lunatic-factor

Grün stand ihm gut. Bei 150tkm müsste er ja schon runde acht Sätze Radlager verbraucht haben. Zumindest bei unserem wurden die eigentlich immer direkt mit dem Öl gewechselt.

Du hast ja schon viele Autos verkauft, die du nicht hättest verkaufen sollen:-P

Immer her mit den Bildern! Der BX ist super. Vor einigen Monaten war ein Ersthand-Exemplar inseriert. Um die 40.000 hatte der runter, glaube ich. Kardinalrot, Tecnic, 88 PS Benziner mit Automatik. War wohl ein Erbfall. Ich glaube, der wurde nach mehreren Wochen um die 4.000 Euro verkauft. Bis heute ärgere ich mich, dass ich nicht meinem Bauch gefolgt bin und mir das Teil gekauft habe.

Und übrigens: Ist euch schon mal aufgefallen, dass die Welt ein besserer Ort ist, wenn man sie durch die Frontscheibe eines Saab 900 betrachtet?

Und plötzlich steigt eine Kindheitserinnerung auf. 1989, das Jahr von Bobos Erstzulassung. Das war doch auch das Jahr, in dem mein Vater sich ein neues Auto bestellte. Wir fuhren damals so ziemlich alles Probe, was es mit einem Kombiheck, Klimaanlage und Dieselmotor gab. Ein Riesenspaß war das. Am Ende wurde es das Auto, das wir eigentlich von Anfang an beide am liebsten wollten: Ein Citroen BX 19 TZD Turbo Break. In Kardinalrot. Mit ABS und Klimaanlage, in Tecnic-Ausstattung. Tolles Auto. Finde ich bis heute. Ich habe noch vor Augen, wie mein Vater und ich abends im Wohnzimmer saßen und die ADAC-Kaufberatung wälzten. Damals die Bibel aller orientierungssuchenden Neuwagenkäufer. Und da durchfährt es mich wie ein Blitz: Die müsste ich doch noch irgendwo haben?! Der erste Glücksmoment ist, als ich sie aus einem Stapel alter Prospekte ziehe. Der zweite Glücksmoment ist, als ich die Beschreibung des 8V lese: "Satte 110 PS". Habt Ihr das alle gehört?! Da steht "satt"! "Satt" steht da!

Ja, das ist wahr. Ich habe auch kurz drüber nachgedacht. Im unsanierten Zustand kündet er von einem langen Leben - hat seinen Reiz. Im sanierten Zustand holt er das Damals ins Heute - hat seinen Reiz. Am Tag, nachdem ich ihn abgeholt hatte, war ich dienstlich zur Werksbesichtigung bei Mercedes in Hamburg. Ich stellte Bobo vor der Schranke ab, ging zu den Pförtnern, meldete mich an. Man fragte mich: "Sind sie mit dem Auto da?" Ich antwortete: "Ja, das da ist meiner" und deutete auf den zierlichen alten 900 mit den demolierten Stoßstangen. In dem Moment war ich froh, dass er genau so aussah wie er aussah. Mein stiller Protest gegen die ganzen fratzenhaften Benzboliden mit ihren absurden Karpfenmaul-Kühlergrills. Mit Bobo kam ich mir für den Moment ein wenig so vor wie Columbo mit seinem alten Peugeot.

Ich glaube nicht, dass die gute Frau R. der Nachwelt in Form einer verbeulten Stoßstange in Erinnerung bleiben will. Die limitierenden Faktoren bei der Überholung sind die Verfügbarkeit von Teilen und die verfügbare Lebenszeit meines Hamburger Meisters, nicht mein ungebremstes Streben nach Perfektion. Ziel ist schon ein vergleichbar guter Zustand wie beim Aero. Ich habe beim roten 9-3 einmal das Prinzip "Das lassen wir jetzt so" ausprobiert und mich dann doch immer wieder über jeder Macke geärgert. Das Konzept des "slängbil" liegt mir einfach nicht.

