troll13

Ist zwar für M 91 / 92, aber vielleicht hilft es beim Zuordnen der Stecker und Kontakte ? http://www.hexfiles.com/users/shan/Electrical/index.html

Damit Du für Dein Projekt wengstens eine Antwort erhältst : ZKD: Keine Ahnung. aber in (nicht wieder gefundenen) amerikanischen Foren geisterte ein Hersteller von Ganzmetalldichtungen verschiedener Stärken rum. Verdichtung: Im WHB 0:2 von M94 bis 96 steht beim 9000 für den (von Dir nicht erfragten longblock -M93) bei den B234 Turbos eine Verdichtung von 8,5 drin (B202 Tu mit 9,0) Beim shortblock -M94 werden angegeben: B204E u. L Verdichtung 9,2 und für B 234 E, L, R Verdichtung 9,25 In diesem Kapitel auch weitere technische Daten und Maße für Kolben, Pleuel, Ventilen und Steuerzeiten. Die erfragten Daten für die noch neueren B2x4 und die B2x5 müßten so auch im WIS zu finden sein, das mir leider nicht zur Verfügung steht.

Ein Fachmann könnte aus den Anlaßfarben sicher die aufgetretene Temperatur bestimmen, ich leider nicht, aber ziemlich warm wars schon!

[mention=3034]klausbenz[/mention]: Da Du noch mehr in die Details gehen willst, will ich Dir auch meine unter # 161 zitierte Original-Quelle (in englisch) verraten: https://www.saabnet.com/tsn/faq/manuals/C900.html Als Nebeneffekt findest Du dort neben der ausführlichen Beschreibung der diversen Klimaanlagen (meine ist nur am Rande erwähnt) und Schaltplänen auch alle (unterschiedlich aktuellen) Bände des workshop manuals für den C900, in unserem Sprachgebrauch 901 (oder 900 / I) genannt. Viel Spaß beim Lesen !

Du warst halt mit Deiner Antwort schneller als ich, mein extra für die Antwort gefertigte Scan dafür schärfer . Verstehst Du`s jetzt ?

Die entscheidende Anweisung hast Du nicht mit eingescannt 4.4: Bei mir wurde jedoch dort das blaue Kabel nicht, wie angegeben, nur über einen Y-verbinder zwischen Zyl. 2 und 3 eingeschleift, sondern mit einem weiteren Saab-Würfelstecker und Kabelschlaufe vor dem Thermofühler verbunden. IMG_20190911_0001.pdf

Ich würde, nachdem -vorsichtiges- Schmieren ja erst mal Wirkung zeigte, folgende Mittel nacheinander ausprobieren, bei denen ich mir längere Wirkung durch das einarbeiten des Festschmierstoffs verspreche. Alle sollten, wenn möglich, hochtemperaturfest sein: Molybdändisulfid-Fett Kupfer-Fett Keramik-Fett ggf. auch Graphitpaste

Wenn der GAT mit Euro 2 steuersenkend eingetragen wurde, wie bei mir, wäre ein Ausbau -falls den jemand merken sollte- Steuerbetrug. Die Funktion, schon beim Kaltstart mit Zusatzluft (und da hängt ein Schläuchlein offen ohne Gegenstück rum und muß das auch) den Kat schneller zur Wirkung zu bringen, kann eh keiner nachprüfen, zumindest nicht bei schon betriebswarmen Motor. Aber entgegen mancher Verdächtigungen hat mein GAT System seit vielen Jahren auch noch nie Anlaß zu Problemen gegeben. (das ich erst eingebaut habe, nachdem die B202i - Fahrer zu dumm oder zu faul waren, beim Klaus-Kat mitzumachen )

Ich bin in meinem genannten Fall von vor 2011, siehe # 18: https://www.saab-cars.de/threads/klimakompressor-hat-oel-weggespritzt.7416/ auch davon ausgegangen, daß es das oben zitierte, nicht rückstellende Original-Überdruckventil war und habe das durch das genannte Gebrauchtventil mit Berstplatte ersetzt, das bis heute zum Glück nicht aktiv werden mußte und bisher zuverlässig gehalten hat.

Nachdem wohl die Probefahrt schon erfolgt sein müßte, eine klitzekleine Frage ? Ist mit dem mit dem hochwertigen GFB-Kolbenventil ein Unterschied im Ansprechverhalten des Motors ( insbesondere beim wieder Gas geben, nach Gas weg, - bei GFB als TMS bezeichnet -) oder im Halten des max. Ladedrucks zu spüren ?

Im WHB 8:3 (Ausgabe 1992, aber bezieht sich hauptsächlich auf 1979 bis 86 mit R12) ist für alle beschriebenen (?) Klimaanlagen neben einem Temperaturausschalter ab 115°C ein Druckschalter (im Schaltbild No.164 bzw. 166) im Hochdruckbereich beschrieben, der bei 25 bar den Kompressor bzw die Magnetkupplung "in jedem Fall" elektrisch ausschaltet.

