Leon96

Ich halte 2-4 eigentlich für langfristig sinnvoll. Ich glaube da wird auch niemand mehr wirklich was dagegen haben wenn man sich daran gut gewöhnt hat. Und 5 tut ja niemandem weh. Wenn das kostentechnisch jetzt ne Kleinigkeit hat wäre sowas für mich ein Nobrainer. 1) Wenn man schon Ränge macht, dann würde ich das weiter runterbrechen. Da 10 Abzeichen zu haben ist denke ich doch schlicht zu viel. Ich brauche es jetzt ehrlich gesagt nicht und würde es auch nicht vermissen. Aber Neulinge vielleicht hervorzuheben und damit vielleicht auch einen kleinen Beitrag zu schaffen damit sie gut im Forum ankommen halte ich nun als Grundidee aber nicht für komplett verkehrt. Und ein paar andere sinnvolle Ränge würden sich wenn man das wirklich diskutieren wollen würde sicher auch finden. Wenn es alle Foren machen ist das in erster Linie vor allem auch ein Indiz dafür, dass es in der Breite der Gesellschaft am Ende doch so gewünsch und gefragt ist. Die Foren würden das nicht machen, wenn das alle Leute schlecht finden. Für mich ist diese Diskussion ein perfektes Beispiel für so ne Generationen-Diskussion. Die Generation 50-80 wird bei sowas immer dagegen sein. Wahrscheinlich in jedem Forum. Die Generation 15-35 wird das wahrscheinlich in der Schnittmenge dann wieder anders sehen. Das Forum auch für die jüngere Generation etwas ansprechender zu machen halte ich nun aber nicht für grundlegend falsch. Die Frage ist halt schlichtweg wo man mit dem Forum hin will. Das sollte man jetzt aber auch nicht an irgendwelchen Abzeichen festmachen. Sondern wenn, dann sollte das eine Grundsatzdiskussion sein. Das mit den Abzeichen ist einfach nur ein gutes Beispiel für den Alt vs. Neu-Konflikt.

Fazit: 25-30% Wasseranteil im Tank ist nicht zu unterschätzen. Bei den Temperaturen in Frankreich war das aber vom Kaltstart ok. Es hat funktioniert, aber es darf bei kaltem Motor auf keinen Fall bergauf gehen und man darf im besten Fall nirgendwo abbiegen wo man ernsthaft beschleunigen muss. Wenn man mehr Last benötigt in Kombination mit Drehzahl von über 2.000u/min löscht sich das Gemisch quasi selbst wegen dem Wasseranteil. Erinnert mich etwas daran, wie wenn ich die Ente vom Nachbarn fahre. Viel mehr Beschleunigungsvermögen bekommt man effektiv da nicht ausm Auto raus. Da muss man die Autobahnauffahrten schon intelligent nehmen. Die Franzosen sind ja immer sehr gut darin die Autobahnauffahrten immer viel zu kurz zu bauen. Auf der Landstraße bei Tempolimit 80 kommt man aber gut mit. Muss ich aber jetzt nicht unbedingt wiederholen. Ich glaube mehr als 25-30% Wasser im Tank brennt auch irgendwann schlichtweg nicht mehr. Das ist schon sehr sehr grenzwertig.

Wenn ich morgens aufstehe fühle ich mich so als sei ich über 60 Zählt das auch?

