eisensturm

89°C ist bei LPG angesagt und sollte darüber hinaus geprüft werden? Kannst du bitte kurz den Grund dafür erläutern?

Danke, aber überlegen half nicht, deshalb fragte ich. Ich möchte hier nicht gegen 82° sprechen oder provozieren, sondern lediglich den Grund verstehen. Und ggf. meinen nächsten Thermostat entsprechend wählen. Die 82°-Empfehlung gab es auch schon lange vor den letzten, heißen Jahren immer mal wieder. Ü 40° im Sommer gab es auch schon als der Hersteller das Auto mit 89° ausgeliefert hat. Besteht nun dadurch, dass diese Tage häufiger vorkommen, eine erhöhte Gefahr für den Motor? Und ist es nicht so, dass ein wärmerer Motor einen höheren Wirkungsgrad und weniger Verschleiß hat?

Nur für mich: Was spricht bei einem Serienmotor ohne Leistungsambitionen gegen 89°C?

Das Loch muss nach oben, zur Entlüftung. 89°C ist original drin (lt. WHB) und soweit ich weiß sind die Autos ab Werk vollgasfest. Kühler zu fahren ergibt m.E. nur Sinn, wenn der Motor durch hohe Belastung (tuning) schnell zu überhitzen droht.

Von gelegentlichem ABS-Rattern kurz vor Stillstand kann ich auch von einem MY96 berichten. Fühlt sich dann so an, als käme man auf den letzten Metern auf Rollsplitt zum Stehen. Erst nach einiger Zeit (Monate?, Jahre?) meldete sich dann die ABS Lampe und der Sensor ließ sich mit Tech identifizieren. Das Überschreiten der 20 kmh könnte in der Nachschau auch eine Rolle gespielt haben, da es nicht gleich an der Hofausfahrt, jedoch gerne an der ersten Kreuzung auftrat. In einem M93 Automatik mit ASR hat mich ein (Original-) Sensor allerdings lebenslang ohne Fehlermeldung auf andere Weise geärgert... Ein achsweiser Tausch auf gut Glück gegen sicher intakte Sensoren kann also durchaus nahegelegt werden.

Hier z.B. war ein Sensortausch gegen achsweise baugleiche die Lösung. 2x.

Mögliche Bezugsquelle für die beiden Teile: 54121920052 Dichtung 54121870086 Dichtung Für uns - Freunde gibt es auf eMail Anfrage ggf. einen kleinen Foren-Rabatt je Stück (nicht Mengenabhängig, hab ich bereits gefragt).

https://webautocats.com/epc/saab/[url=https://webautocats.com/epc/saab/][/url]

Am 9k kenne ich keine geklebten Leisten. Durchaus kann es jedoch schlecht haltende oder abgebrochene Haltepömpel geben. MONTAGEBAND kann ich für solche Zwecke empfehlen.

Der Anschlag (rot) sollte mal ausgesehen haben wie auf der gegenüberliegenden Seite (grün). Bei deinen 45° Leerwinkel dürfte noch deutlich mehr von dieser Ecke fehlen. Eine Demontage lohnt sich wirklich nur, wenn man das Plastik da reparieren kann/möchte. Andere Fehlerquellen in der Mechanik halte ich für äußerst unwahrscheinlich. Das Hebelgehäuse bekommt man auch nicht herkömmlich demontiert, sondern muss dafür die breitgekloppte Welle von außen aufbohren. Für spätere Montage/Fixierung M4 in die Welle bohren. Vorteil: Dafür muss theoretisch nicht der Sitz raus und die verspannte Bremsmechanik bleibt zusammen. Ebenso die gesamte Höhenverstellung. Wenn man die Einheit von innen her auseinanderzieht, wie ich gestern, geht die nicht wieder zusammen. Hier die "Trommelbremse" offen mit abgebohrtem Wellenende und neuem M4 in der Mitte: An der Spitze des grünen Pfeiles sollte die abgebröselte Ecke anschlagen um die Bremsfeder zu lösen. Ist die Plastikecke weg, ist der Leerwinkel größer. Ein Leerwinkel von (ganz grob geschätzt) 10° ist übrigens prinzipbedingt und kein Anlass zur Sorge.

Anschauen, selbst beurteilen. Das Entspannen der Feder war wirklich kein Akt, und dem Spannen sehe ich gelassen entgegen. Eine Erleichterung durch das Blockieren der Welle sehe ich nicht.

