René

Wenn man noch ein paar Kleinteile mehr braucht, könnte z.B. ein Rostopfer-Schlachti eine gute Lösung sein.

OK, und was lernt widerum der geneigte Kutten-Besteller daraus? (Gut, dass wir hier ohnehin schon im Stammtisch sind!)

Ich habe noch etwas festeren Schaumstoff zwischen Strebe und Klimaleitungen gelegt, damit es mir bei den zwangsweise auftretenden Bewegungen nicht das Alu durchschubbert.

Dat Siemens-Dingens?

Da würde ich nur im wirklich stark angerosteten Stadium zustimmen. Ja, ich auch nicht. Und ich denke, dass die Ursache für das bisherige 'Fehlen' von Brüchen verzinkter Querlenker genau darin bestehen dürfte. Ich würde es lieber um ein Wort ergänzen: Und soweit ich mich entsinne, entstammten die gerissenen Querlenker alle nicht grundsanierten Fahrzeugen, und man sah ihnen das bisherige, nicht wirklich salzfreie, Leben recht deutlich an.

Ja, nur ein Stecker und nur ein Kabel hinter dem Kniebrett. Soweit sind wir beide und der Schaltplan im Handbuch uns einig. Allerdings besteht die Konfiguration für LHD & RHD nicht in verschiedenen Kabeln an den Sitzen, sondern lediglich im Kodierstecker linksseitig der Rücksitzbank. Dort erfolgt ebenfalls die Konfiguration für die hier seit '90 übliche automatische Sitzheizung. Und nochmal konkret: Die '1' für den Fühler ist an den Sitzen (H8-1 & H8-2) beidseitig mit bl 0,5 belegt, und endet an 5 & 6 des hinteren Kodiersteckers (H10-6). Dies ist u.a. auch dem WHB 3-2 '90-'91 so zu entnehmen. Und ja, in exakt diesem Fred hier, in #29:

Meiner Erfahrung nach (MY '91 & '92) besitzen beide Seiten diesen Anschluss, welcher zum Kodierstecker linksseitig des Rücksitzes führt. Will man beide Seiten regelbar machen, muss dann (wenn man es ordentlich mach, im org. Strang) von dort ein Kabel nach vorn gezogen werden. Und meiner Erinnerung nach auch das zweite geschaltete nach hinten. Ich habe diese beiden dann auf die in Serie nicht belegten beiden inneren Pins gelegt. Habe ich hier aber meiner Erinnerung nach schon mal irgendwann genauer, mit Farben und Nummern, irgendwo gepostet.

Ich denke, der geehrte Kollege hatte da 'nen Smily vergessen.

Meiner Ansicht nach widerspricht sich das absolut nicht hiermit (#41): Eine Norm-Schraube ist ja nun mal nicht geschweißt.

Nicht nur das: Bei Unterdruck im Leerlauf, oder natürlich auch in niedriger Teillast, wird der Druck entsprechend runter gezogen.

Auch Tempern kann Problemzonen immer nur etwas entschärfen, aber nicht wirklich entfernen. Da bleibt auf jeden Fall 'Restsprödigkeit', welche man mit der Verzinkerei in jedem Falle nochmal 'füttert'. Wenn ein Teil bereits konstruktiv so 'fett' ausgelegt wird, dass beide Versprödungsgründe mit berücksichtigt sind, kann man das ja sicher diskutieren. Aber bei Teilen, wo dies nicht der Fall ist, sondern wir sogar wissen, dass die Dinger teilweise ohnehin schon zum Reißen neigen, kann sich die Frage wie schädlich Verzinken ist, eigentlich doch gar nicht mehr stellen. Es reicht doch, zu wissen, dass es die Festigkeit keinesfalls erhöht, sondern in jedem Falle (wie stark auch immer) senkt.

Ja, ganz altdeutsch am Verdampfer. Also ohne, dass das Steuerteil davon etwas weiß. Dürfte mit dem BDR vergleichbar sein. Und zusätzlich ist bei meinen Kisten das TU-Modul verbaut, bei welchem die Anlage dann auch intern nur noch mit Delta-p arbeitet. Dürfte also wieder recht ähnlich der Funktion des Drucksensors der Trionic sein.

Genau. Da ist ja ohnehin schon wenig bis keine echte Luft, was die Dauerfestigkeit angeht. Und das Gefahrenpotential ist ja auch nicht zu verachten. Es geht ja hier nicht um 'nen Spachtelriß in der Motorhaube, der einfach nun häßlich ist.

NaJa, ich sehe das halt wie folgt: - Dem Feuerverzinken eines homogenen, einteiligen Werkstückes steht meines Erachtens, egal ob vor oder nach dem Umformen, nichts entgegen, solange (je nach Material und Beanspruchung) anschließend getempert wird. - Das Feuerverzinken zuvor geschweißter Werkstücke sehe ich, wenn sie im Einsatz nennenswerter, oder gar starker, Wechselbelastung ausgesetzt sind (bei 'nen Zaun ist das ja wurscht) überaus kritisch, eigentlich klar ablehnend.

An welcher Stelle, wofür?

