Meine Erfahrung mit P0420 war bei 3 Fahrzeugen 100% gleich. Irgendwann ging es los, Check-Engine leuchtet und der P0420 wurde abgelegt. Fehler gelöscht, nach einer Weile kam er wieder, dann erstmal wieder gelöscht. Das Intervall wurde immer kürzer bis der Fehler wieder kam. Nach Tausch des Kats gegen ein gutes Gebrauchtteil in allen 3 Fällen seitdem Ruhe.

AU haben alle Wagen vorher trotzdem bestanden (Fehler vorher gelöscht, CE aus), anscheinend war es bei dem AU-Test kein Problem, warum auch immer. Waren alles Saab 9-3(I) mit Trionic 7, also im Grunde gleich wie beim 9-5 was das angeht.

Das wird dann immer schlechter bis zum magerruckeln.

AU haben alle Wagen vorher trotzdem bestanden (Fehler vorher gelöscht, CE aus), anscheinend war es bei dem AU-Test kein Problem

Aber bei dir dann ohne Probleme beim Motorlauf, oder?

Ja stimmt, die liefen insg. unauffällig.

 

Kann aber auch ein Doppelfehler sein, wer weiß. Erstmal sollte man schauen, woher der Magerlauf kommt. Live-Daten anschauen sollte ggf. helfen dem Fehler auf die Spur zu kommen.

es werden die Fehler P0171 und P0420 angezeigt.

Die Hinweise zum P0171 im WIS laufen in Richtung falsche Werte von Druck- und Luftmassensensoren oder Störung der Benzinversorgung.

das mit dem Magerlaufruckeln macht der seit September, mein Bekannter hat sich eben so durchgehangelt bis er das Geld für einen originalen Turbo zusammen hatte. Er hat einmal die Woche über Nacht die Batterie abgeklemmt.

Leider wohne wir ziemlich weit auseinander und so konnte ich immer nur eine Vermutung nach der anderen abarbeiten und er hat mir den von dem nicht positiven Ergebnissen berichtet.

Jetzt hat er entmann eine Alternative und das Auto steh bei mir und ich bin auf der Suche.

Den LMM hatte ich als erstes in Verdacht und habe die LMM vom AERO meines Vaters quergetauscht. Das Ergebnis mein Vater sein Aero läuft ohne Probleme Seiner nicht.

In welcher Ecke der Republik steht der Wagen denn?

Zwischen Oschatz und Torgau

Ups, nur ganz bisschen um die Ecke .

 

Die Tech2 Hilfeliste kennst du? mal freundlich anfragen und dann für eine Messfahrt verabreden.

Und wenn das so ist, was macht man dann? => Adaptionswerte laufen weg

Naja, ist eine Folge der Lambdaregelung. Aber man kann halt sehen was die Trionic tut. Signale der Lambda-Sonden ansehen. Ggf. Sensoren gezielt manipulieren um zu sehen ob die erwartete Reaktion kommt.

 

Gibt es einen Ruckler, Aussetzer wenn du bei konstanter Last von Benzin auf LPG wechselst oder umgekehrt?

- LMM läuft in anderem Auto offenbar problemlos (hoffentlich auch lange genug getestet und ggf. Adaptionswerte kontrolliert, um sicher sein zu können? Wenn nicht, würde ich den auch nicht ausschließen.).

- Kraftstoffmangel müsste bei Benzin und Gas auftreten - ein Problem in den Systemen selbst zugleich ist nicht unmöglich, aber eher unwahrscheinlich

 

Es muss ja was sei, was beide Systeme betrifft...

Was bleibt dann?

 

- Falsche Werte von der Lambdasonde

ich weiß nicht wie alt die Lambdasonden sind.

(Sonde defekt oder Kontaktfehler; Sonde oder deren Stecker mit Sprühöl in Kontakt gekommen?!)

 

- Falschluft bei undichter Abgasanlage

Der Fehler tritt schon länger auf, ich habe das auf den Nachbauturboladeer geschoben, der Anschluss zum Kat ist da „unglücklich“, da waren auch Spuren um die Dichtfläche

 

- Falschluft über die Kurbelgehäuse- oder Tankentlüftung?

 

Und immer wieder: Tech2 ranhängen, Werte messen und kontrollieren, bevor ins Blaue rumgetauscht wird.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ist ebenfalls relativ neu, es ist ein Austausch-Motor verbaut, es ist die neuere Version des B235 verbaut, lief am Anfang super, das Rohr von der Tankentlüftung habe ich auch schon getauscht, am originalen hing das Rückschlagventil manchmal. Die Abgasanlage sollte jetzt dicht sein, ich sehe jedenfalls keine verdächtigen Spuren.