Die Katzenaugen sind an den Stoßstangen noch die geringste optische Beeinträchtigung. Im Grunde brauche ich komplett neue...

Klar. Der wird neu versiegelt und bekommt genau wie der Aero ein Ganzjahreskennzeichen (schon um die DIN-Kennzeichen zu erhalten). Ich bin ja mittlerweile in der glücklichen Lage, im Alltag gar kein Auto mehr zu brauchen. Aber wenn ich mal eins brauche, dann fahre ich auch damit.

Vielen Dank allerseits! Im Moment ist der Wagen nur am Wochenende bei mir. Unter der Woche kümmert sich meine Hamburger Werkstatt um ihn. Ellen R. brachte den Wagen zwar regelmäßig in die Wartung (bis zum Schluss!), der Motor sprotzelt fröhlich vor sich hin, die Automatik schaltet weich, die Karosserie ist insgesamt sehr gut erhalten und das Fahrwerk beeindruckend (ich dachte immer, ein 900 hätte keine Federung?! Dieser hier schon!). Aber es hat sich doch was angestaut. Die Zylinderkopfdichtung ist fällig. Zwei, drei kleinere Roststellen am Unterboden müssen geschweißt werden. Das Auto stinkt im Stand nach Sprit. Das Armaturenbrett klappert (so etwas hasse ich!). Die Sitzheizung, die Innenbeleuchtung und die Rückfahrleuchten funktionieren nicht. Der Dachhimmel hängt im frühen Stadium der Beulenbildung. Und vor allem: Beifahrertür, Seitenteil und Stoßstangen sind durch diverse Garagenwandkollisionen in erbarmungswürdigem Zustand. Eigentlich hätte ich auch gerne wieder eine funktionsfähige elektrische Antenne (hatte der doch ab Werk, oder?). Aber ich bin guter Hoffnung, dass Bobo rechtzeitig wieder vorzeigbar ist, wenn es in den Weihnachtsurlaub geht. Den Job soll er nämlich dieses Jahr dem Aero abnehmen. Weil alle in der Familie ihn schon jetzt so gern haben.

Danke! Tiefenentspannte Mobilität. Ich bin noch nie so angstfrei an einer Radaranlage vorbeigefahren.