Dein Problem ist nicht so einzigartig, als daß mans nicht mit der Suche gefunden hätte. Hier ein Appetithappen: https://www.saab-cars.de/threads/fotostory-austausch-heizungsventil.12740/

Und, wichtiger, vor allem den "objektiven" Fahrbericht vorher / nachher !

Kannst Du hier unter # 3, # 5, # 9 nachsehen. Auch wenn die Adapterfrage da nicht geklärt wurde: https://www.saab-cars.de/threads/fehler-auslesen-mit-tech2-beim-900i.67614/

Wenn Du, statt mühsam Deine Frage zu formulieren, mal die Suche bemüht hättest, hier unter # 8 eine der älteren, häufigsten und treffendsten Antworten : https://www.saab-cars.de/threads/900i-relativ-starker-servo-oel-verlust.33433/#post-756042

Nachtrag zum Nachtrag #15 nach Problem # 10 : "Geht nach Anlassen ohne Gasgeben sofort wieder aus" Jetzt, wo es wieder wärmer ist, geht der Motor sofort wieder, trotz "Methode Klaus" immer wieder aus. Das fällt überwiegend bergab auf, wenn ich ihn mit dem Bremspedal am Wegrollen hindere und deshalb nicht oder nur umständlich leicht Gas geben kann. Mit leichter Betätigung des Gaspedals während des Anlassens läuft er problemlos mit den vorgegebenen 850 Upm im Leerlauf ohne Gas weiter ! Wer könnte schuld sein? Leerlaufsteller, Kaltstartregelung (passiert auch warm), Drosselklappe, Gaszug oder ...?

Mal eine ganz nachdenklich / freundliche Frage : Wäre dieser philosphische thread / Fred insgesamt nicht besser unter Stammtisch, als unter Technik aufgehoben ?

Obwohl ich (hier im Forum) gelesen habe , daß die Generatoren bei den Dieseln häufiger nur begrenzte Lebensdauer aufweisen sollen, würde ichs erst mal mit der gleichen Methode wie bei Benzinern probieren: Regler (kein no name) tauschen ! (Dein Problem könnte auf hängenbleibende oder sonstwie kontaktgestörte Kohlen -im Regler enthalten- deuten).

Wenn Dich statt der nebulösen Insider-Sprüche konkrete Empfehlungen interessieren, schau mal dort rein, auch wenn`s das 9-5 Forum ist: Das Teil ist das gleiche: https://www.saab-cars.de/threads/benoetige-infos.71104/page-2

Guckst Du hier, vielleicht hilfts ?Luftfilter EPC-Teileliste.pdf

Weil man das bei Motorrädern mit im Straßendreck laufenden Ketten und Kettenrädern üblicherweise so macht ? Mein link in # 4 wüde das nicht nahelegen, aber bei der Gelegenheit haben wirs trotzdem gleich mitgemacht (Teilekosten vs. Arbeitskosten)

Ist etwas aus dieser Idee zu dem weit verbreiteten Gummi-Problem (nicht nur bei Tank-pömpeln) geworden oder gibt inzwischen zuverlässige Lieferquellen ?

Um Eurer Schwärmerei was entgegen zu setzen: In den 70er Jahren habe ich bei einem harmlosen Schubser von hinten die R4 - Sitze mit Besatzung hinten liegen sehen. Das hat mich geheilt ! Ob ich deshalb ab 1972 zum Saab - 99 2,0l -Fahrer wurde, weiß ich nicht mehr .

Nochmals mit der Scala-Schieblehre (wer will: Meßschieber) mit extragroßem Nonius gemessen, dürften die Angaben aus #13 und #15 (!) stimmen: ich messe an dem in #10 genannten alten Messing - Original - Ventil 9,6 mm außen am Gewinde, mit den Schneiden innen im Außengewinde 8,8 mm und ca. 5 Windungen auf 4,75 mm Höhe. Gesamthöhe der Ventils ist 32 mm, davon ohne das Gewindeteil 24,5 mm, mit Schlüsselweite 14 Sechskant am "Gehäuse" und die hier schon erwähnte Auslaßbohrung von 4 mm. ("Leider" ist meine Klima im 901 seit längerem schon in Ordnung, so daß ich für den Versuch derzeit nur den Sanden aus dem 9K-Anni anbieten könnte !)

Auch wenn ich zur Frage des "vorgeschriebenen" Verschleißmaßes nichts beitragen kann. Die von Butzel gezeigten Kettenführungen würde ich austauschen! Bei meinem B234 waren die nach ca. 220tkm zwar deutlich sichtbar, aber nur um Zehntel, nur vom äußeren Kettentrum etwas angeschliffen ( wurden aber wegen Bruchs -Versprödung- beim Ausbau ersetzt) und nicht, wie bei Butzel, auch von den inneren Gliedern spanabhebend bearbeitet. Auch wenn`s ein anderer Motor ist, aber zum Vergleich schadets nichts: https://www.saab-cars.de/threads/kettenverschleiss-ein-beispiel-nach-224tkm-vergleich-mit-neuteilen.40120/#post-859302