René

Der 2,1er ist deutlich seltener und spezifische Teile schwerer aufzutreiben. Und mit recht vergleichbarem Aufwand wäre auch ein Umbau auf TU möglich. Ansonsten sollte sich doch auch irgendwie ein 2,0i zum Tausch finden lassen, falls die kette nicht das einzige Problem ist. Wie so oft: Jein Von oben läßt sich nur eine offene Kette einziehen. Oft sind dann aber auch die Führungen fällig. Heißt, Ausbau der Motor-Getriebe-Einheit und Abflanschen des Motors (oder Kopf runter und ZKD auch gleich mit machen, sonst ist die Stirnplatte zwischen Getriebe & ZK eingeklemmt) wäre sicher die längerfristig bessere Lösung. Ob man da dann nach 300Tkm auch gleich noch weiter geht und z.B. die Lagerschalen tauscht, muss dann jeder selbst wissen.

Also zumindest ich bin da schon sehr skeptisch. Wir sind ja hier beim 900er, reden also von Glas.

Mußte ich noch nie raus nehmen. Das Seil läuft doch ein paar mm oberhalb der Schraube. Für so einen dünnen Inbusschlüssel, wie man ihn da braucht, reicht der Platz allemal. Bei so einem Riesen-Dreher mit Bit kann es sicher eng werden. Habe ich dort zum Einstellen noch nicht probiert. Das funktioniert sicher nicht so wirklich gut, da der Hebel im gelösten Zustand der HB leicht (1mm Abstand am hinteren Anschlag) gezogen sein soll.

Glaube ich eher weniger. Ist, (wenn auch in leicht anderer Bauform) wie beim B202 so ein abgesetzter Zylinder mit dünnem Stift. Scheint also bei bestimmter Temperatur im Innern eine deutliche Ausdehnung zu geben. Bauform siehe hier: https://www.saab-parts.eu/Thermostat-Oelkuehlung-gebraucht_1 Ja, vom Filer aus betrachtet. Außen in den Filter rein und dann mittig raus.

Und nach Deinem Austausch war die Meldung weg? Normalerweise hat es dabei der kleine Magnetkontakt in der Fahrertür hinter sich. Passiert leider immer mal wieder. Zu reparieren gibt es daran, wenn nicht einfach nur der Steker ein Kontaktproblem hat (habe ich dort noch nicht erlebt) , auch nichts. Heißt im EPC "Kontakt" und hat die TeileNr. 95 05 454.

Danke Dir! Ok, also ist der Schraubanschluss der Ausgang. Dann liegt in Fließrichtung dahinter der offene Anschluss des Kühlers. Der geschlossene Thermostat verschließt hingegen den Schlauch hinter dem Kühler. So weit, so logisch. Allerdings scheint der Kühler immer nur im Nebenstrom zu liegen. Und ja, der Ölstrom drückt ihn zu. Weshalb dort dann noch eine derart starke Feder sitzt, wird mir immer unklarer. Ganz verrückt wird es, da auf den Thermostaten etwas von 120°C eingeprögt ist. Und zwar auf beiden, die ich hier gerade (einmal von Ole's Motor und einmal von einem Schlachtblock) zur Hand habe. Bei nur einem hätte ich ja noch auf ein falsche Tauschteil getippt.

Auch wenn es für mein aktuelle Problem keine echte Rolle spielt, aber die Doku ist mal wieder toll. WIS (wenn auch zum 902 MY '96, aber ist ja der identische Motor): WHB 0:2 Technische Daten M94-96 9000 (siehe letzte Zeile ganz rechts): Na, was denn nun? 80°C ider 107°C? Die 80° stammen meines Erachtens vom B2x2. Und die 107° passen zu dem, was ich aus unseren anderen 9k kenne. Wie gesagt, nur am Rande und hilft mir hier leider gar nicht weiter. Wobei die Gründe für die beim B204 so deutlich höher angesetzte Temperatur schon interessant wären.

Auf beiden Seiten (Sitz & Auto) nicht?