Mir ist wieder einer zugelaufen: Bobo, der BorgWarner-Bomber. In der an Glorie und Geniestreichen reichen Unternehmensgeschichte von Saab ist der arme Bobo nur eine Randnotiz. Er ist so wie der entfernte Verwandte, für den man sich etwas geniert, den man aber trotzdem aus Pflichtgefühl zu großen Familienfesten einladen muss. In Bobo versammelt sich alles, was nicht so glorreich und genial an Saab war. Sein stets etwas angestrengt und kehlig klingender 8-Ventil-Motor hat keinen Turbolader wie seine großen Brüder. Von den nominal vorhandenen 110 PS versumpfen etwa die Hälfte irgendwo in der antiken 3-Gang-Automatik des amerikanischen Zulieferers BorgWarner. Bobo ist also – und da gibt es gar nichts zu beschönigen – ein sehr, sehr langsames Automobil. Er ist so langsam, dass mein Freund C. einst über ihn sagte: „Wenn so einer vorbeifährt, brauchst ihn nicht zu fotografieren. Kannst ihn in Ruhe abmalen.“ Als ob es nicht genug wäre, dass Motor und Getriebe Bobo nur zu bescheidenem Vortrieb verhelfen, hat man beides auch noch in die einzige Karosserievariante gebaut, die selbst bei Markenliebhabern seit jeher nur eine Frage auslöste: „Wieso haben die denn DAS gebaut?“ Wer heute an einen Saab 900 denkt, der denkt an ein schwarzes CombiCoupé. Das Auto der Architekten, Intendanten und Autoren. Vergessen wird dabei, dass Saab stets auch einen anderen Kundenkreis im Auge behalten musste: Den genügsamen skandinavischen Durchschnittsrentner. Und für den war Bobo gedacht. Zwei Türen und ein klassisches Stufenheck. Fensterkurbeln, robustes Velours, „Was nicht drin ist kann nicht kaputt gehen“-Ausstattung. Gebaut wurde diese Kombination ausschließlich im finnischen Werk Uusikaupunki. Das Problem an der Sache: Selbst der genügsame skandinavische Durchschnittsrentner ließ Bobo links liegen. Von 908.810 gebauten Saab 900 teilen nur 37.795 die Karosserieform von Bobo. Anfang der 1980er Jahre wollten die Schweden dem Chef ihrer Amerika-Vertretung, Bob Sinclair, das neue zweitürige Sedan-Modell schmackhaft machen. 1000 Stück davon sollte er in den USA jährlich verkaufen. Doch Sinclair sträubte sich: „So ein Auto lässt sich bei uns nicht verkaufen.“ Die Schweden beknieten ihn. Er könne alles in die Autos stopfen, was er wolle: Getönte Scheiben, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Leder. Sinclair überlegte und sagte: „Ich will ein Cabrioverdeck.“ Das war die Geburtsstunde des legendären Saab 900 Cabrio. Und wer auf dem Foto von Bobo mit der Hand das Dach verbirgt, kann noch heute erkennen, dass auf seiner Grundlage eines der schönsten Modelle in der Geschichte des Automobils überhaupt entstand. Nur half Bobo das selbst überhaupt nicht. Manches ließe sich zu seiner Verteidigung vorbringen. Zum Beispiel, dass er mit seinem großen Kofferraum und der umlegbaren Rückbank einen ungewöhnlich großen Nutzwert für eine klassische Limousine hat. Oder auch, dass die Finnen seit jeher die beste Fertigungsqualität und Rostschutzvorsorge innerhalb des Saab-Konzerns ablieferten. Oder auch, dass der alte 8-Ventiler bei etwas Zuwendung genauso beachtliche Laufleistungen erreichen kann wie seine geschmeidigeren 16-Ventil-Brüder. Aber das alles hilft nichts. Nobody wants poor little Bobo. Niemand? Das stimmt nicht ganz. Denn im Februar 1989 fand Bobo als brandneues Importfahrzeug seinen Weg von Finnland über Dänemark in die Garage von Ellen R., geboren im Februar 1923, wohnhaft in Hamburg Blankenese. Keinesfalls der mondäne Teil von Blankenese, sondern eine bescheidene kleine Zweizimmerwohnung in einem schlichten Mehrfamilienhaus. Ellen, so weiß ihre Tochter Barbara 26 Jahre später zu berichten, wollte unbedingt einen Saab. Ein entfernter Cousin hatte ihr gesagt, dass Saab die solidesten und sichersten Autos überhaupt baut. Ihren finanziellen Möglichkeiten entsprechend musste sie sich bei der Ausstattung beschränken. Sie wollte eine