René

Habe ich, ehrlich gesagt, vor Deinen Schoko-Bildern bisher nie gesehen.

Meine allervollste Zustimmung, was die Außenoptik angeht! Von innen gesehen könnten die (Seiten-)Scheiben allerdings ruhig etwas größer sein.

Halterung für Garagentoröffner?

Der Wischer selbst ist Kindergeburtstag. Überaus besch... ...eiden gestaltet sich nur das Nachziehen des Waschwasserschlauches. Daher habe ich das bisher zwar beim (ehemals, inzwischen hat er den Swiss überholt, 112 vs. 109T) Minderkilometrigen angetan, nicht jedoch beim Swiss.

Im Alltagsverkehr genau mein Ansatz. Kann aber natürlich jeder für sich und seinen (Haupt-)Einsatzweck anders sehen. Absolut!

Ja, genau den Effekt konnte ich heute mit einem KTS 540 nachvollziehen. Wenn ich die weiteren dortigen Kommentare richtig interpretiert habe, ist diesem entweder per Adapterkabel oder einen Bosch-Multiplexer beizukommen, damit das Gerät an den Nicht-Standard-Pin des ABS auf der OBD-Buchse heran kommt. Egal! Gehe zu jemandem mit Tech2. Da ist dann auch davon auszugehen, dass dort schon hinreichend viele SAABs betreut wurden. Und im Zweifel, wenn Du ohnehin lieber selbst schraubst und vorhast, noch etwas länger SAAB zu fahren, dann hole Dir einfach selbst ein Tech2. Das rentiert sich doch bei den aktuellen Preisen recht schnell.

Gab es meines Wissens auch nur in der Schweiz. So wie ich ihn kenne (und habe), ist es quasi ein als CS gelabelter CSE ohne Holz auf dem Brett. Was daran allerdings der Swiss-Edition geschuldet und was normale Option war, kann ich leider nicht sagen. Hier das Auto dazu: http://www.16s.de/Main/meine/Swiss/index.html

Also mal ganz ehrlich, und von jemandem, der darüber nicht so ganz als Blinder von der Farbe redet, sondern schon ein SAAB-Dach (wenn auch 9k) getauscht hat: Ja, wenn man viel Zeit und Lust dazu hat, über Platz, Teile, Werkzeug und hinreichend Blech-, Schweiß- und Lackiererfahrung verfügt, kann man sich das antun. In meinem Falle ging es ja um ein Alltagsauto, meine Frau wollte 'nen Schiebedach, und die Lackqualität mußte somit nur 'ausreichend' sein. Und wenn ich das so grob richtig vor Augen habe, ist der Wechsel beim 9k weitaus entspannter. Die 6-8h für das Blech sehe ich somit schon dann als sehr (!) knapp an, wenn das Spenderdach bereits in Idealform, also wie ein werksseitiges Ersatzdach, herausgetrennt vorliegt.

Das paßt für mich nicht zusammen. MY '90 hat noch die alten Sitze, und erst ab MY '91 sitz der 'Griff zum Vorklappen' beim 900er an der Seitenwange der Lehne. Für -'90 passen die 9k bezüge nicht, für '91- passen sie 1zu1, WENN man die Lordosenstütze mit nachrüstet, und das dementsprechende Loch im Leder nicht sinnlos sein zu lassen. Warum so kompliziert, und nicht öffentlich? Ist doch ganz einfach: Die 40 47 924 gehört zum Rücksitz vom CD.

Muss ja nicht Klaus sein ... Ansonsten ist es halt (auch) eine Frage der Nutzung. In der Semmel habe ich einen Garrett, und im TuCab einen Mitsu. Letzter kommt deutlich (!) früher, und fährt sich daher im Alltan angenehmer. Klar, wenn man auf der 'letzten Rille' fährt, die Drehzahl ohnehin nie unter 3T kommt, kann der Mitsu diesen Vorteil nicht ausspielen. Ja, sehe ich absolut ebenso. Zumal der Pustefix für deutlich mehr als Serienleistung taugt. Angeflanscht an den 2,0er kann das sein. Für den Aero jedoch ist das max. Drehmoment schon bei 1,8T angegeben, was selbst mit dem (für mich sehr angenehm) lang übersetzten Schaltgetriebe ein extrem schaltfaules Fahren ermöglicht.

