René

Selber Fehler, wie ich ihn gemacht hatte: Die 155 in Relais-Position J ist das Relais für den Klima-Lüfter. Das primäre Relais für den Motor-Lüfter ist die 396 in Positiion G. Zusammen mit der Klima wird der Motor-Lüfter jedoch über die 156 in Relais-Position H geschaltet. Und zwar nur genau dann, wenn dort auch ein Relais mit 2 Ausgängen verbaut (und dieses kein Umschaltrelais) ist. (alle hier genannten Relais-Positionen gültig ab MY '90) Die oben von mir fälschlichwerweise angeführte 85A in J ist nur für Modelle VOR LH 2.4.2 Thema. Bei letzterer, wie auch den CUs, sieht es so aus, wie auf Deinem Bild aus dem Bentley. Ebenso ist auch nur vor LH 2.4.2 dieses "komische" Relais aus meinem Bild oben verbaut. Dem Schaltplan nach müßte dieses 9 (in Worten: neun!) Kontakte haben. Wenn mir das Ding mal einer erklären könnte ... Scheint es aber tatsächlich noch als Nachbau (?) zu geben: https://schwedenteile.de/p/62655 (Bild von dort entliehen) Blöderweise

Erscheint mir logisch, zumal die Spulenseite nur wenig Strom und damit einen kleinen Anschluss braucht. Das Relais für das Kühlgebläse hat die 85 22 310. Das von Dir genannte 90226846 entspricht lt. Skandix der 95 22 061, und damit dem Zündschlossrelais. Da kann man sich behelfen, indem man 85 und 85A auspinnt und über 2 Dioden gemeinsam an die 85 führt. dann paßt dort wieder ein 4poliges Standard-Relais. Man muss mit den Relais ohnehin aufpassen. Gerade die mit 5 dicken Kontakten gibt es ja auf der einen Seite als Umschalter und auf der anderen, z.B. für Klima-Kompressor und -Lüfter, mit 2 Ausgängen. Was mechanisch paßt, muss dies elektrisch noch lange nicht tun. Korrektur !!! Ich muss hier mal deutlich zurück rudern und Autos und Schaltpläne mit einander abgleichen. Zum einen hatte ich offenbar die Relais-Positionen G & J verwechselt. Und zum anderen gibt es dort wohl, warum auch immer, deutliche Unterschiede zwischen Bosch- & Lucas-900ern. Die, auch von Klaus weiter oben schon bestätigte, Aussage, dass bei 'Klima an" immer auch der Motor-Lüfter läuft, bleibt klar bestehen. Aber die Frage, wo ggf. ein falsches Relais sitzen kann, was genau dies verhindert, muss ich nochmal neu aufrollen.

Gibt es bei Herrn Bezos für 109€. Das dürfte fast schon der Preis dafür sein, dass da Blaupunkt drauf stehen darf. Da bleibt für das Gerät nicht mehr viel. Davon ab finde ich die Billig-Optik mit der offenen USB-Buchse auch nicht zum 900er passend. Das ist bei den "besseren" Geräte mit der Verlegung hinter die Klappen der angedeuteten Kassetten-Schächte schon deutlich hübscher gelöst. Aber, das ist natürlich alles persönliche Geschmackssache.

Wie gesagt: Nur bei den runden Lüftergehäusen. Der von Dir weiter o.g. Umbau bezieht sich ja meiner Erinnerung nach darauf, dass der Motor-Lüfter immer auch zwingend den Klima-Lüfter mit einschaltet. Habe ich (teilweise) auch so. Dies ist aber nur die eine Seite der Geschichte. Die andere ist, dass anders herum das Einschalten des Klima-Lüfters auch den Motor-Lüfter auomatisch mit aktiviert. Und dies ist, wie oben am Schaltplan belegt, schlicht und einfach Serie. Wenn dies nach den Jahren bei dem einen oder anderen nicht mehr so ist, so gehe ich nach wie vor sehr fest davon aus, dass dort dann mal ein falsches Relais verbaut wurde. Also, bei wem hier der Motor-Lüfter durch den Klima-Lüfter nicht automatisch mit eingeschaltet wird, der schaue bitte erst einmal danach, ob das dafür erforderliche Relais mit 2. Eingang 85A verbaut ist.

DrückendeFünfundDreißigNeun minNacht waren NeunzehnSieben, zu Deinen 07:47 so um die FünfUndZwanzigSechs

Du meinst wahrscheinlich, max. 10 Jahre neuer? Zumindest ich bin mit meinen 3 Geräten (Bremen in 80er-Style in der Steili-Semmel und jeweils Frankfurt in den beiden CVs aus 91/92) bisher recht zufrieden.