Wenn es erst seit dem Turboladerwechsel ist, wäre ja möglich daß bei der Reparatur was schief gegangen ist. Also Undichtigkeit Auspuff. Da würde ich nochmal ganz genau hinschauen, ggf. halt Kat nochmal raus und dann wirklich penibel montieren, damit da garantiert alles dicht ist.

Auch Auspuffkrümmer (vor Turbo) kann da mitspielen, wenn da eine Undichtigkeit besteht. Dichtung durch, Stehbolzen abgerissen...

Hm ich lese immer wieder (nicht nur hier) "ist relativ neu", "hab ich auch schon getauscht", "sollte jetzt dicht sein".

Das sind leider Aussagen, die bei der Fehlersuche nicht wirklich weiterhelfen. Ich würde, wo immer möglich, auch lieber gründlich prüfen anstatt zu tauschen...

So kommen wir immer wieder zu anderen Spekualtionen, und am Ende übersieht man so das Naheliegende...

 

Noch ein Gedanke, der mir bei solchen Spekulationen kam:

Eine (echt oder fälschlich so gemeldete) zu niedrige Kühlwassertemperatur lässt den Motor zu fett laufen.

Magert der Motor bei zunehmender Motortemperatur (also Kühlwasser) eigentlich weiter ab??

Da die Anzeige meist ja so eingestellt ist, dass sie über einen großen Bereich gleich bleibt, würde man daran nicht unbedingt sehen, wenn z.B. dauerhaft >110° anstatt ca. 90° gemeldet würden.

Oder fettet er nur unterhalb bestimmter Werte an und bleibt darüber dann in der Gemischbildung bei steigender Temperatur gleich?

Ich würde ja letzteres vermuten - weiß es aber nicht.

Was aber, wenn der Ansaugluft-Temperatur- oder Drucksensor falsche Werte liefert, die zu "dicke" Luft melden, aber eben noch plausibel sind und so keinen eigenen Fehlercode setzen - das würde doch dazu führen, dass das Gemisch am Ende von der Lambdasonde als zu mager erkannt und angefettet wird...?!

Ja, ich habe schon viel getauscht, ich suche ja schon eine Weile. Zuerst habe ich die Unterdruckleitungen getauscht, da kamen wohl ganz billige, beim Motortausch, zum Einsatz. Da dachte ich, das Problem sein behoben. Dann die Leitung der Tankentlüftung, Drosselkappe, sämtliche Sensoren im Ansaugbereich, ich habe davon noch einiges rumliegen , von Schlachtungen, dann Unterdruckleitung BKV, ein Rückschlagventil, war defekt. Die KGE kam mit dem Motor neu, ist jetzt allerdings auch schon 70.000 km her, ich untersuche das Heute.

Auch den BKV muss ich tauschen, hat aber wahrscheinlich nichts damit zu tun. Der BKV hat sich über die Unterdruckpumpe Öl gezogen, da ein Rückschlagventil defekt war.

Wenn der BKV durch ist (Membran beschädigt), dann ist der eine Falschluftquelle!

Ob der BKV durch ist, weiß ich nicht. Der steht bloß halb voll Öl.

Mal blöde gefragt, wie soll da Öl reinkommen? Ich kann mir nur erklären dass da Bremsflüssigkeit drin ist weil der Hauptbemszylinder defekt ist. Ansonsten hat der BKV ja nur einen Unterdruckanschluss, sprich es wird gesaugt, und da ist nix mit Öl. Und wenn er mit Bremsflüssigkeit „abgesoffen“ ist, ist der zu tauschen da er dafür nicht ausgelegt ist, und das Zeug aggressiv ist.

Bremsflüssigkeit würde man aber am Pedalgefühl und Bremsflüssigkeitsstand merken,

 

Klar kann da Öl rein kommen. Der BKV ist an die Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen. Und wenn die Unterdruckpumpe defekt ist und sich vom Zylinderkopf her schön das Öl rein zieht, ist da ganz schnell der BKV voll.

Hm, aber die Strömungsichtung ist der verkehrt rum (Unterdruck) . Oder liegen die Leitungen so blöd, dass die Schwerkraft das Öl aus der KGE dahin ablaufen lässt?