Ja, im kalten Zustand verschließt er den Weg zum Ölkühler. Und wenn ich es richtig sehe, verschließt er im warmen Zustand den Bypass. Aber evtl. habe ich die Flussrichtung falsch im Kopf. Ich dachte, dass Thermostat und Kühler zwischen Pumpe und Filter sitzen. Aber wenn ich den Text (wenn auch anhand der Temperatur offenbar vom B2x2 oder dem alten B234) so lese, scheint beides hinter dem Filter, also zwischen Filter und Block, zu sitzen. Dann könnte der Öldruck der Thermostaten, so er nicht selbst öffnet, tatsächlich in den geschlossenen Zustand schieben. Muss mir das nochmal an einem ausgebauten Flansch näher ansehen. Weiß jemand mit Sicherheit, wie herum (innen nach außen oder anders herum) der Filter durchflossen wird? Dann könnte ich daraus ohne Block die Fließrichtung im Flansch ableiten.

Interessant! Ist irgendwie erkennbar, wohin das Kabel jeweils geht? Und ein Kabel allein, ohne zumindest einen zusätzlichen Massekontakt, macht ja auch erst einmal nicht so wirklich Sinn.

Meines Erachtens genau nicht. Solwohl Schwerkraft wie auch Durchfluss sollten ihn in nder Position halten, welche den Bypass verschließt und damit gleichzeitig den Weg zum Kühlerschlauch frei gibt Weil meines Erachtens dann der Bypass im Flansch offen ist. Ist nicht verstopft, hatte ich extra um dies auszuschließen gestern ausgebaut. Dann müßten zumindest sowohl die Schläuche wie auch Ein- und Ausgang entsprechend heiß sein. Aber nichts dergleichen.

Nein, natürlich nicht. Das Öl erwärmt sich immer deutlich langsamer als das Wasser. Öl messe ich, wie bei allen meinen B2x2 & B2x4, mittels Geber am Platz der Ablassschraube. Aber die tatsächliche genaue Temperatur ist hier ja auch a) gar nicht das Thema und b) kenn eich den sich dabei ergebenden Soll- und Normalzustand beim B204 von unseren anderen 3 9000ern. Nein, natürlich nicht. Denn Thermostat und Kühler im Wasserkreis machen ihren Job ordentlich. Wir reden vom Öl. Würde das nicht zirkulieren, gäbe es keinen Öldruck, und der Block wäre längst Geschichte. Du redest hier wieder vom Wasser. Es geht aber eindeutig nur um's Öl. Also nochmal: Wie kann es sein, dass das Öl trotz "ungefedertem" (Pos. 6 ist raus, also aufgrund seines Gewichtes wohl grundsätzlich unten befindlichen) Thermostaten im Ölkreislauf ganz offensichtlich kein Öl durch den Kühler kommt? Welchen Weg kann das Öl alternativ nehmen?

Ich würde da wohl zustimmen.

Ja. Sitzt im Ölfilterflansch, ist also jederzeit (und völlig unabhängig von der ZKD) leicht (von unten) zugänglich.

Ich habe bei Ole's 9k das Problem, dass das Motoröl zu heiß wird. Das Problem bestand auch schon vor dem dort vor rd. 5Tk erfolgten Motortausch, wobei ich dies aber noch auf das dortige heftige BlowBy zurückgeführt hatte. Der jetzt verbauchte Motor läuft ansonsten prima und hat auch keinen messbaren Ölverbrauch. Zuerst hatte ich auf einen defekten Thermostaten getippt und diesen getauscht. Kühler blieb kalt. Dann hatte ich eine Verstopfung in Leitungen und/oder Kühler vermutet. Gestern ausgebaut und durchgepustet, alles absolu frei und Kühler trotzdem kalt. Um erstmal TabulaRasa zu machen, habe ich den Thermostaten jetzt ohne feder verbaut, so dass er aus meiner Sicht jetzt immer in der Offen-Position stehen und den direkten Weg zum Filter blockieren und damit den durch den Kühler erzeingen müßte. Aber der Kühler und die Schläuche bleiben absolut kalt. Wie kann das sein? Die Pumpe pumpt, Öldruck ist (der jeweiligen Öltemperatur und der Laufleistung des Motors entsprechend) verhanden und der Ölfilter (an der Stelle der große, den Host mal irgendwo empfohlen hatte) wird auch sehr gut messbar heiß. Es ist mir erstmal ein ziemliches Rätsel. Ich werde mir zwar noch einmal den Ölfilterflansch (welcher beim Umbau vom alten Motor übernommen wurde) näher ansehen. Aber momentan habe ich noch keinerlei Idee, worin dort ein entsprechender Fehler begründet sein könnte.