Du hast im OpenSID vermutlich irgendwo auch den Ladedruck. Du kannst schauen ob der Ladedruck plausibel zur Luftmasse ist bei Volllast. Ich hatte mit defektem LMM 1,5bar teilweise gesehen. Aero sollte irgendwo je nach Wetter/Ladelufttemperatur um 0,95bar+- ein ganz kleines bisschen liegen. Open-Loop ist recht einfach erklärt. Die 9-5 haben eine Sprungsonde und keine Breitbandlambdasonde. Die Sonde kann das Gemisch auf Lambda1 regeln. Die Autos fahren dann im Teillastbereich Lambda1 Es kommt auf die Drehzahl an und ist nicht pauschal zu sagen, aber so ungefähr bis mitte des gelben Ladedruckbereiches. Während dieser Regelung wird auch der Fueltrim berechnet vom Steuergerät. Das ist vereinfacht gesagt der Korrekturfaktor der für Lambda1 abweichend zum Kennfeld nötig ist um Lambda1 zu erreichen. (für üblich soll der nicht über +-5% liegen) Dieser prozentuale Korrekturfaktor wird dann auf alle Bereiche des Kennfeldes angewendet. Bei mehr Last muss ein fetteres Gemisch gefahren werden. Das hat in erster Linie mit Kühlung und Abgastemperatur zu tun. Da die Lambdasonde nur nach Lambda1 regeln kann wird in diesem höheren Lastbereich nicht mehr nach Lambdaregelung gefahren sondern fix nach Kennfeld + Fueltrim. Gibt es jetzt Dinge wie einen Luftmassenmesser der in der Plausibilität bei höheren Luftmassen auseinander läuft (ein verstopfter Benzinfilter kann auch böse sein), dann fehlt dem Motor bei mehr Last schlichtweg Kraftstoff. Das Gemisch wird zu mager. Aber das Steuergerät weiß das nicht weil in dem Bereich Lambda nicht überwacht wird sondern nach Kennfeld gefahren wird. Das einzige was das Steuergerät möglicherweise bemerken kann ist Fehlzündungen oder Klopfen. Aber nicht jeder Bereich der zu Mager ist führt zwangsläufig z.b zu Klopfen und damit Schutzparametern. z.b wenn guter Kraftstoff gefahren wird passiert das nicht wirklich. Es sei denn es ist brutalst zu mager. Misst der LMM generell zu wenig versucht das Auto übrigens derweil generell mehr Ladedruck zu erzeugen um die Luftmasse zu schaffen. Auch das führt dazu, dass thermisch kritischere Bedingungen erreicht werden. Das sind Faktoren die jenachdem wie sie zusammenkommen sich aufsummieren können und zu Schäden führen können. Zeigen tut sich das in zu heißer Verbrennung, Klopfen oder auch Fehlzündungen. Oder generell zu viel Ladedruck. Alles Dinge wo die Motoren super sensibel drauf reagieren und konstruktiv kaum Reserven vorhanden sind. Ich würde mich soweit aus dem Fenster legen, dass ein nicht unbeachtlicher Teil aller Ventilschäden oder gebrochener Kolben damit zu tun haben können. Natürlich muss das bei dir nicht der Fall sein. Es gibt Leute, die haben einfach nur Pech. Aber eben weil das so ist macht es Sinn trotzdem einen Blick auf das Verhältnis Luftmasse zu Ladedruck werfen. Einen LMM der wirklich arg daneben ist lässt sich dadurch vor allem bei Serienhardware recht gut feststellen. Es ist gut möglich, dass du auch einfach nur Pech hattest. Oder Komponenten durch was auch immer schon geschwächt waren. Wir sprechen halt immer noch von 20 Jahre alten Autos wo ja kein Mensch weiß was in der Vergangenheit eventuell auch schonmal gewesen sein könnte. Gerade was Thermik angeht vergessen die Bauteile ja nicht.

Wie sahen die Ventile (und vlt auch Abgasgehäuse vom Turbo) farblich aus? Ich hab so viel um die Ohren, dass ich nicht mehr weiß was wie wo wann ich mal gelesen oder geschrieben habe. Aber bei allem was bei 9-5 mit Ventilen zu tun hat würde ich immer versuchen sicher zu gehen, dass der Luftmassenmesser DEFINITIV in Ordnung ist und keine falsche Luftmasse misst. Zumindest Open-Loop kann das in gewissen Konstellationen zu zu magerer/heißer Verbrennung führen und die Auslassventile verlieren (wenn nicht vorher nen Kolben bricht) den Kampf normalerweise als erstes. Das ist bei den LMM im 9-5 nicht gerade unüblich, und im Aero hat das auf Grund der thermischen Situation am ehesten und vor allem die größten Auswirkungen. Ich weiß nicht ob es den noch als nachweisliches Originalteil Neu gibt. Wenn ja, wäre das ne Sache die ich sicherheitshalber fast noch investieren würde. Ich hatte damals noch Glück und die gabs NOS für 35€ das Stück. Die Zeiten sind wohl vorbei, aber ich würd da trotzdem mal nach suchen. Sicher ist sicher.

Das mit dem Tageskilometerzähler kannst du uns doch nicht antun! Mein innerer Monk ist gerade gestorben!

Sicher, dass das gereinigte AGR nicht schlichtweg trotzdem klemmt oder in falscher Position steht? Würd jedenfalls zu den Symptomen trotz allem einigermaßen passen. Bevor man irgendwie Hochdruckpumpe oder sonst was tauscht wäre das bei dem Fehlerbild eigentlich der erste Schritt das auszuschließen. Vor allem wenn der Fehler quasi über Nacht auftritt. Ich hatt das exakt schon so beim Opel. Im Jahr 2010 Die Karre ist dann mit Abschlepper in die Werkstatt gekommen. AGR getauscht, Fehler weg.