Wie geschrieben: So wie ich das kenne, sind das (Ergänzung: bei den runden Luftergehäusen, nicht bei den rechteckigen mit der einen abgeschrägten Ecke) unten Schlitze. Also Schraube so weit rein, dass das Lüftergehäuse satt kemmt. Dann ist das Thema durch und man muss zu Demontage und Montage nur an die oberen beiden ran.

Zuerst einmal überprüfen, ob für den Motor-Lüfter ein falsches, ohne 85A, gesteckt ist. Falls ja, kann das gar nicht anders.

Kupplung: Klingt mir sehr nach grottigem Geber. Hatte ich vor Jahren beim TuCab. Ein neuer Geber brachte erst besserung und dann doch wieder die identischen Probleme. Ein RepSatz mit dieses mal wohl ordentlichem Gummi sorgte dann zum Glück für jetzt schon seit etlichen Jahren erfolgreiche Abhilfe.

Nö. Zumindest bei den mir bekannteren späteren Baujahren laufen bei "Klima an" immer beide Lüfter. Dazu hat das Relais (155) des Motor-Lüfters (172) einen 2. Eingang, welcher vom Lüfter-Ausgang des Klima-Lüfter-Relais (156) angesteuert wird:

Jetzt FünfUndZwanzigAcht, kurz nach Sieben waren es erst ungefähr ZwanzigFünf Aber als minNacht hatten wir recht angenehme AchtZehnNull.

Jein. Zumindest meines Wissens zieht die Kupplung am Kompressor auch recht anständig. Kommt halt eins zum anderen. Ja, aber bei "Klima an" laufen dann beide (!) Lüfter. Ist quasi auch eine Form von "2 Stufen". Das bekommt man aber wohl nur per Druckmessung mit passendem Klimagerät heraus.

Und vor allem besteht, wie auch bei div. alten BMW, nie die Gefahr, dass einem das Ding durch den Fahrwind komplett auf- und oben gegen das Dach schlägt.

Klar, gibt es:

Also erst einmal kenne ich es so, dass mit Licht und eingeschalteter Klima, wenn dann ja auch beide Kühlerlüfter laufen, die kleinere 70A-LiMa offenbar scbon an ihre Grenzen kommt. Und zum anderen würde ich auf jeden Fall mal in verschiedenen Konstellationen Kontrollmessungen am Akku machen. Denn der Zigi hängt auch nur irgendwo recht weit hinten dran, und größere Verbaucher wie z.B. der Innenraumlüfter können da (falls tatsächlich ein Stück am selben Kabel, habe ich nicht überprüft) schon für einiges an Spannungsabfall sorgen, Dazu kommt natürlich noch das Zündschloss, welches da auch nicht ganz unverdächtig ist. Also erstmal schauen, ob und inwieweit sich Deine Beobachtungen direkt am Akku nachvollziehen lassen.

Mal etwas ausgiebiger den Filter gespült, dann muss ohnehin neu was drauf. Und die vielleicht 13-14 °C Pumpenwasser ziehen dann zumindest ein wenig nach unten. Auch wenn dadurch mehr Dreck rein kommt, lassen wir die Campana jetzt auch weitgehend auf. Darunter wird es sonst noch (deutlich) wärmer.

Die beiden Garagen haben 25°C und 33°C (letztere ist halt der Betonbunker). Pool ist mit Deinem identisch, und Büro sollte es in etwa auch sein. Da bist Du weit vorn. Max waren heute lausige VierUndFDreißigZwei, also 2,7 weniger.

Interessant! Wo und wie ist das denn für den B205 spezifiziert? Für die B2x2/B2x4 kenne ich nur die (identischen) 80°C-Angaben aus den WHB.

AktuellGlatteZweiUndDreißig (07:30 lt. Diagramm auch ca. 26, also vergleichbarer Start heute) (maxWert kann ich heute am Abend oder morgen früh liefern. Höchster Wert gestern waren schnapszahlige Dreiunddreißigdrei)

Letzterer sollte auch bei einfachen Geräten manuell einstellbar sein. IR-Thermometer welche dies eigenständig können, sind mir leider noch nicht untergekommen. Ok, 20W50 ist fast Honig. Aber ist der Öldruck am V4 tatsächlich so hoch? Bei B2x2/B2x4 sind für 80°C Öltempertur bei 2 TU/min, wenn auch mit 10W40, als Sollwert >2,7 bar angegeben. Im Leerlauf landet man dann bestenfalls bei 1 bar. Das mit dem niedrigeren Druck bei nicht schließendem oder undichtem Kolben ist schon klar. Aber genau diese zusätzliche Baustelle würde ich nicht anfassen, solange der Druck nicht nachweislich auch schon bei normalen Öltemperaturen in den Keller geht. Erst einmal muss die Temperatur bei normaler Last im Sollbereich bleiben.