Schon klar. Aber das klappt bei der Prins halt offenbar eben trotzdem, obwohl eben nur 'begrenzte Einstellmöglichkeiten' bestehen. Wenn ich #30 richtig gelesen habe, war das dort ja offenbar nicht so. Mir wäre es am Ende aber auch lieber, wenn ich zumindest ansatzweise wüßte, was die Anlage da macht.

Das betrifft doch aber meines Erachtens hauptsächlich verschweißte Bauteile, nicht aber reine Pressstücke. Sind die Längslänker der HA nicht sogar werksseitig verzinkt?

Das, was da '93 auf den Markt kam, ist aber schon MY '94, womit diese Eingrenzung sehr einfach ist. Wer wen wann wo grüßt, kann da schon schwieriger werden. Da liegt die Vermutung nahe, dass dieser Herr nicht seinen ersten SAAB fuhr. Ja, DAS ist meines Erachtens genau die Stelle. Beim 900er und den 'zweistelligen' ist der Zug wohl längst weg, und die Kisten sicher überwiegend in der Hand von Leuten, die sich das ganz bewußt angetan haben. Die wissen dann auch, warum sie gegrüßt werden. Dann gibt es die 'PreisImKeller'-Klasse so ca. der MY '94 - 2004, wo sicher auch viele einen SAAB fahren, ohne es auch nur ansatzweise bewußt und/oder aus Überzeugung zu tun. Da dürfte der Anteil der 'Überzeugungstäter' bei jenen, die SAABs der letzten MY und Baureihen fahren, schon wieder weitaus größer sein. Ich denke auch, dass dies die Autos sein werden, welche ähnlich dem 900er dann doch zu nennenswerten Stückzahlen in festen Händen landen werden, sofern sie es nicht längst schon sind.

Die Prins arbeitet ja grundsätzlich nur per Offset und Steigung. Und eigentlich (!?) habe ich bisher immer festgestellt, dass der Kurzzeit-Trim sich unter Gas nicht wirklich anders verhält, als unter Sprit. Ich habe ja nun gerade in den letzten Tagen/Wochen wegen des Thermostat-Problems oft Torque mitlaufen lassen, und 'rollen bei 90' ist auf den freieren Strecken der Stadtautobahn auch eher die Regel. Aber so wirklich ist mir da am Trim nichts aufgefallen. Der müßte dann ja, wenn ich Dich richtig verstanden habe, auf irgendwie so um die >+20% (wo war gleich Ende? 22% 25%? 27%? Hatte ich mal irgendwo gefunden, aber jetzt gerade leider verghassen.) gehen. Habe ich das richtig gelesen so?. Und weiter als +/-10% bewegt sich der Trim bei mir eigentlich nur sehr selten raus. Im (halbwegs) statischen Betrieb liegt er eher bei +/- 5%. Könnte also sein, dass die Prins (sind ja jetzt aktuell der 3. & 4. 9k damit bei mir) da noch irgend etwas anders macht. Es gibt da ja noch den (nicht setztbaren, sondern intern berechneten) Wert Gas_cor, welcher aber nie irgendwo näher beschrieben wird. Das heißt, das Ding rechnet zu Offset und Steigung noch -wasweißichauchimmer- für die Einspritzzeiten mit dazu (oder eben auch von ab), was ich nirgendwo wirklich dokumentiert gefunden habe, aber anscheinend in der Praxis recht sauber den Nagel auf den Kopf trifft.

Ich sehe das etwas differenzierter: - Eine Zusage ist heutzutage unter Fremden im Netz leider absolut nichts wert. Und zwar halt zumeist die Zusagen von - potentiellen - Käufern. - Unter Forenkollegen, die sich hier evtl. schon etwas länger 'kennen', sollte dies anders sein. - Wenn ein Käufer nach mündlicher Absprache überwiesen hat, kann ein Verkäufer nicht mehr zurück, ohne sein Gesicht zu verlieren Insbesondere wenn letzteres bei über den hiesigen Marktplatz angebotenen Dingen geschieht, sollte davon meines Erachtens die Moderation benachrichtigt werden, um diesen Anbieter dann ggf. dort zu sperren.

Ja, da fragt man sich wirklich, einige für Vorstellungen haben. SAAB ist halt, gerade auch bei den 9k, GANZ unten angekommen. Da kostet jeder Golf im vergleichbaren Zustand ein Mehrfaches.

Der sieht doch mal nett aus. Da hoffe ich, dass er für den Anbieter einen guten Preis erzielt, ein neues trockenes Plätzchen findet, und keinesfalls als Gurke runter geritten wird.

Das hängt sicher sehr stark von der verbauten Anlage ab. Wer A hervorragend abstimmt, kann bei B ganz schnell die weiße Fahne hoch ziehen müssen.

Das bezog sich doch aber sicher nicht hierrauf, oder?: Denn das geht sicher, seit Jahrzehnten, an so einigen anderen Dichtflächen. Aber genau so sicher nicht bei der "Ölwanne" vom 900er.

Jeder setzt seine Prioritäten halt anders. Von SAABs "form follows function" dann halt zu "alles wird dem Sound untergeordnet". Und das beim 900er, wo sich ohnehin die Frage stellt, ob man sein Blubbern wirlich mit irgendwelchen Störgeräuschen überlagern will.