Gyula

Hi! Vielleicht gelingt eine schnelle Hilfe! Zsp 0221 122 327 defekt. Traue mich keine andere anzuhängen, da ich angst habe das Zündmodul (0227 100 139) zu zerschießen. Könnt ihr mir sagen, welchen Widerstand die Zsp. primärseitig haben soll? Ich habe hier die Goldene von Boch liegen.... Gyula

Hi! Auf einfache, kontaktgesteuerte Transistorzündungen gehe ich mal nicht ein. Leistungsmerkmale elektrischer Zündanlagen: * Elektronische Zündanlagen mit elektronischer Triggerung können die Auswirkungen von ausgeschlagenen Verteilerwellen kompensieren. * Sie ersetzen den U - Kontakt und die zum Teil sehr schlechten Kondensatoren. * Sie sind stabil in Bezug auf Zündzeitpunkt und Schließwinkel. * Sie können mit Hochleistungszündspulen betrieben werden. * Manche Module verfügen über eine dynamische Schließwinkelanpassung. * Sie liefern einen stabieleren Zündfunken über das gesamte Drehzahlband. * Manche verfügen über fix programmierte Zündkurven. * Bei manchen sind Zündkurven frei programmierbar (Parameter sind Drehzahl und Druck im Saugrohr) * Sie sind wartungsfrei Viele dieser Zündmodule sind im Verteiler untergebracht, so, dass von außen keine Veränderung erkennbar ist. Es gibt dann noch viele andere frei programmierbare Varianten mit Kennfeldzündung, aber das ist eine andere Geschichte...... Gyula

Hi! Sorry Leute, sorry, aber auch wenn landläufig von einem Darlington die Rede ist, ist in dieser kleinen Blackbox doch etwas mehr als mur ein Darlington enthalten. Dynamische Schließwinkelanpassung ist das Zauberwort und ist schon in meinem 81er 900 Turbo verbaut (der erste H - Motor). Aber keine Zündzeitpunktveränderumg!!! Ich kenne keine 123, welche die 1:1 Zündkurve irgend eines Motors fix einprogrammiert hätte. Die erste Generation arbeitet mit 16 fix programmierten Kurven. Da muss man den bestmöglichen Kompromiss finden. Erst die USB-Variante erlaubt das freie Programmieren von Zündkurven.... Gyula

Hi! Dass die APC beim 901 Turbo nur den Ladedruck beeinflusst ist mir klar. Aber hier war die Rede von einem 16S und einer Zündbox mit Zündkurve. Die alte Zündbox hat keine Zündverstellung. Sie sorgt lediglich für einen drehzahlabhängigen (dynamischen) Schließwinkel. D.h. mit sich ändernder Drehzahl wird der Schließwinkel angepasst, damit die Zündspule bei jeder Drehzahl optimal „geladen wird. Bei einem Turbomotor mit einem Verteiler, bei dem die Zündkurve durch Fliehgewichte im Verteiler, sowie Druckdose mit Unterdruck- und Überdruckfunktion definiert wird, ist ein Ersatz durch eine 123 vielleicht möglich. Die USB - Variante ist frei programmierbar und hat auch einen Anschluß für das Saugrohr. Die Druckverhältnisse müssen aber ebenfalls programmiert werden und zwar, sowohl für die Unterdruckphase, als auch für de Überdruckphase (Turbo). Die Sinnhaftigkeit dieser Aktion sehe ich aber nicht, denn +15 PS sehe ich da niergends...! Aber vielleicht sollte eimal geklärt werden, um welchen Motor es sich handelt? Gyula