Es geht doch, zumindest mir, nicht primär um die Ausgabe an sich, sondern vor allem darum, dass man, also zumindest ich, sich nicht dauernd erneut um solchen Kleinsch..ss kümmern will und muss, sondern einmal ordentliche Ware bekommt und dann an der Stelle eine angemessen lange Zeit seine Ruhe hat.

Evtl. mal beim Commander anfragen?

Hast Du schon mal probiert, wie es sich mit deaktivierter Pumpe fährt? Und sind/waren das 97er mit Druckventil (geht mit Einschalten der Zündung unabhängig von der Wählhebelstellung an, und ein paar Sekunden später aus) oder Trionic-Ansteuerung (geht nur bei eingelegter Fahrstufe an)?

Dann warst Du bei niemandem mit einen Tech2, oder? Und mit sonstigen Gerätschaften dürfte dies schwierig (bis unmöglich) sein. Wenn ich die Bosch-Büchse von einem Freund nächste Woche oder am WE wieder zum updaten hier habe, kann ich dies ja mal testen. Habe aktuell auch gerade einen Patienten (handgeschallteter 2,0t mit munueller Klima und 270Tkm aus 98er MY mit 99er EZ) als Neuzugang mit diversen kleineren Wehwehchen stehen, welche ich ihm austreiben will. Und dazu gehört u.a. auch ein leuchtendes ABS-Lämplein. Das Tech sagte mir schon brav, an welchen Sensor ich ran muss. Müßte wirklich mal schauen, ob so ein sauteures Bosch-Dingens das auch kann.

NaJa, zuallererst einmal würde ich den Himmel raus nehmen. Dann sollte der Eintriff besser und zeitnäher beobachtet werden können.

In der ABE stehen für 205er auf 15" allerdings 50, 55 und 60 drin. Und dabei halte ich 50 und 60 für Unsinn. Da liegen 4 cm Differenz für den Durchmesser dahinter! Die 60er Gummis dürften prima schleifen, und mit den 50ern bekommt die Kiste eine gewisse Tendenz zu Schubkarrenrädern. 205/50 ist ja an sich ok auf dem 900er, aber in 16", wo dann auch Durchmesser und Abrollumfang wieder stimmen. Das sollte ja, dank sehr breit gefaßter ABE, ja änderbar sein. Nur weil Unsinn in den Papieren steht, muss man damit ja nicht auch fahren. Und wenn ohnehin neue Gummis fälig sind, ist das doch genau der richtige Moment, das Problem auszumerzen.

Ist auch meine Erfahrung. Allerdings verwende ich dafür auch ein zwar in der Basis recht dünflüssiges Öl, welches aber mit MoS2 durchsetzt ist.

Hut ab!

Danke Euch allen, bin inzwischen auch versorgt.

Sei bitte nicht sauer, aber das ist KEIN Windows-Problem. Wieviel RAM drin steckt, ist auch schnurz. Ob sich EPC & Co. einfach so ohne Handstände installieren lassen, hängt nur davon ab, ob eine 32Bit- oder 64Bit-Version installiert ist. Dies liegt einfach daran, dass die Setup.exe ein uraltes 16Bit-Relikt ist. Und dabei ist es von XP (vorher gab es nur 32er) bis W10 völlig 'wurscht', von welcher Windows-Version wir sprechen. Und zur Installation der Geschichten auf den 64er Versionen gibt es hier irgendwo einen eigenen Fred, in welchem auch seit Jahren ein paar kleine Hilfen dazu von mir verlinkt sind. AchJa: Meine Brotbüchse hier hat aktuell W10 64 und 12G auf dem Brett. Und natürlich läuft da ein EPC 'nativ', ohne dass ich dazu eine (der vielen für andere Dinge benötigten) VMs starten muss.