Automatik und dieses wunderbare große Schiebedach. Das reichte. So kam Bobo zu ihr, und die beiden blieben 26 Jahre und 82.000 Kilometer lang zusammen. „Der Saab war ihr ein und alles“, sagte ihre Tochter. Sichtbares Zeichen der Zuneigung ist ein winziges Saab-Scania-Emblem, das Ellen R. als Devotionalie auf den Handschuhfachdeckel klebte. Sie wurde erst 70, dann 80, dann 90. Aber Bobo wollte sie nicht aufgeben. Er war ihr kleines Freiheitsversprechen auf Rädern. Entgegen aller Warnungen ihrer Tochter setzte sie sich immer noch selbst ans Steuer. Zwar löste sie regelmäßig Hupkonzerte aus und stellte die selbst reparierenden Stoßstangen (eine Saab-Erfindung!) beim Einparken auf harte Proben, aber Ellen und Bobo blieben unzertrennlich. Dann, eines Tages im Frühjahr 2015, fuhr Ellen R. in ihrem alten weißen Saab zum Einkaufen. Sie stieg aus, rutschte auf dem Parkplatz aus, kam ins Krankenhaus und starb. Sie verbrachte ihre letzte Stunde in Freiheit in ihrem Saab. Aber jetzt brauchte Bobo ein neues Zuhause. Und so kam er nun vor kurzem zu mir. Als ich ihn abholte, brachte Ellens Tochter Barbara, die seit langem in England lebt und ein wenig aussieht wie Rose von den Golden Girls, mich hinunter zur Garage. Dort gab sie mir den Schlüssel und sagte: „Meiner Mutter hätte das sehr gefallen, dass Sie ihr Auto bekommen.“ Dann strich sie mir auf einmal etwas verlegen mit einer Hand über die Wange und sagte: „Passen Sie gut auf sich auf. Und auf den Saab auch.“ Als Bobo und ich vom Hof fuhren, winkte sie uns nach. Sicher dachte sie in diesem Moment an die vielen Situationen, in denen sie ihrer Mutter in ihrem Saab 900 nachgesehen hatte. Warum nun bin ich der zweite Mensch nach Ellen R., der Bobo aufnimmt, obwohl ihn doch eigentlich keiner will? Weil ich ein Herz für unverstandene Minderheiten habe? Klar. Sonst würde ich ja überhaupt keinen Saab fahren. Weil ich diesen merkwürdigen Aberglauben habe, dass Autos, die geliebt wurden und werden, dankbar sind? Natürlich. Weil Bobo in all seiner konservativen Schlichtheit einen ganz eigenen Reiz ausstrahlt? Auch. Weil Bobo viele der Eigenheiten hat, die einen Saab 900 so besonders machen? Vom 45 Grad geneigten Motor über die in die Türen integrierten Seitenschweller, dem Zündschloss vor dem Schalthebel, der steilen, gebogenen Panoramafrontscheibe, dem genialen Fahrwerk? Selbstverständlich. Aber es ist noch mehr als das. Seine Erstzulassung fällt in das Saab-Schicksalsjahr 1989. Jenes Jahr, in dem der so wichtige US-Markt für Saab zusammenbrach, der Saab-Scania-Konzern in Milliardenverluste taumelte und verzweifelt einen Partner für die Autosparte suchte. Am Ende schlug General Motors zu, die Autosparte wurde als "Saab Automobile AB" aus dem Konzern herausgelöst, und damit endete die Ära Saab-Scania – die Idee eines schwedischen Mobilitätskonzerns, der unter seinem Dach zivile und militärische Flugzeuge, Raumfahrttechnik, Lastkraftwagen, Busse und Automobile verbindet. Zwanzig Jahre lang hatte dieser Zusammenschluss gehalten. Einfach war diese Ehe aus Saab und Scania zwar nie. Aber sie war doch die beste und aufregendste Periode in der Geschichte von Saab. Und Bobo ist einer ihrer letzten Zeugen. In seinem Fahrzeugschein steht tatsächlich noch „Fahrzeughersteller: Saab-Scania (S)“. Wundervoll. Nicht zuletzt: Bobo gehört genauso zur Geschichte meiner geliebten kleinen Autofirma wie jedes schicke schwarze Saab 900 Turbo Cabrio. Vielleicht ist er sogar noch typischer. Denn die Grundidee, mit der der Flugzeughersteller Saab zum Ende des Zweiten Weltkriegs in die Entwicklung eines eigenen Autos einstieg, war genau diese: Ein anspruchsloses, sicheres, zuverlässiges Automobil, das sich mit Frontantrieb seinen Weg durch die harten schwedischen Winter bahnt. Ein robustes, gutes, einfaches Fahrzeug, das dem Menschen ein treuer Freund ist. So sollte ein Saab sein. Und genau so ist Bobo.

