dass die gemessenen Werte nicht zu 100 Prozent korrekt sind.

Das war ja meine Hoffnung auch, darum hatte ich ja nochmal mit einem Manometer am Ölfilterflansch kontrolliert. Aber die Werte unterscheiden sich nicht relvant. Leider.

Wäre es nicht möglich, die Ölwanne zu demontieren und dann die freiliegenden Pleuellager auf der Kurbelwelle nachzumessen?

Ja, das ist auch der Plan. Die Lagerdeckel der Hauplager der KW kann man bei der Gelegenheit enbenfalls abnehmen und auch die mit Plastigauge messen. Das hatte ich vor 50 Tkm ja schon mal gemacht, als ich eine offene Kette eingezogen und bei der Gelegenheit alle Lagerschalen erneuert hatte.

 

Das war ja der Grund, jetzt nicht nochmal zu messen beim Einbau der KW. Hätte ich es mal getan - würde jetzt jedenfalls einen Teil der Ungewissheit beseitigen. Aber hätte......

Bearbeitet Juni 9, 20214 j von patapaya

Minimale Genauigkeit ergibt sich hiernach ungefähr mit +-10% vom angezeigten Wert. (im worst case, vermutlich sind die Teile gerade neu (deutlich) besser).

http://www.ljf-design.com/westfield/vdo_pressure_sensors.pdf

Auf wild in den Raum gerufene Hinweise ohne Nachweis, dass das alles nur Schätzeisen seien, die übertrieben nur Öldruck oder kein Öldruck anzeigen können, sollte man vielleicht nicht soviel Bedeutung zumessen.

 

Nur um ganz doofe Zufälle auszuschließen: das ist ein 5 bar Geber mit einem 5 bar Anzeigeinstrument? Bei VDO scheint es im relevanten Bereich nur 3, 5 oder 10 bar zu geben. Die Abweichung müsste bei falscher Kombi aber gewaltig daneben liegen, vielleicht ist der Geber vom anderen Hersteller,....

Wobei die Öldruckmessung am Gehäuse doch mit einem anderen Instrument ausgeführt wurde und die gleiche Zahl rauskam, dann müsste es ja passen.

 

War die KW an Haupt und Pleuellager geläppt/bearbeitet worden? Dann alle nachmessen. Theoretisch leider auch alle 9 Lager, bringt ja nichts, wenn das eine nicht gemessene nachher doch vielleicht zu großes Spiel haben könnte oder der Lehrling da zu lange poliert hat...

Nur um ganz doofe Zufälle auszuschließen: das ist ein 5 bar Geber mit einem 5 bar Anzeigeinstrument?

 

Wobei die Öldruckmessung am Gehäuse doch mit einem anderen Instrument ausgeführt wurde und die gleiche Zahl rauskam, dann müsste es ja passen.

2 x ja.

 

War die KW an Haupt und Pleuellager geläppt/bearbeitet worden?

Angeblich nur geläppt - leider, wie gesagt, bei der Abholung nach Feierabend, noch keine Rechnung fertig, so kann ich dazu nichts weiter sagen.

Wenn 2 unterschiedliche Manometer unabhängig voneinader dasselbe anzeigen...ist der Motor doch scheinbar minderwertig repariert.

Oder was will uns [mention=438]phil23[/mention] mitteilen?

...

Wer viel misst, mißt meistens Mist...

...

Frei nach einem englischen Literaten: "Fahren...oder nicht Fahren...das ist die Frage."

Ölstand auf max bringen und weiterfahren. So würde ich es machen.

Die Lager sind neu gekommen, bevor die auslaufen ist man 30.000km weiter.

... noch keine Rechnung fertig, so kann ich dazu nichts weiter sagen.

OK, ich denke, dass du da einfach mal die Fachwerkstatt morgen telefonisch befragen solltest, was die nun wirklich gemacht haben, und dass du dir keine allzu großen Sorgen machen solltest. Denn selbst wenn der Öldruck etwas niedriger als laut WIS ist, wirst du meiner Meinung nach nicht sofort einen kapitalen Motorschaden zu erwarten haben, wenn du es erstmal vorsichtig angehen lässt und die extremen Drehzahlen vermeidest.

Die Lager sind neu gekommen, bevor die auslaufen ist man 30.000km weiter.

erstmal vorsichtig angehen lässt und die extremen Drehzahlen vermeidest.

Dafür hab ich die ganze Arbeit aber nicht gemacht - das hätte ich mit dem Motor vor der Revision auch haben können...

Interessehalber: Wie weit war die KW vor dem Läppen noch innerhalb der Toleranzen und was war der Grund, das zu machen?

Das erste Foto in #288 zeigt die damalige Messung der KW-Hauptlager - das Spiel ist bis 0,06 mm angegeben.

Wenn da mehr als wirklich nur Läppen gemacht worden sein sollte, dann ist man da schnell raus - das ist mir bewusst.

 

Zum Motorenbauer habe ich sie nur gegeben, weil ich am 3. Lagerzapfen einen Schlag von 0,02 mm gemessen hatte...

 

... und gleichzeitig die Lagerschalen hier (als einzige) eine eigenartige raue Struktur, wie angerieben, aufwiesen.

 

Weil ich hier einen Zusammenhang vermutete, sollte der Motorenbauer sich das anschauen und ggf. die Welle richten.

