René

Lt. EPC gab es die 75 38 796 nur komplett, also Zündspule & -modul zusammen. Getrennte Teile-Nummern sind dafür nicht aufgeführt. Wird aber offenbar gerade bei eBay in den USA angeboten: Bosch Ignition Module Saab# 7538796 Und hier scheint (!) es das Modul einzeln zu geben: 7538796 - Switch unit OE number by SAAB In UK ist es der Angabe nach offenbar auch lagernd: PM00080

Geht mir absolut ebenso. Daher ja in #146 meine Fragen:

Das dürfte ja fast Endanschlag sein. - Schraube und Feder hattest Du vor der Demontage raus genommen? - Wo und wie gemessen? Ja, die helfen Dir aber nun leider nicht mehr weiter: An der Stelle war alles i.O. und der Kopf hätte drauf bleiben können.

In vielen Fällen hilft es schon ungemein, wenn überhaupt etwas verwendet wird. Gegenüber "nichts" liegt selbst das zehntbeste Produkt noch weit vorn. Und bevor man gar nichts macht, kann man an Stellen wie den vorderen Kotflügeln auch einfach (innen vor Montage der Radhausschale und außen vor Montage der Radlaufleiste) einen dicken Fettpinsel nehmen. Klar ist das nicht optimal, aber um Welten besser, als den Kram ganz schutzlos vor sich hin rotten zu lassen.

Wenn man einem vormaligen LPT schon "Beine macht", sollte man ihm in Ermangelung eines passenden Teils für das KI zumindest irgend ein VDO- oder sonstiges LD anzeigendes Instrument gönnen. Ansonsten kann auch hier natürlich Torque wieder helfen. Da dann sogar als Diagramm, was natürlich gerade dabei seine klaren Vorteile hat.

Gab dazu meiner Erinnerung nach vor nicht all zu langer Zeit eine längere Diskussion. Soweit ich mich entsinne, finden sich mangels passendem 9k-WHB diesbezügliche offizielle Angaben zum B204 nur irgendwo beim 902.

Wenn man dies VOR dem Ausbau macht, kann man nach Herausschrauben des Spanners auch ablesen, wie weit er rausgefahren ist. Falls man Schraube und Feder drin läßt, befindet er sich nach dem Ausbau natürlich immer im Endanschlag. Für den Motor aber eigentlich kein Grund, auf den anderen beiden Töpfen nicht zu zünden. Will nicht unken und hoffe für Euch, dass ich mich irre. Aber ich befürchte, selbst wenn die ZKD jetzt deutlic durch sein sollte, ist mit deren Ersatz der eigentliche Fehler nicht beseitigt.

Das ist aus meiner Sicht eine deutlich zu stark auf das "jetzt" bezigene Rechnung. Denn aus unterlassener "Flutung" resultierende Schäden sind im Normalfalle weit höher, als die Kosten selbiger. Insofern erhöht diese zwar meinetwegen nicht den Wert der Kiste, aber sie mindert die zukünftig anstehenden Kosten.

Auf allen 4 Zylindern? Kann ich mir, ehrlich gesagt, so kaum vorstellen. Da würde ich an Deiner Stelle, bevor der Kopf ab kommt, nochmal gegenchecken. Im Zweifel, weil bei abgebautem Lader der Ölkreislauf offen ist und Du ihn so dann nur mit Sauerei mit dem Starter orgeln lassen kannst, halt statisch mit Drukverlustprüfung.

Gibt es einen speziellen Grund für diese Diagnose? Damit die Kiste keinen "Meff" mehr macht, müßte diese ja schon so durch sein, dass keiner der Pötte mehr Verdichtung hat. Normalerweise sind die Dinger doch eher partiell durch, dann ist ein Topf offen oder frißt Wasser. Paßt meines Erachtens nicht zu euren Sympthomen.

Sporadisch nicht anlaufende BePu?

Danke Dir, alles klar. An der Stelle kam ich bisher immer mit Kombi- oder Wasserpumpenzange recht gut klar. Aber prima, es nun zu wissen.

Zumindest ansatzweise sollte doch auch am Serien-Schätzeisen zu klären sein, ob wir uns dabei im für den FC relevanten Bereich bewegen.

Das geht auch, uns zwar recht gut. Denn damit kann man dann natürlich auch bewerten, wie kräftig der Funke ist. Dabei das pure Kabel ohne Stecker mit ca. 10 mm Abstand senkrecht zum Massepunkt halten.

Für welche Art Schellen sind diese Zangen? Habe ich, meiner Erinnerung nach, sogar mit in irgend einem Kasten liegen. Aber offenbar verwende ich entweder die falschen Schellen, oder habe das prinzip der Zange noch nicht verstanden. Konnte dazu leider auch nirgendwo ein Bild der Zange "im Einsatz", also mit Schelle, finden.

Schauen wir mal: Schlechte Masse an der 2Faden-Lampe hebt den gemeinsamen Massepunkt von BL & RL auf meinetwegen 3V (da sollte das RL dann schon deutlich dunkler sein). Über beide 21W-Wendeln li + re. (beide BL haben ja eine gemeinsame Plus-Leitung) geht es dann im li. RL an ordentliche Masse. Dann hätten wir auf der BL-Leitung (bestenfalls, denn die 3. BL sollte dies noch weiter nach unten schieben) 1,5V. Da müßte das Tempomat-StG diese 1,5V dann schon als "high" interpretieren. Ist sicher theoretisch möglich, würde aus meiner Sicht aber allem was da so üblich ist deutlich widersprechen. Wenn die ganze re. RL (also nicht nur die 2Faden-Lampe) keine saubere Masse hat, sieht es nochmal ganz anders aus. Dies insbesondere bei eingeschalteten Blinkern. Aber dann führt die Beleuchtung da hinten ein weitaus spannenderes Eigenleben, als nur ein schwaches re. RL. Aber wir schreiben hier länger, als es die Sache wert ist. Denn nach ohnehin fälliger Beseitigung des Problemes am RL ist doch sowieso zu merken, ob der Tempomat nun auch mit Licht tut, was er soll.