Würde mich wundern. Der sehr freundliche Besitzer sagt, er hat den Wagen seit zwei Jahren. Kupplung schwächelt, der Lack auf Haube und Dach ist nicht mehr schön, dafür karosserieseitig wohl kein Handlungsbedarf. War die letzte Zeit bei Schütz in der Wartung, davor in St. Augustin.

Strudelscher Röntgenblick. Ich will den Thread hier nicht mit Links vollmüllen. Aber einen hab' ich noch: http://suchen.mobile.de/auto-inserat/saab-900-sedan-turbo-8v-oldtimer-k%C3%B6ln/216236089.html?origin=PARK Kennt den jemand?

Das Herrschaftswissen in diesem Forum ist unbegrenzt. Danke!

Moin zusammen! Ist das gute Stück hier im Forum bekannt? http://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/saab-900-turbo-16-s/350985257-216-2632

Verrückt ... wie lange wird das Ding eigentlich schon inseriert? Drei Jahre? Vier Jahre? Gefühlt länger als es dieses Internet gibt.

Falls jemand sich für den 9k mit 72tkm aus dem Saarland interessiert -> PN an mich.

Duftbaum? Wo hängt da ein Duftbaum?

900 nur einen. Da würdest du aber im jetzigen Zustand einen schlechten Tausch machen.

Welchen davon?

Hach:love:

Ruby? Du willst Ruby verkaufen?