Aber auch wenn Du den festschweißt, das Öl wird daruch nicht kälter.

Keine Ahnung was die Abkürzung heißt, aber der möglichen Fehlerbeschreibung nach meint er evtl. den Kolben an der Ölpumpe. Halte ich auch für den besten Ansatz. Das der Kühler auch bei dem anderen B205 kalt war, sehe ich nicht als Kontraindikation. Denn auch vom 9k kenne ich es so, dass die Öltemperatur im Alltag oft unterhalb der Öffungstemperatur bleibt. Das ist die Kiste dann zwar gut warmgefahren, aber das Öl hat halt erst 95 - 100 °C. Und dann ist der Kühler halt korrekterweise kalt. Nach nur 5 km wäre alles andere schon komisch.

Da ja eigentlich weniger 902/9³I als Technik allgemein, schaue ich hier auch mal mit rein. Sehe ich anders herum: Der Öldruck geht aufgrund der zu hohen Öltermperatur in den Keller. Ohne mir jetzt hier x-Zitate heraus zu suchen und speziell direkt darauf einzugehen, mal so meine 2ct: Habe ja an meinen Kisten auch jeweils beide Manometer verbaut. Und bis auf einen re4cht abgelutschten B212 sind die Drücke bei den B2x2 immer höher als bei den B2x4, welche dem hier besprochenen B2x5 ja meines Wissens recht ähnlich sind. Die Öltemperatur messe ich immer nur an den Ablassschrauben. Wobei ich auch der Meinung bin, dass diie Temperaturdifferenz auf dem kurzen Weg durch den Ansaugrüssel und die Pumpe direkt zum Filer im Vergleich zu dem danach erfolgenden Wärmeeintrag eher vernachlässigbar sein sollte. Im Normalfalle liegen damit bei mir die angezeigten Temperaturen im Bereich der Toleranz der (bei B2x2 und B2x4 sehr unterschiedlichen) Thermostatöffnungstemperaturen. Über den Öldruck würde ich mir erst mal so lange keine Gedanken machen, wie dieser erst infolge zu hoher Temperatur abdriftet. Und genau danach sieht es mir hier aus. Hatten wir beim ursprünglichen Motor in Ole's 9k auch, wobei dort kräftiges BlowBy auf einem Topf als Ölwärmer fungierte. Ansonsten würde ich, gerade im Sommer, auch zu dickerem Öl greifen. Das wäre dann sicher ein 10W50 oder auch 15W50. Zumindest beim B2x4 ist sogar letzteres , wenn auch oberhalb 15°C, spezifiziert. Theoritisch verhalten sich zwar 0W50 und 15W50 bei 100°C erst einmal identisch, aber in der Praxis bleibt das 15W50 dann wohl zumindest oberhalb der 100°C wohl doch tendenziell eher dicker. Soviel zur Vorrede. Hier im konkreten Fall würde ich auf jeden Fall zuerst schauen, ob Kühler und Rücklaufleitung so warm sind, dass man davon ausgehen kann, dass das Öl dort auch ordentlich fließt. Bei einem beliebigen Fremd-Auto würde ich jetzt auch anregen, Ölleitungen und -kühler mal vom Schmodder zu reinigen, gehe bei einem Auto aus Eriks Bestand von regelmäßigen Ölwechechseln und damit auch keinem Schmodder-Risiko aus. Auch ich würde, wie weiter oben schon irgendwo geschrieben, den Thermostaten mal wechseln. Hatte ab B202 auch schon mal einen dortigen Defekt, allerdings mit zu kaltem Öl als Ergebnis. Und das Ding testweise raus nehmen, wie beim Wassertermostat, ist meines Erachtens auch nicht möglich, da ich es so verstehe, dass hierbei im heißen Zustand der "kurze Weg" abgeschnitten wird und das Öl den langen Weg durch den Kühler nehmen muss, ohne also immer den kurzen Weg nehmen kann. Und zum Test würde man es ja genau anders herum brauchen.

Ist denn schon wieder Eishockeyzeit? gähn

Damit spart sich der Prüfer nun dann tatsächlich jede eigene Arbeit. Blöderweise schlägt sich das dann bei der Abnahme wahrscheinlich nicht im entsprechend geringeren Preis nieder.