René

Also, nochmal die ganz klare Frage: Geht das fragliche Licht, in linkler oder rechter Position des Lichtschalters (NICHT in Mittelstellung), beim Ziehen des Zündschlüssels aus? Ziehe sie einfach raus. Und dann schaue, ob Du irgend etwas findest, was nicht wie gewollt funktioniert. Ich denke, wir reden hier alle um den heißen Brei und am Ende war die Si in 20 bisher einfach nicht gesteckt, oder defekt, oder hatte keinen Kontakt, oder ... Ja ok, das ist keine offizielle Bezeichnung. Aber bei jemandem der seit 30 Jahren einen 900er fährt, ist es schon etwas außergewöhlich, diese Bezeichnung für die Modelle bis incl. MY '86 mit den herausstehenden Stossstangen und der steileren Front aus Grill und Scheinwerfern nicht zu kennen -'86 => Steilschnauzer, kurz Steili '87- => Schrägschnauzer Du meinst die mit drei herausgeschnittenen Nuten versehene Stecknuss? Falls ja, unterschätzt Du die hier vorhandene Schwarmintelligenz dann vielleicht doch etwas. Absolute Zustimmung! Bei unseren Autos ist es wohl eher weniger schlau, keine Teile auf Vorrat zu lagern.

Schriebst Du nicht, dass es nur bei eingeschalteter Zündung leuchten. Dies ist dann auch völlig richtig und so gewollt. Wenn Du das so nicht magst, lasse die Sicherung draußen. Alles andere sollte davon nicht berührt sein. In D war die Sicherung für das Tagfahrlicht meines Wissens ab Auslieferung nie gesteckt. Auch wenn das EPC die VIN, warum auch immer, nicht dekodieren kann, ist es dem "F" nach meines Erachtens ein MY '85. Dazu sagt, konform zum Deckel des Si-Kastens, das WHB: Wenn ich das im WHB richtig verstehe, gab es das Tagfahrlicht nur einmal für SE und einmal für NO/FI. In der SE-Version leuchtet vorn das Standlicht und in der NO/FI-Version leuchtet vorn das Abblendlicht in den Scheinwerfern. Der (von gezeichneten Schaltplanjeweils abweichenden) textlichen Beschreibung nach leuchten in beiden Varianten Rücklichter und Kennzeichenleuchten ebenfalls.

Ja, und danach ist die 20 "runnig light". Nennt man heutzutage Tagfahrlicht. Und klar, bei eingeschalteter Zündung ist das dann an. Allerdings sollten dabei dann meines Wissens die Sceinwerfer und nicjht die Begrenzungsleuchten leuchten. Aber wenn Du mir nochmal das genaue Modelljahr und die unrsprünglichen Zielmarkt (dt., US- oder ggf. schwed. Modell?) nennst, könnte ich nochmal schauen, wie passende Schaltpläne ich dafür finde.

Meines Wissens gilt dies nur für's Anbieten, nicht für's Suchen.

Aber das WHB liefert doch auch, direkt in Deinem PDF, die Lösung dafür:

Tippe, er meint das (elektrisch per [umluft-]Schalter angesteuerte) Ventil zum Schließen der Umluftklappe per Unterdruckdose.

Da müssen wir nächste mal dann mal näher quatschen. War dieses mal ja leider etwas voll und zerteilt. (sorry für ot!)

Ich persönlich wurde das erst einmal bestmöglich weitgehend ausbohren. Und dann kann man innen mit einer kleinen Zange probieren, ob sich die Geschichte leicht sauber ausbrechen läßt. Wenn nicht, dann einfach sauber ausfeilen. An einem guten "Anriß" mangelt es ja nicht.

Und das mit dem B234, der drehunwilligen Büchse? Oder hast Du einen 204er so weit aufgegepimpt? Der kann die Drehzahl natürlich besser ab.

Das fährst Du aber nicht mit der ZF, oder doch?

Der 9k ist ohnehin ein Gleiter, kein fahraktives Auto. Und sofern man nicht deutlich oberhalb 200 PS landen will oder ohnehin 80% nur BAB fährt, würde ich beim 9k immer (wieder & wieder) zur ZF greifen.