Hi! Das mit der 123 kann meines Erachtens so nicht funktionieren. Es gibt die 123 mit 16 Zündkurven, die über einen Schalter ausgewählt werden können, oder die USB Variante, die frei programmierbar ist. Hier können zwei unterschiedliche Zündkurven hinterlegt werden, die über einen Schalter (Armaturenbrett) Während der Fahrt umgeschaltet werden können. Beide Varianten haben die Endstufe integriert. Die Saab Zündelektronik (APC) wird aber mit der 123 nicht zusammenspielen. Diese nimmt ja, vom Klopfsensor (APC) gesteuert Eingriff auf den Zündzeitpunkt und nimmt bei Klopfneigung schrittweise die Vorzündung zurück. Dies dient dazu, die unterschiedlichen Spritqualitäten zu berücksichtigen. Wie sollen die beiden Elektronikeinheiten zusammengeschaltet werden? Kennst du den Unterschied der beiden genannten Verteiler? Wie sehen die Zündkurven aus? Was macht die Unterdruckdose? Gibt es beim Motor keine Unterschiede (Steuerzeiten, Verdichtung, Einspritzzeiten / Mengen) Woher sollen 15 Mehr-PS kommen? Gyula

Hi! @ Gerd: Danke für das Angebot. Es gibrt eine Reihe von after market Angeboten. Mir macht es aber mächtig Spass, das alles selbst zu machen. Ausserdem kostet das wirklich fast nichts. Die Einrichtungen muss man natürlich haben. Der Verteiler ist ja bereits im Werden! Guck mal hier........ http://www.tr-freun.de/modules.php?name=tr-galerie&op=showframe&showcarpics=72&showseries=15&picid=2990 @ switch on: Super! Danke für die Anschlussbelegung, das passt so genau!! Gyula

Hi Gerd! Alles richtig. Der Verteiler hat sechs Nocken und einen U-Kontakt. Der Saab- Elektronik ist es allerdings egal, ob 4 oder 6 Zylinder. Sicher müssen bei einem 6 Zylinder um ein Drittel mehr Zündimpulse erzeügt werden, als bei einem 4 Zylinder, das bringt diese Elektronik aber noch lange nicht an ihre Grenzen...... Ja, auch der Verteiler wird umgebaut. Es kommt der Hall-IC vom Saab hinein und es wird auch eine 6-fach Lichtschranke in den Originalverteiler eingebaut (wie beim Saab). Gyula

Hi Alex! Klar Originalität ist gefragt. Umbauten sind nur dann o.k. wenn sie zeitgemäß sind. Zylinderkopf und Nockenwelle sind Originalteile. Die Zündung ist nicht original aber noch zeitgemäß. Es wird auch der Originalverteiler umgebaut, was etwas Arbeit bedeutet. Am Auto wird nichts zu sehen sein, auch der Rückbau auf die Originalteile muss problemlos erfolgen können... Ich bräuchte die Anschlussbelegung. Schätze es war ein Sauger - Modell zwischen 1983 und 1985. Vielleicht hat doch jemand einen Schaltplan??? Gyula

Hi Alex! Es ist ein langhubiger 2,5 l. 6 Zylinder Motor mit 2 x SU HS6 Vergasern. Der Motor leistet in dieser Konfiguration bei einer Verdichtung von 8:1 und einer 256° Nockenwelle (18-58-58-18)etwa 105 PS. Die stärkste Serienversion ist als Einspritzer ausgelegt und leistet bei einer Verdichtung von 9,5:1 und einer 280° Nockenwelle (35-65-65-35) 143 PS. Auch sind die Auslassventile deutlich größer. Ich habe meine 105 PS - Version etwas modifiziert und eine 280° NW verbaut, sowie die Verdichtung auf 9,5:1 erhöht, sowie größere Auslassventile verbaut. Damit ist die Konfiguration ident mit dem des Einspritzers. Die beiden SU HS6- Vergaser bleiben allerdings und sind gegenüber der Einspritzanlage im Nachteil. Durch die größe Überschneidung der 280° Nockenwelle erzeugt diese Nockenwelle deutlich weniger Unterdruck. Die Einspritzanlage zerstäubt das Benzin sehr gut und bereitet ein gutes, zündwilliges Gemisch auf. Die Zündung erfolgt mit einer kontaktgesteuerten Zündanlage mittels normaler Zündspule und reicht leidlich aus. Die beiden SU-Vergaser vermögen bei diesem reduzierten Unterdruck kein ausreichend homogenes Gemisch auf zu bereiten. Der Zündfunke, den die mechanische Zündanlage bietet reicht für eine einwandfreie Zündung nicht aus....... Die Zündung erfolgt zwar, die Verbrennung ist aber zu langsam. Es kommt zu extrem unrundem Lauf, "Verschluckern" und Leistungsmangel... Die Saab Zündanlage bietet mehr Zündenergie bei gleichmäßigerem Funken, auch bei der max. -Drehzahl von etwa 6000 rpm des Triumph-Motors - das hat sie vor etwa 2 jahren bei einem Test in meinem damals noch nicht modifizierten Motor gezeigt. Leider habe ich die Anschlussbelegung nicht notiert...... Die Zündanlage wird im ersten Schritt von dem original - Unterbrecherkontakt angesteuert. Später werde ich den Origunalverteiler umbauen und den Hall -IC einbauen.... Ich hoffe, ich konnte das halbwegs richtig und verständlich erklären! Jetzt bräuchte ich nur mehr die Anschlussbelegung... Gyula