Sagt mal, hat sich schon mal jemand näher mit dem Ding beschäftigt? Aus dem Swiss kenne ich es so, dass das Teil über einen Unterdruckschalter gesteuert wird. Ab MY '97 (lt. WHB 3:2 Vakuumpumpe), irgendwann innerhalb MY '97 (lt. EPC) bzw. ab MY '98 (lt. WHB 3:2 Trionic) wurde dies aber offenbar vom Unterdruckschalter auf Pin 52 der Trionic geändert. a) Warum hat ausgerechnet der B204TU mit ZF, und nur selbiger, überhaupt diese Pumpe? Sowohl der B204TU mit Schaltbox, als auch der B234TU mit ZF kommen ohne aus. Damit stellt sich mir die Frage, warum, in welchem Maße und unter welchen Bedingungen der Bremse ansonsten zu wenig Unterdruck bereit gestellt werden würde. b) Wann schaltet die Trionic die Pumpe aus? Zumindest im Stand/Leerlauf ist diese in allen Fahrstufen aktiv, in P & N jedoch aus. (Da das bei meinen beiden betreffenden Karren so ist, würde ich dies somit erst einmal als Sollzustand interpretieren.) Eigentlich™ würde ich der Pumpe der Relais und/oder Sicherung ziehen. Aber vorher muss ich natürlich ihren technischen Hintergrund, also den Verbau in genau diesen Fahrzeugen, verstehen, um eine Risikoabschätzung treffen zu können.

Kennt zufällig jemand eine gute Bezugsquelle, bei der ich auf schwarze (!) Kühlwasserschläuche für den 9k nicht 10 Wochen warten soll? Frauchens 9k hat vorgestern den großen Schlauch oben gekillt, und jetzt ist halt auch nur alter Ersatz verbaut. Nun will sie halt den Kram, verständlicherweise, neu. Meinen will ich dann auch gleich mit machen. Aber ich möchte halt nur recht ungern die blauen Schläuche verbauen.

Gut, der Reihe nach: Glaube, gegen 'nen V6 würde ich im offenen BAB-Verbrauch selbst mit B204 und ZF antreten. Denn zumimndest in der Theorie ist ja gerade im LD-Bereich der Wirkungsgrad nennenswert besser. Und nein. 'meine' Strecke zw. A11 und Rücken ist 'lochfrei'. Was das TU-Loch angeht, so hat ein Sauger nur deshalb keins, weil er beim Drehmoment immer untern herum dümpelt. Wo liegt dieses eigentlich bei dem V6-Block doch bitte bei 1,8TU/min? Der Serien-Aero hat da bereits sein Maximaldrehmoment erreicht (ok, die B204 erst bei 2,4T - aber sicher immer noch vor dem V6). Verstehe ich ja. Manche Wahrheiten tun halt weh. Und ich wollte auch eigentlich "gelooost" schreiben. Gut, und wo bitte bleibt dann seine Berechtigung? Also mal davon ab, dass mich im 9k regelmäßig nur Wind- und Reifengeräusche wirklich nerven, sehe ich hier selbst mit wohlwollendem Blick in diesem Punkt bestenfalls einen Gleichstand Da sind wir uns einig. Mit viel Wohlwollen zugunsten des V6 landen wir also in einem Punkt beim Gleichstand, während alle anderen gegen den V6 ausgehen. NaJa, nur fehlt mir damit nach wie vor die Daseinsberechtigung für den V6. Denn diese hätte er aus meiner Sicht nur, wenn er in klaren Punkten handfeste Vorteile bieten würde. Denn dieses "funktioniert doch auch halbwegs" ist aus meiner Sicht ein klares Negativ- und Ausschlusskriterium. Da sehe ich ja eher noch Potential für einen B204er Sauger, da der wirklich fast unzerstörbar ist.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6. Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Ist quasi der ungefähr Neupreis (von den Zahlen leicht drüber, inflationsbereinigt deutlich drunter).