Tja, das Auto wehrt sich halt. Einen kalten Motor tritt man nicht. Keine Ahnung, ob eins oder mehrere meiner Kisten das "Problem" auch haben. Werde wohl auch nie versuchen, dies herauszufinden.

fuel cut?

Da bin natürlich auch ich voll und ganz bei Dir.

Ohne mich hier weiter einmischen zu wollen, ist dies nicht korrekt. Jeder muss nur für sich selbst zahlen. Bitte im Zweifel dazu einfach mal rechierchieren. Siehe z.B. hier: https://www.ergo.de/de/rechtsportal/rechtsirrtum/der-letzte-zahlt-die-zeche

Bis auf den Fakt, dass es auf einem Topf offenbar massiv geklingelt und dabei einen Kolben final beschädigt hat, lief die Kiste, abgesehen von Ölverbrauch und BlowBy am defekten Kolben, absolut unauffällig. Insofern ist für mich an der Stelle ein der Laufleistung entsprechender Stand ohne darüber hinausgehende deutliche Schwachstellen erstmal völlig ausreichend. Ist halt ein Motor mit 300 auf der Uhr. Neu wird der so nicht mehr, das ist schon klar. Aber ohne diesen Defekt wäre die Büchse auch zusammen geblieben. Da sollte dann jetzt, insbesondere mit den neuen Lagerschalen, die Restnutzungsdauer doch nochmal etwas gestiegen sein. Stecke da ja jetzt nicht 2 Scheine allein an Teilen rein für einen Block der nur für den Notfall in's Regal kommt und den ich eigentlich nie brauchen möchte. Und die Arbeit ist eher eine Schraubübung. Mein letzter komplett zerlegter Motor hatte 600 cm³ und 2 Zylinder. Das war 1986. Du siehtst, ich habe da etwas Nachholebedarf. Da ist so eine Blockschrauberei mit minimalem Teileeinsatz aus meiner Sicht schon mal eine schöne Aktion. Allein bis ich verstanden hatte, dass Haupt- und Pleueellager ab Werk gar nicht aktiv gepaart und einfach zusammen gesteckt werden, und die Kennzeichnung am Pleuel statt dessen seine Gewichtsklassifizierung betrifft, hat es schon einen Moment gedauert. und zwar genau, bis ich den Kram mal gewogen hatte. Du siehtst also, ist zum großen Teil LearningByDoing und der dann hofenlich (!) irgendwann fertig dastehende Block fast schon nur Nebeneffekt

Ahh, ok: Ihr laßt auf der Haupe das Orgiginal-Emblem drunter. Dann ist's klar. War mir dann eigentlich zu "auftragend". Aber geht wohl mangels vernunftiger Auflagefläche auf der Haube nicht anders. Hinten kann man ja easy plan auf die Blende kleben. Da ist alles fein.

Da die Ringe ohnehin neu kommen, nehme ich dann einen passenden Satz aus einem anderen Block. So stimmen dann auch wieder die Gewichte zueinander. Ja, nach WHB-Daten ist das Loch deutlich zu groß. Aber es ist halt auch nicht wirklich größer, als die Löcher, aus denen die Kolben stammen. Nach rd. 300 Mm sind die Werkstoleranzen halt Makulatur. Der (ehemalige "A") auf der 4 ist sogar noch 1/100 größer. Und oval sind die Zylinder auch über alle Maßen. Da nehmen sich aber die 3 Blöcke und deren Zylinder hier nicht wirklich etwas, ebenso die Kolben. Auf die Absolut-Maße würde ich zwar jetzt hier bei 10°C in der Garage natürlich nichts geben, aber dem Vergleich ist's ja egal. Für "als Notfall-Reserver-Motor wegstellen", müssen jetzt erstmal neue Haupt- & Pleuel-Lagerschalen + 4 Kolbenring-Sets reichen. Am oberen Umkehrpunkt habe ich jetzt bei den oberen Ringen die (als Minimum) angegebenen 3/10 Stoßspiel, statt zuvor 8/10 und auf dem defekten Zylinder sogar 12/10. Jetzt werde ich heute noch erstmal in Ruhe schauen, was die Lagerspiele unten an den Pleuels machen. Bei den Hauptlager sind es, lt. Flexigauge, 4 - 6/100. Für die Kolbenringe muss ich erst noch auf die passende Zange zur Montage warten. Hatte ich vergessen, bzw. wollte sie eigentlich per Hand montieren, was aber allen Recherchen nach eine sehr wenig gute Idee gewesen wäre.

Entspricht auch meiner Erfahrung. Würde ich auch gern auf der Motorhaube verwenden. Allerdings waren alle bisherigen Befestigungsversuche eher bestenfalls so semi gut.

Ja, hatte ich schon vor über 15 Jahren an einem 2000er Voyager. An der Stelle wohl eher letzteres. Beim o.g Voyager einfach deshalb, weil sich der Stecker unter Wärme und Federdruck verformt hatte. Das ist bei den keramischen Steckern ausgeschlossen. Bei meinen 900ern hatte ich das Problem allerdings noch nicht.