Hi Gerd! Neeee, die Zündung soll in meinen Triumph TR6 hinein.....! Gyula

Hi! Habe hier eine Zündungsset bestehend aus: * Zündmodul 0 227 100 139 * Zündspule 0 221 122 327 * Verteiler 0 237 226 006 Ich möchte diese Zündung in meinem Oldie betreiben und habe es auch schon mit Erfolg versucht. Nur habe ich die Anschlussbelegung vom Modul nicht mehr..... Am Flachstecker sind: - eine weiß-grüne Leitung (wahrscheinklich "Plus") - eine schwarze Leitung (wahrscheinlich "Masse") - eine zweiadrig geschirmte graue Mantelleitung mit - grün (Plus an den Hallgeber oder Impuls vom Hallgeber an das Zündmodul ?????) - braun (Plus an den Hallgeber oder Impuls an das Zündmodul ????) - und eine Schirm Wer kann mir bitte die Belegung nachsehen nachsehen??? Danke!!!! Gyula

Hi! ....na dann mal los, wir warten auf das Ergebnis.... Gyula Zusatzinfo: Ich denke, dass auch der 1,85 er Motor das Getrieb unter dem Motor hat und die Kupplung nach vorne... Da gibt es das Primärgetriebe, von der Kurbelwelle hinunter zum Getriebe, mit einer Kette angetrieben. Auch da könnte das Gehäuse undicht sein. Da rinnt dan aber Getriebeöl raus. Wenn das Öl ein Getriebeöl ist und nicht wie bei meinem das gleiche wie im Motor, könnte man das vielleicht bei einem saubern Motor (Motorwäsche) unterscheiden. Denn wenn der Simmering von der KW defekt ist, muss der Motor raus, sonst muss man nur vorne alles abräumen und die Dichtung(en) wechseln.....wenn ich mich richtig erinnere.....

Hi! ...kommt darauf an, wohin die andere Seiote des Ventils führt. Wenn das ins Luftfilter führt, dann ist es egal, wenn es aber hinter dem Vergaser mündet, musst du es verschließen. Verschließen kannst du es vorerst auf jeden Fall... Gyula

Hi! Die Konstruktion mit der Scheibe, Feder, etc. ist dafür da, dass das Kurbelgehäuse entluftet wird.´, ohne Öl in die Umwelt zu schleudern.... * Bei Druckanstieg sollte das Ventil öffnen. * Ausserdem solll durch ein "Labyrinth" verhindert werden, dass Öl nach aussen gelangt. Um deinen Ölverlust zu prüfen, kannst du den Schlauch provisorich ohne dem Ventil direkt in eine leere Kunstsoffflasche (Öldose, etc) stecken. Diese Dose darf aber nicht dicht sein, damit der Druck entweichen kann. Zur Not und nur für das Ausprobieren, kannst du den Schlauch auch ins Freie nach unten hängen lassen. Sieh aber zu, dass du nicht literweise Öl durch diesen Schlauch in die Umwelt spritzt. Bei dieser Gelegenheit kannst du auch überprüfen, ob vielleicht zu viel Druck im Kurbelgehäuse herrscht. Wenn der Motor schon bei Standgas kräftig durch den Schlauch bläst, sind wohl zumindest die Kolbenringe hinüber. Auch wenn du niur den Ölpeilstab ziehst, siehst du, ob dort erheblicher Druck entweicht. Mit zu hohem Kurbelgehäusedruck drückt es dir das ÖL durch die schwächsten Dichtstellen..... Gyula