Meine Hausarztpraxis wollte 60 Liter Flächen-Desinfektionsmittel als Sondermüll entsorgen weil das Mindesthaltbarkeitsdatum abgelaufen war. Was für eine unnötige Verschwendung. Am Ende landet das dann vermutlich in der Müllverbrennungsanlage oder so. Wie dem auch sei. Wünscht mir Glück. Aber das ist jetzt ganz klar ein Fall für den 9-5 Wasseranteil 29%. Wahrscheinlich hab ich dann auf den 60 Litern das Auto mit den besten und gesündesten Abgaswerten in komplett Europa. Könnte irgendwer der Politik nochmal erklären, dass man mit Alkohol viel viel saubere Autos hätte? Aber der Deutsche hat ja bei E10 schon Panik. Ein Problem: Kaltstart funktioniert mit der Mischung nicht. Bzw vermutlich nur im Hochsommer. Zu viel Wasser im Kraftstoff als dass es überhaupt mit Benzin mischbar wäre. Aber zumindet etwas Benzinanteil brauchts zum Starten. Siehe Brasilien, da haben die E100-Modelle oft entweder nen kleinen Benzinzusatztank oder ausgiebige Kraftstoffvorwärmung zum Kaltstart.

Manchmal wäre es ja echt ganz gut, wenn die Überprüfung eine flexible Komponente beinhalten würde. Ich habe das mit den 2 Jahren sowieso noch nie verstanden. Opa Erwin fährt in den 2 Jahren 2.000km Nen Kurier fährt in 2 Jahren 250.000km Was für Auswirkungen das hat kann man sich denken. Wenn der TÜV richtig arbeitet rostet in 2 Jahren nix so durch, dass es gefährlich wird. Und die anderen Komponenten verschleißen ja mehr durch die Fahrleistung denn durch die zeitliche Komponente.

Wenn das die 400€-Downpipe mit Kat war, ja der Kat ist nicht besonders gut. (die Anlage ist auch nicht legal) Da bist du bei der AU instant bei CO von 0.12-0.13 wenn das Teil Neu ist. Wobei die Maptun-Downpipe mit E-Nummer auch keine besseren AU-Werte erzielt. (vielleicht hält die aber länger). Mit dem originalen Kat ist man wenn dieser gut ist eher bei 0,02, Grenzwert bei AU ist bei der Euronorm übrigens 0.2 Wundert mich fast, dass die Meldung nicht direkt schon bei nagelneuer Downpipe kam.

Wenn Prüfen und Ersetzen der Lambdasonde am Ende nicht zum gewünschten Resultat führt: Je nach KAT-Qualität kann es sein, dass die zweite Lambdasonde firmwareseitig deaktiviert werden muss. Soweit ich mich erinnere muss der Stecker nach dem deaktivieren dann vorne im Motorraum getrennt werden. Ich bin nicht sicher, aber ich glaube das geht nicht mit Tech2 sondern muss in der Motorsoftware selbst erfolgen (man mag mich korrigieren!) Es ist durchaus möglich, dass die Überwachung meckert obwohl der KAT die AU locker schafft und ok ist. So okay, wie halt ein 200 oder 300-Zellen-Kat am Ende halt sein kann. Aber trotz bestehen der AU ist man meist weit von den Werten weg den ein originaler Kat schafft, das ist halt so. Und die KAT-Überwachung ist softwareseitig meist ziemlich gut im Sinne von "streng" Wenn kein anderer Fehler gefunden wird (suchen nach groben Fehlern würde ich trotzdem erstmal!) ist es schlichtweg denkbar, dass es einfach am Kat liegt. Welche Downpipe hast du verbaut?