"Autoverrückt - Tut das gut der schon weh? 2.0" - ISBN 978-3-384-45876-6 (13,99) oder 978-3-384-45877-3 (17,99) Autorennen, und vor allem das DrumHerum, aus der Sicht eines, mehr oder weniger nebenberuflichen, Rennfahrers. Habe es gestern abend bekommen, und heute kurz nach dem Mittagessen ausgelesen gehabt. Konnte es einfach nicht beiseite legen. Wer technische Details erwartet, wird enttäuscht. Wer aber das Thema auch mit menschlichem Tiefgang dargestellt haben möchte, liegt hier völlig richtig.

Das wäre dann M10.

Alternativen? Keine? So selten wie man das als Selbstschrauber braucht befürchte ich, dass kein angebrochenes Gebinde bis zur 2. oder gar 3. Dichtung hält. Was nimmst Du da? Druckkartusche, normale Kartusche oder Tube?

Dauerhaft, sobals die Zündung eingeschaltet ist (also normale Fahrstellung des Zündschlüssels) Genau. Mit ungesicherten Leitungen wäre ich da sehr vorsichtig. Lao entweder direkt hinter dem Akku eine Sicherung in die Leitung, oder einfach erstmal eine (richtige, keine LED) Prüflampe a) an Plus der Spule und Masse und b) über beide Pole der Spule legen.

Halte ich absolut für nicht schlüssig. Denn wer sagt denn, dass des selbe Hersteller vor 2 Jahren als OEM wieder einen 12 Jahre haltenden Dämpfer geliefert hätte? Und wer sagt, dass ein dortiger AfterMarket-Dämpfer von vor 14 Jahren nicht ebenfalls 12 Jahre gehalten hätte? Bei vielen Herstellern hat die gelieferte Qualität einfach über die Zeit drastisch nachgelassen.

Kenne es seit Trabant-Zeiten eigentlich so, dass innen rings herum ein dickes Kabel (z.B. 6mm² Litze, oder so etwas 3adriges haushaltsnahes wie der andere Kollege gerade aus seinem Radioschacht zieht) unter den Gummi geklemmt wird. Dann vorsichtig von innen drücken und nach der sich zuerst am leichtesten bewegbaren Stelle schauen. Bei meinen bisherigen Schlachtungen gingen die Scheiben (meiner Erinnerung nach außer bei dem Brandschadenopfer) so recht gut raus.

Könnte auch Litze sein, kann man hier meines Erachtens nicht wirklich sicher erkennen. Kommt zwar von den Farben her, zumindest für den Standard in D, nicht hin, aber hier stimme ich in jeden Falls voll und ganz zu:

Plus muss fest anliegen, und weitestmöglich der jeweiligen momentanen Akku-Spannung entsprechen. Beim Startvorgang sind das auch mal gerne weniger als 10V. Minus wird entweder vom Unterbrecher oder einem entsprechenden Zündsteuergerät "bedient". Wie das bei Deinem 99er genau ist, kann ich leider nicht sagen. Falls unterbrechergesteuert, ist evtl. nur der dortige Kondensator defekt.

Sein Profil sagt dazu aktuell "Beiträge: 9" Und davon 4 in diesem Thread. Heißt, der Kollege ist hier noch nicht so wirklich zu Hause, und wird damit auch noch nicht darüber gestolpert sein. Daher hier nochmal der direkte Weg dorthin: Hilfeliste(n)

Im Vergleich zu Gummischlauch sollte Silikonschlauch aber eher ewig halten, nicht kürzer.