Hi! Yess,....ich weiss, falsches Forum. Man sucht sich halt die Antworten dort wo man sie bekommt.... Trotzdem toll! Gyula

Hi! Das leuchtet mir alles ein. Mir ist auch klar, dass man den Verschleiss über Riefen, Pitting & Nockenhöhe beurteilen kann. Schade nur, dass es offensichtlich nur schwer möglich ist, eine Nockenwelle zu identifizieren, auch wenn diese neu ist. Du sprichst jetzt wahrscheinlich von obenliegenden Nockenwellen. Dies trifft bei mir nicht zu. Seitlich unten liegende NW, Becher und 21 cm lange, schwere Stösselstangen, schwere Kipphebel und schwere Ventile. Dazu kommt noch der Langhuber. Lauter voraussetzungen für viel Punch unten, und eine Drehzahlgrenze bei max. 5500 rpm. -> 256° NW. Nun kommt eine 280° NW, Verdichtung von 9:1 auf 9,5:1 erhöht, größere Auslassventile, größerer Ventilhub, härtere Federn. Schließlich kommt zu den beiden SU HS6 Vergasern ein dritter dazu. Bei 6 Zylinder/2500 ccm soll die Leistung von etwa 120 PS auf etwa 140 PS gesteigert werden....mal sehen. Dabei soll der Punch unten nicht wirklich merklich schlechter werden. Die Drehzahlgrenze sollte auf etwa 6000 rpm steigen. Deine Erklärungen haben mir wirklich geholfen, nochmals danke! Gyula

Hi! @ hft: Super, danke für deine Erklärungen! Das würde bedeuten, dass der angegebene Öffnungeswinkel ein eher theoretischer Wert ist. Die Prüfung bei 1mm Hub, bzw. bei 1mm Ventilspiel durchzuführen, erscheint mir daher sehr zweckmäßig. Allerdings habe ich da für keine NW Sollwerte gefunden. Demnach stellt sich die Frage, wie man eine verdächtige NW beurteilen kann. Es ist ja nicht immer nur der max. Hub als Verschleissanzeige die Begründung für eine defekte NW. Abgenutzte Flanken sind ebenso schädlich, da der geöffnete Querschnitt/Zeit ja der maßgebliche Parameter für den Durchsatz ist. Wie kann man dann beurteilen, ob die NW verschlissen ist? ps: es steht noch immer 1:1 (Spanien/ Italien) Gyula

Hi! @ hft: Alles klar, ich habe natürlich auch bei noch eingebauter NW die Kurve aufgenommen. Die Messuhr war da direkt auf dem Federteller, alo ohne weitere Kippbewegung. Der Kipphebel übersetzt 1,46:1. Die Kurve kann man mit oder ohne Ventilspiel (0,25 mm) aufnehmen. Die Kurven die ich hier eingestellt habe habe ich bei ausgebauter NW zwischen den Spitzen aufgenommen. Diese lässt sich natürlich sofort auf das Ventil umrechnen (Nockenhub x 1,46). Das Ventilspiel von 0,25 mm entspricht auf der Nocke einem Wert von ~ 0,17 mm. Wenn man also bei 0,17 mm eine Linie zieht entsprichen die Ventilöffnungszeiten exakt den von mit in der Grafik angegebenen Werten. Meine Frage ist wohl nur,ob das so richtig ist, wie ich das auswerte. Dann läge meine NW eben außerhalb desr spezifizierten Wertes..... Die ermittelten Öffnungszeiten bei 0,25 mm Ventilhub (Nocke=> 0,17 mm) zeigen ungleich 256°. Was ich nicht weiss, ist, ob das überhaupt so definiert wird. Also, ich als Laie möchte nur wissen, welche Parameter die Öffnungswinkel einer NW bestimmen. In den nächsten Tagen bekomme ich die neue NW (eine 280° ), die ich dann einbauen werde. Ich würde aber gerne auch diese NW vermessen. Für jedes Qualitätsmerkmal gibt es doch festgelegte Prüfspezifikationen, mit Hilfe derer die Produktspezifikation überprüft werden kann. Ich gehe mal davon aus, dass es für NW auch so etwas gibt. Nockenwellen müssten m.M. nach ebenso wie ander Produkte vergleichbar sein. Welche (s) Merkmal(e) einer NW mit welchen Parametern müssen vermessen werden, wenn man den spezifizierten Öffnungswinkel überprüfen will?? ps: Mit googlen habe ich schon wirklich viele Stunden verbracht, aber leider keine Antwort gefunden...... Gyula