Die Kurbelgehäuse-Entlüftung saugt ja quasi Öldampf aus dem Motor. Das Öl ist da teils in klitzekleinen Tröpfchen in der Luft, wie Nebel. Nennt man ja auch Ölnebel. Und die Unterdruckpumpe, wenn sie defekt ist, zieht auch noch ggf- zusätzlich Öl aus dem Bereich oberhalb der Nockenwellen. Wenn dann noch, wie hier der Fall und oben berichtet, das Rückschlagventil in der Leitung zum Bremskraftverstärker defekt ist, kann eben nicht nur in eine Richtung (weg vom BKV) sondern auch in Richtung BKV gedrückt werden. Und dann läuft das Ding halt voll.

 

Hatte auch mal so einen Fall mit defektem Rückschlagventil zum BKV, im 9-3(I). Da hat auch der BKV mit Öl voll gestanden und der BKV war dann auch im Eimer. Leitung und BKV getauscht, seitdem geht wieder alles.

Das Rückschlagventil in Richtung Vakuumpumpe war defekt. Ich kann mir nur vorstellen, dass wenn das Auto abgestellt wurde und noch Unterdruck im BKV der das Öl über die Vakuumpumpe gezogen hat, wenn die keinen Unterdruck mehr aufgebaut hat. Anders kann ich mir das auch nicht erklären. Es ist keine Bremsflüssigkeit. Es ist dickflüssiges Motorenöl. Kam mir entgegen als ich die Unterdruckleitung demontiert habe um diese zu prüfen.

Die Kurbelgehäuse-Entlüftung saugt ja quasi Öldampf aus dem Motor.

Ja klar.

Und die Unterdruckpumpe, wenn sie defekt ist, zieht auch noch ggf- zusätzlich Öl aus dem Bereich oberhalb der Nockenwellen.

Wieso saugen? Ich mein klar, die erzeugt Unterdruck, aber das abgepumpte Gas geht ja nicht Richtung BKV. Und wen sie ganz defekt ist, dann müsste sich sich maximal wie die KGE verhalten.

 

Wenn dann noch, wie hier der Fall und oben berichtet, das Rückschlagventil in der Leitung zum Bremskraftverstärker defekt ist, kann eben nicht nur in eine Richtung (weg vom BKV) sondern auch in Richtung BKV gedrückt werden.

Überdruck Richtung BKV? Das sollte aber deutlich auffallen!

 

Hm, dann scheint es aber wirklich so zu sein, dass die Leitungsführung da wenig Fail Safe ist. Wenn das Öl in der Leitung nicht in den Rücklauf läuft sondern Richtung BKV.

Bremsflüssigkeit würde man aber am Pedalgefühl und Bremsflüssigkeitsstand merken,

 

Klar kann da Öl rein kommen. Der BKV ist an die Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen. Und wenn die Unterdruckpumpe defekt ist und sich vom Zylinderkopf her schön das Öl rein zieht, ist da ganz schnell der BKV voll.

Wenn die Unterdruckpume derart hin ist, dass sie Öl vom Zylinderkopf durchläßt, dann würde ich aber auch erwarten, dass der Motor qualmt wie ein Kettenraucher, denn während des Betriebs ist da ziemlich viel/ oft Unterdruck im Ansaugtrackt und das Öl würde regelmäßig in den Brennraum gesaugt. Vom Ölverbrauch dann mal ganz abgesehen. …., und wenn beim Abziehen vom Unterdruckschlauch schon Öl aus dem BKV läuft, ist der mehr als halb voll. Der Anschluss liegt deutlich höher als der HBZ. Also, BKV und HBZ tauschen.

Der BKV ist an die Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen.

Aber nur indirekt, mit der Drosselklappe dazwischen...

Der Ölverbrauch hält sich in Grenzen, ungefähr 1/2 Liter auf 3.000 km.

Es gibt keinen blauen Rauch aus dem Auspuff!

Hm, schräg. Wenn das Schema stimmt, dann müssten zwei Rückschlagventile defekt sein (Richtung Vakuumpumpe und vom BKV) und die Vakuumpumpe am Kopf. Und dann müsste der Unterdruck von der Drosselklappe Öl durch die Pumpe aus dem Kopf ziehen und das müsste dann durch das defekte Ventil in den BKV fließen. Mach ich jetzt einen Denkfehler? Hört sich jedenfalls recht schräg an. Nur lässt sich ja nicht leugnen, dass der Fall eintritt, das sich Öl im BKV sammelt.