Klaus, ich finde aber man sollte schon auch benennen, dass ein Motor nicht einfach kapital komplett kaputt geht wenn man beim Einfahren vielleicht nicht alles ganz ideal gemacht hat. Ich bin ja zu 100% bei dir, dass das Einfahren garantiert eine sehr wichtige Rolle spielt. Aber wenn ein Lagerschaden auftritt dürfte die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwas völlig schief gegangen ist trotzdem recht hoch sein. Und es wäre gut, wenn der Grund gefunden wird damit das nicht nochmal passiert. Wir sind hier alle enthusiastisch und bemüht und machen uns hier alle viel Gedanken. Und das ist auch gut so, dafür ist das Forum ja da. Wenn man aber draußen in die Welt rausschaut haben 99 von 100 Leuten überhaupt kein Gefühl für Technik und denen fliegen die Motoren auch nicht um die Ohren. Wenns blöd läuft sind die Kolbenringe vielleicht nicht so gut eingelaufen etc. der Motor läuft nicht so gut wie er könnte usw. Alles komplett valide und wichtige Punkte. In meinen Augen darf der Motor nach 7.000 Kilometern aber nicht mit einem Lagerschaden kaputt gehen. Bei einem Gleitlager gibt es eigentlich nicht besonders viel was überhaupt eingefahren werden kann weil es wenn möglich im laufenden Betrieb bei korrekten Lagerspielen keine Mischreibung geben sollte. Deutlich wahrscheinlicher ist es doch, dass da Fremdkörper durchgeflogen sind, das Spiel war ab Motorenbauer falsch war, die Kurbelwelle ein Problem hat was versehentlich nicht bemerkt wurde oder es irgendeinen Bug in der Ölversorgung gibt.

Ja, aber ich glaube die machen das nicht selbst sondern BSK-Motoreninstandsetzung Paderborn. Angabe ohne Gewähr, 100% sicher bin ich mir nicht. Jedenfalls macht BSK auch Saab-Motoren, das weiß ich sicher! Ich könnte wetten das steht hier im Forum, ich finds aber nicht. Jedenfalls mit mineralischem Öl und die ersten 1.000km nicht über 3.000u/min lastarm, daran erinnere ich mich. Zielöl erst später. Irgendwo gab es da einen sehr ausführlichen Beitrag zu. Ich weiß nicht obs im Forum war oder am Ende doch in irgendeinem Blog. Taucht bestimmt wieder auf durch irgendwen! Ich würde es jedenfalls mit Laboranalysen einfach begleiten. So billig wie das heutzutage ist macht man damit nix verkehrt und man weiß sofort, falls irgendwas schief läuft. Die 50€ sind gut investiert.

Oh je, erst [mention=11704]Nicke-2018[/mention] mit nem teilrevidierten Motor. Jetzt du. Ich hab noch 310tkm im Angebot die Geräusche machen und "irgendwie" fahren. Tauschen? Ich drück dir auf jeden Fall die Daumen, dass sich das gut lösen lässt in dem Sinne, dass es da keine Probleme und Streit über den Schaden geben wird. Ich hab mal gerade im Thread zurückgelesen was Grund für die Revision war. Du hast sicher mehr Erfahrung als Ich und es gibt ja viel Diskussion darüber wie man nen Motor einfährt. Aber alles andere als n Fehler des Motorenbauers oder einfach Pech würde mich bei einem Gleitlagerschaden zugegebenermaßen doch schon verwundern. Einen richtig gebauten Motor durch falsches Einfahren (Fahrweise/Öl) kaputt zu machen, da müsste Guido schon den Award zum Holzkopp des Jahres verdienen. Nichts ist unmöglich, trau ich ihm aber nicht so wirklich zu. Interessant wär für mich wie die Kolben und Zylinderlaufbahnen aussehen. Der Hersteller der Schmiedekolben ist halt wenn die einzige Unbekannte die zwar vielleicht nicht unbekannt ist, aber wo es vielleicht weniger Erfahrungswerte zu gibt. Nicht, dass der Kurbeltrieb dadurch nen Schlag bekommen hat dass da was gefressen hat. Aber da der Motor vor Revision ja nicht kapital kaputt war sondern einfach nur verschlissen ist ja auch die Chance, dass da noch Altlasten im System hingen eher klein. Aber ich müsste ansonsten mal suchen, ich meine es gibt im Ölforum 2 Ölanalysen nach Motorrevisionen von Saab-Motoren. Das ist ganz interessant, weil was da an Einfahrverschleiß bei gut gebauten Motoren vorhanden war war wirklich sehr harmlos. Ein HFT-Motor und ein Motor aus Paderborn. Da konnte man rein von den Abriebswerten (ohne Referenz zu anderen Saab-Motoren) nichtmal sagen, dass da überhaupt Einfahrverschleiß war weil die Abriebswerte in absoluten Zahlen halt völlig vernachlässigbar waren.

Ist bei meinem Opel Zafira mit Z19DTH der gleiche Schrott. 😍 Da ist sogar nicht nur der Ölfilter überm Auspuff sondern der Dieselfilter sitzt auch so, dass die Karre bei Undichtigkeit möglichst zuverlässig abbrennt.