Hi! Niemand hier, von der Maschinenbaufraktion, der/ die mir sagen kann woran man eine Nockenwelle erkennt? Die Kurve stammt von einer 256° NW, aber woran erkennt man anhand der Kurven, dass es eine 256° NW ist??? Gyula

Hi! Die NW ist laut Kennzeichnung eine 256° mit Steuerzeiten 18-58-58-18. Jetzt habe ich die Welle aus meinem Tr.... ausgebaut, da ich mit den Fahrleistungen nicht zufrieden war. Ich möchte verifizieren, welche NW das ist und ob sie noch o.k. ist. Ich kann aber nicht ausschließen das die Welle nachgearbeitet wurde. Nun habe ich die Hubkurve aufgenommen kann sie aber den gängigen Wellen * 240 (10 50-50-10) * 256 (18-58-58-18) * 280 (35-65-65-35) nicht zuordnen. Ich google schon ziemlich lange. Jetz habe ich mir gedacht, dass bei den Saabianern ja viellecht ein paar Maschinenbauer dabei sind, oder andere, die die Kurve interprätieren können. Als Messfehler wäre eine Verschiebung der Kurven nach links/rechts möglich, da ich vielleicht OT nicht genau erwicht habe. Bitte um Interprätation der Kurven..... So sieht die Kurve aus.... Gyula

Hi! Bei 0,25 Hub habe ich 26-68-65-18 Bei 1mm Hub habe ich 16 noT-12 nuT-12vuT-22 voT, also völlig daneben. An Fertigungstoleranzen glaube ich nicht so recht. Wird eine NW überhaupt so definiert, wie ich glaube? Gyula

Hi! Mal ne Frage an die Maschinenbaufraktion. Ich habe eine 256° Nockenwelle zwischen den Spitzen (Drehmaschine) vermessen. Theoretisch hat die NW .... * Steuerzeiten 18-58-58-18. * Max. Hub liegt bei 6,1 mm * Lobe-Center wäre mit 110° angegeben. * Der Ventilhub bei OT beträgt in etwa 0,4 mm. * Vorgeschriebenes Ventilspiel = 0,25 mm Mein laienhaftes Verständnis sagt... * dass ich die Kurve aufnehme und die Winkelgrade mal 2 nehme um auf KW-Grade zu kommen * dass ich die Hubwerte mit 1,46 multipliziere, da die Kipphebel dieses Ü-Verhältnis haben * dass ich folglich bei einem Hub von 0,25 mm eine Linie ziehe * die Schnittpunkte dieser Linie mit der Hubkurve den Öffnungswinkel des Ventils zeigen.... Bei der Auswertung der Kurven für E+A kann ich den max. Hub, Lobe Center, den Hub bei OT nachvollziehen. Den Öffnungswinkel kann ich aber nicht nachvollziehen. Lese ich bei den Schnittpunkten bei 0,25 mm Hub = Ventilspiel ab, so komme ich auf signifikant unterschiedliche Öffnungs- und Schließwinkel..... Ich bin fas sicher, dass ich die Kurve falsch auswete, aber wie mache ich es richtig. Also, liebe Maschinenbauer und angehende.... gebt mir Nachhilfe! Gyula

Hi! Nur mal so gefragt: Ist die Kurbelgehäuseentlüftung nicht verlegt? Wenn diese "dicht" ist, drückt es das Öl irgendwo raus.... Gyula

Hi! ..echt toll hinbekommen! Gyula

Hi! Meines Erachtens nach ist das Schalten zwischen "D" und "N" währen der Fahrt und auch an der Ampel nicht zu empfehlen. Bei jeder Betätigung des Schalthebels wird die Kupplung belasten, was zu einem erhöhten Verschleiß führt. Gyula