„Kommst du pünktlich?“ Saabs Personalchef Allan Rothlind rief Jan Åke Jonsson früh am Morgen des 3. Dezember 2009 an. Nach seiner Rückkehr aus den USA war Jonsson in seinem dunkelgrauen Saab 9-3 Kombi auf dem Weg von Göteborg nach Trollhättan. „Ja“, antwortete der Saab-Chef, der in seinem Kalender notiert hatte, dass er um 8 Uhr am Morgen mit Rothlind zu einer Besprechung verabredet war. Dann schien es so, als ob Rothlind noch etwas anderes sagen wollte. Schließlich meinte er: „Sei nicht überrascht, wenn du zur Arbeit kommst.“ Jan Åke Jonsson fuhr und dachte: Vielleicht hatte jemand Kuchen mitgebracht. Immerhin war die Abwicklung von Saab noch einmal für 30 Tage aufgeschoben worden. Im Morgengrauen standen am Haupttor von Saab mehrere hundert Arbeiter in der Kälte und warteten. Ein paar weibliche Mitarbeiter hatten sich direkt auf dem Parkplatz des Chefs postiert, jede hatte eine Rose in der Hand. Den Anfang hatte ein Kollege aus der Personalabteilung gemacht. Er hatte vorgeschlagen, dass man gemeinsam auf Jan Åke warten solle, wenn er aus Detroit zurückkomme. Danach wurde Geld gesammelt. Immer mehr Leute wollten sich beteiligen, und zum Schluss hatten sie so viel zusammen, dass sie ihrem Chef eine lebenslange Mitgliedschaft in seinem Lieblingsfußballverein AIK und ein Spa-Wochenende in Grythyttan schenken konnten – und einen Apfelbaum. Schließlich kam er. Wie jeden Morgen fuhr er durch das Haupttor über den gefrorenen Asphalt, die Auspuffrohre stießen weiße Rauchschwaden in die Kälte. Da fingen sie an zu applaudieren. „Die Stimmung war unbeschreiblich“, sagt Projektleiter Maths Johansson, der unter den Wartenden war. Jan Åke Jonssons grauer Saab bahnte sich seinen Weg durch die Menge, auf seinem Gesicht war immer noch kein Lächeln – nur Erstaunen. Als er aus dem Auto stieg, wurde der Applaus immer stärker, zum Schluss klatschten die Arbeiter im Takt. Jan Åke Jonsson stand in seiner Winterjacke und mit einer Aktenmappe zwischen den Menschen. Jemand hatte ihm eine blaue Saab-Schirmmütze aufgesetzt, 20 Rosen wurden überreicht. Die Lokalzeitung TTELA machte ein Foto, aber es gab kein Mikrofon. Niemand hielt eine Rede. Alles war improvisiert. „Ja, vielen Dank“, sagte Jan Åke Jonsson, und dann lauter: „Vor uns liegt harte Arbeit.“ Nur die, die ihm am nächsten standen, konnten ihn verstehen und hörten die Rührung in seiner Stimme. Dann ging er mit seiner Aktenmappe und den 20 Rosen durch die Menge zum Eingang und verschwand. Das Ereignis wurde von einer Angestellten gefilmt und später auf Youtube gestellt. Es war eine der Szenen in diesen Tagen, die das Bild des tapferen David Saab gegen den bösen Goliath GM prägten. Im Nachhinein sagt Jonsson: „Ich brauchte eine ganze Zeit, um zu begreifen, dass diese Leute alle gekommen waren, um ihre Dankbarkeit auszudrücken. Man weiß ja nie so richtig, was die allgemeine Auffassung zu dem ist, was man tut. Man denkt auch nicht so oft darüber nach, sondern versucht einfach sein Bestes. Und wenn man dann plötzlich merkt, dass man so große Unterstützung hat – natürlich ist man dann auch gerührt.“ Der Abstand ist groß zwischen dem Chef und den Mitarbeitern am Band. Auch bei Saab. Jan Åke Jonsson erschien selten in der Fertigung, um mit den Arbeitern zu sprechen. Smalltalk ist nicht sein Talent. Aber „Jan Åke“, wie ihn viele Angestellte nennen, wurde immer mehr als der Einzige wahrgenommen, der noch auf der Brücke aushielt, während der eisige Wind ins Gesicht blies und das Schiff zu sinken drohte. Er kämpfte gegen die Todesurteile der Medien, gegen Spekulanten mit ihren leeren Versprechen, gegen die schwedische Regierung, die nur zynische Kommentare für Saab übrig hatte. Öffentlich wurde er wegen seiner Durchhalteparolen als "Bagdad-Bob" verspottet. Aber für die Menschen bei Saab war er der Einzige, der noch für sie kämpfte. Aus: Jonas Fröberg. Kampen om Saab.

Wenn ich mich richtig entsinne, war das aus der Sicht der Saab-Händler in den GM-Jahren der Hauptkritikpunkt: Man hatte über GM keine wettbewerbsfähigen Leasingkonditionen. Und da in den Segmenten, in denen Saab antrat, nun mal ein Großteil der Wagen Firmenwagen waren, hatte man ein richtiges Problem. Der freiberufliche Architekt least sein Auto nun mal, statt es zu kaufen. Bis vor ein paar Wochen arbeitete ich in einem schwedischen Unternehmen, das genau wie Saab zum Wallenberg-Imperium gehörte. Deshalb standen in der Dienstwagenliste auch Saab. Allein: Kaum einer wollte einen. Warum? Weil die monatliche Zuzahlung viel höher war als für einen BMW oder Audi. Dass allerdings Leasingverträge immer stärker eingesetzt werden, um Autos im oberen Marktsegment gezielt in den Privatkundenmarkt zu prügeln, fällt mir auch auf. Mir scheint, gerade Volvo würde ohne dieses Instrument fast kein Auto mehr im deutschen Markt loswerden. Vor ein paar Monaten, als ich mit dem Gedanken spielte, mir einen neuen V70 zu holen, habe ich es selbst erlebt. Listenpreis um die 45k. Als Tageszulassung knapp 30k. Monatliche Leasingrate ohne Anzahlung: 365 Euro brutto. Mit diesem Auto können Hersteller und Händler kein Geld mehr verdienen.