Gibt es denn eine "halboffizielle" Lösung, wie man das ohne dieser riesigen Mörderhebel (den ich eben leider auch nicht habe) machen sollte? Mein Ablauf (gerade vorhin wieder an der Semmel machen müssen, davor war es dieses Jahr das TuCab mit dem ausgerissenen Gewinde an der Nehmeraufnahme im Primär) sieht etwa wie folgt aus (die ohnehin anfallenden Schritte lasse ich mal weg): Anlasser raus Rings herum verteilt an 3 Stellen höhere M8-Muttern (höher als Stifte aus der Schwungscheibe heraus stehen) zwischen Druckplatte und Schwungscheibe klemmen Druckplatte mit Montiereisen weitmöglichst nach links (links ist bei Auto links, egal ob ich davor stehe oder draunter liege) drücken o.g. M8-Muttern entfernen bei 1/3 bis der Hälfte der Lamellen jeweils eine normale M6-Mutter zwischen Druckplattengehäuse und Lamelle klemmen, dazu die betreffende Lamelle per (möglichst abgewinkeltem) Schraubendreher mit gegenhalt am Kupplungsdrucklager spannen. Nehmer mit (am besten wieder abgewinkelten) alten Schraubendreher links etwas vom Primärgehäuse abdrücken und nach links rüber drücken Jetzt Druckplatte und Nehmer immer wechselseitig mm für mm nach oben links bewegen (hier wäre jetzt spätestens der Anlasser im Wege), bis man den Nehmer nach halb oben links herausnehmen kann Damit ist der Drops soweit erstmal gelutscht Und nun gleich nochmal zum gerade aktuellen Nehmer der Semmel: Kiste war völlig unauffällig. Einen Abend in der Garage eingeparkt, und am nächsten Tag dann mit der Kupplung vollständig ins Leere getreten. Und unter dem Auto fand sich die entsprechende Pfütze. Der Nehmer ist jetzt ja (siehe oben) raus. Aber ich hatte bei der Geschichte jetzt eigentlich einen gerissenen 0-Ring erwartet. Doch nach Demontage der Zylinder sehen die Ringe eigentlich gut aus. Aber kann das über normale Abnutzung dann sooo derart indicht werden, dass die Soße so komplett ausläuft? Muss sowieso mal schauen, ob ich im Regal eher einen vertrauenswürdigen Tausch-Nehmer finde, oder für den bisherigen einen Satz wiederum vertrauenswürdiger neuer 0-Ringe. Nachtrag: Habe mir jetzt (hoffenlich richtig gemessene und damit passende) Ringe aus EPDM70 im Fachhandel bestellt, da Skandix bei seinem RepSatz leider keine Materialangabe gemacht hat (oder ich diese zumindest nicht gefunden habe).

Oder die DI. Hat den identischen "von-jetzt-auf-gleich"-Effekt. [mention=75]klaus[/mention]: Ja, das sind schon "schreckliche" Mails jeden Tag von diesen Trailer-Typen.

Als jahrelanger Zweifler an diesen Dingern kann ich dem inzwischen nur noch voll und ganz zustimmen.

Das liest sich fast so, als hättest Du den Ölstand bei stehendem Motor gemessen. Soll das beim 9-5 tatsächlich so sein? Ich kenne es bisher von allen Automatkgetrieben so, dass der Ölstand bei laufendem Motor nach langsamen Durchschalten aller Fahrstufen zu prüfen ist.

Ja natürlich, ich auch. Habe halt beim ja immer mal irgendwann nötigen Sensorwechsel lieber "gesanderte" Finger, als da unten diese brauen Eisenkrümel drin.

Aus meiner Sicht der mit weit, weitem Abstand wichtigste Punkt überhaupt. Bevor da irgendwie Druck (und sei es nur der durch die Kompression) auf die Lager kommt, muss erstmal wieder Öl da sein. Außerdem dreht die Fuhre ohne Kerzen schneller, was die Ölpumpe effektiver arbeiten läßt.

Hat der 900er ab Werk nicht. Habe ich bei meinen aber inzwischen nachgerüstet, da die Schalterkontakte im Zündschloss natürlich leiden und insbesondere bei der Semmel der Hubmagnet gelegendlich nicht wollte. Jetzt haben die Kontakte im Zündschloss ein entspannte(re)s Leben, und vor dem Anlasser gibt es deutlich weniger Spannungsabfall.

NaJa, eigentlich schon. Denn die Löcher dort gehören ja mit zu jenen, über welche man die üblichen 5 kg MS (oder welche Pampe der persönlichen Wahl auch immer) in den Kisten verteilt.

Und LPG setzt da nochmal deutlich einen drauf.

Komt man ganz bequem bei geöffenter hinterer Tür und vorgeklappter Rückbank ran.

Verteiler, oder kein Verteiler Ansonsten dürfte die VIN Auskunft geben. Und zwar gleich über das MY (wenn kein Langsteher, dann '94) als auch Motor.

Sehe ich ebenso. Würde mal vermuten, dass auf einen defekten Schalter 10 - 20 durchgebrannte Matten kommen.

Dem Blech mit den Gewindestücken nach könnte das meines Erachtens oberhalb der vorderen Längslenkeraufnahme sein. Der Abstand der Gewinde könte dafür etwa passen. Das wäre dann aber schon weit vor dem Bereich aus Feder & Dämpfer. Dann dürfte das dünne Kabel zum ABS-Sensor gehören.

Alternative zur Entlastung: Grüne LEDs