Als ich sie abholte, wurde mir gesagt, dass die Welle i.O. sei und nicht gerichtet werden musste und nur geläppt wurde.

Was war das früher bei den ollen 900ern schön. Da gab es durchgebrannte Kolbenböden oder ordentliche Kolbenfresser, ehrliche Schäden, die man sofort sehen konnte.

Und dann ging der komplette Block in eine Zylinderschleiferei, die den Spaß ordentlich revidiert hat.

Und dieser revidierte Block lief ruhiger und sauberer und länger, wie ein Motor ab Werk.

Ich glaube, von solchen Geschichten muß man langsam Abschied nehmen.

@patapya Der Motorenbauer hatte nur die Kurbelwelle und nicht den gesamten Block???

(der Zylinderschleifer meines Vertrauens spricht niederländisch und will IMMER den kompletten Block haben)

Es gibt ja auch verzogene Blöcke...wollte ich auch nicht glauben...bis mal ein Zylinderschleifer einen BMW-Block als Kernschrott bezeichnete und daran nichts machen wollte. (das war allerdings ein anderer Betrieb, nicht meine Wahl)

Aber irgendwo ist ja was dran, wenn die Fiffis den kompletten Block haben wollen, oder?

@patapya Der Motorenbauer hatte nur die Kurbelwelle und nicht den gesamten Block???

Genau.

Und zuvor schon den Kopf (bei dem ich später die Position der Ölkanalschrauben der NW-Deckel korrigieren musste).

Genau.

Und zuvor schon den Kopf (bei dem ich später die Position der Ölkanalschrauben der NW-Deckel korrigieren musste).

KEIN KOMMENTAR mehr meinerseits. ..zu den besonderen Fachbetrieben.

...

Man nähert sich durch 20 Seiten Diskussion der Fehlerquelle an...oder wie soll man das sonst beschreiben?

Ich persönlich kenne es wirklich nur so, daß der Betrieb den kompletten Block haben will, um die Welle anzupassen und neu zu wuchten und zu lagern.

Den Rest haben wir dann meistens selbst gemacht.

Ja, die ganze Vorgeschichte ist in diesem Thread ja leider (durch meinen eigenen Fehler) verlorengegangen, er setzt ja erst wieder ein, als der Motor schon wieder zusammmen war. Damals hatte ich die ganze Geschichte ja bereits berichtet.

In #247 hatte ich ja einen Link zur Zusammenfassung als pdf gepostet, falls jemand reinschauen mag.

Wäre aber eh zu lang gewesen, das im Detail nachzulesen - deshalb gut, wenn ihr fragt.

Für Hydrauliksysteme, die öldruckschmierung gehört dazu, gilt ein physikalisches Gesetz. "Druck setzt sich zu allen Seiten gleichmäßig fort".

Die Ölpumpe drückt...sofern sie denn Öl ansaugen kann...das Öl über den Ölfilter in die Kanäle, wo dann alle Gleitlager mit demselben Druck mit Öl versorgt werden, damit die Wellen auf einem Ölfilm gleitend drehen können.

An allen Schmierstellen tritt dabei auch Öl aus und tropft wieder in die Ölwanne. Die Pumpe muß also mehr Druck aufbauen können, wie das System verbraucht.

Tut die Pumpe auch, denn wenn der Druck zu hoch würde, dann würde die Pumpe einen Schaden erleiden, dagegen gibt es das Überströmventil. Das öffnet bei einem bestimmten Druck, um die Ölpumpe zu schonen.

...

Wir haben schon alle Szenarien durch. Falsche Meßwerte...können wir ausschliessen, da mit zwei unterschiedlichen Werkzeugen gemessen.

...

Entweder kann die Pumpe keinen Druck aufbauen...weil sie Luft saugt...oder der Öldruck geht irgendwo an einer Schmierstelle flöten...oder es sind sogar mehrere Schmierstellen, wo überdurchschnittlich viel Öl verloren geht.

...

Da der Kollege beteuert, er hätte mit den O-Ringen vom Ölsieb nix verkehrt gemacht und auch mit dem Dichtmittel zwischen Motor und Wanne nicht gespart (was ich gerne glaube), muß der Fehler hinter der Pumpe liegen.

Überström-Ventil...ein Kolben, federbelastet, öffnet bei zu hohem Druck einen Kanal, um Öl abzulassen...fliesst direkt wieder in die Ölwanne.

Befindet sich am Kolbenboden ein Span, der den Kolben nicht abdichten lässt, geht dort direkt schonmal Öldruck verloren.

Ölfilter...hat ein Ventil, um einen verstopften Filter nicht platzen zu lassen. (ist für den Öldruck relevant?...ich denke nicht)

Kurbeltrieb, Pleueltrieb, Ausgleichswellen werden quasi gleich beliefert...letzte Stellen sind die Stößel im Zylinderkopf.

Turbolader habe ich noch vergessen...

 

Dann sucht euch mal ein Lager oder eine Schmierstelle aus, wo es besonders gern zu solchen Verlusten kommt.

Ohne Ölverbrauch scheidet der Turbolader fast aus. (oder der Lader fliegt morgen auseinander)

...

Solange der Motor ruhig und ohne weiteren Symptome läuft, weiter fahren!!!

Und wenn es beginnt zu klappern, dann ist es auch noch früh genug. (bei 200km/h auf der Bahn wird die Zeit knapp) zu reagieren.