Wozu sollen die Schaltpunktgeschwindigkeiten ermittelt werden? Das ist doch immer lastabhängig, also sehr variabel. Entscheidend ist am Ende die "Benutzererfahrung" auf der Straße. Ich würde jetzt erstmal den Ölwechsel fertig machen (mindestens 3x haste?) und die Einstellung warten lassen bis das Werkzeug da oder wieder Straße an den Rädern ist und das neue Öl seine Wirkung entfaltet hat. Das Werkzeug gibt's bei ebäh über'n Teich. Hoffe, hier meldet sich jemand... Oder schreibst den Verkäufer an, dass er dir das Maß mitteilt (nur so kannst du beurteilen, ob es ein unverpfuschtes Originalwerkzeug mit z.B. 22 mm ist und nicht ein modifiziertes mit 20,5 mm, wie es dir ein Schlitzohr angedreht hatte...).

Einstellung KDW siehe Anhang.KDW.pdf

Die Antriebswellen (die definitiv im Radlager verbleiben müssen) kann man für volle Manövrierfähigkeit gut mit kräftigen Kabelbindern hochbinden. Dafür die Durchführungsösen der Bremsschläuche an den Stoßdämpfern benutzen. Muffe etwas hochschieben und darunter den Binder durch und die Welle auf gewünschte Höhe ziehen. An der Welle ggf. etwas Fett dran, so kannste den bis zum Horizont schieben oder abschleppen.

Die beiden Schrauben von innen (hier Sechskant M5, SW8) hab ich mal bei eingebautem Sitz rausgeschraubt und die Hebeleinheit abgezogen. Schrinnggg, Feder entspannt. Keine gute Idee! Da im Nachbarzimmer ein Sitz steht, hab ich eben mal geschaut: Sitz auf Rücken legen, Sitzposition ganz nach oben (Feder in entspanntester Lage), dann den langen Schenkel der Feder aushaken und kontrolliert gehen lassen. Der dreht sich ca. 270°. Ich habe zur Verlängerung eine 5er Langnuss draufgesteckt und mit Daumen und 'ner WapuZa gearbeitet. Dann Sitz wieder senkrecht stellen und ganz ablassen (Grundposition laut WHB). Dann kannste die Friktionsbremse abziehen und zerlegen. Allerdings empfehle ich, vorher eine funktionierende Einheit zu beschaffen, falls du den Sitz zeitnah wieder "besitzen" möchtest. Ich hatte jetzt nicht viel Zeit, jedoch sehe ich gerade nicht wie ich das Ding wieder zusammenbekomme. Ursache für den vergrößerten Freiwinkel ist mit hoher Wahrscheinlichkeit zerbröselter Kunstoff des Hebels selbst. Hier beginnend beobachtet und mit Hausmitteln nicht mal eben zu beheben. Viel Glück und berichte mal, ich geh jetzt Hände waschen.

Ähnliches kann ich von einem B205E berichten. Laufleistung des Motors unbekannt. Nach ca. 1J. Standzeit erworben, Motor absolut ruhig. Nach wenigen Wochen fing das Tickern an. Lokalisierung nahe der Steuerkette, evtl. zu verwechseln oder gemischt mit dem Geräusch einer an den Ventil-/Steuerdeckel schlagenden Kette. Kettenspanner: am Ende. Also Deckel und Ölwanne ab. Ausgleichskette ebenfalls gelängt, deutliche Kontaktspuren am Steuerdeckel. O-Ring vom Ölsaugrohr war zum Teil über die Rohrwulst gedrückt. Profiarbeit! Nicht gut :o( Pleuellager des 3. Zyl.: tauschwürdig. Also Kettensatz, Pleuellager und Dichtringe neu, Ausgleichskette raus, 10W40+Filter rein, warmlaufen lassen (Story leicht gekürzt :o). Tickern unverändert, 0% anders. Also nochmal gründlich die Kettenspannung geprüft (denn bei mir hatte auch schon mal ein NEUER Spanner beim ERSTEN Anlassen den Geist aufgegeben). Dort alles straff. Drohender Nervenzusammenbruch. Öl wieder raus. Rein visuell hätte das dann auch schon 5J. drin sein können! Nochmal frisches 10W40 + Filter rein und schau (hör) an, alles gut. Der als Winterauto angeschaffte 9.3 verließ dann mit den ersten Schneeflocken die Garage. Auf die Minute genau, kein Scherz. Ob die Ticker-Ursache nun ein undichter oder ein verdreckter Stößel war, kann ich nicht beantworten. Sicher ist: - ein Ventil-Tickern konnte auch hier mit doppeltem Ölwechsel und dickerem Öl behoben werden - das Tickern hat in diesem Fall letztlich den Motor gerettet Heute Kaltstart bei bisher unerreichten -8°C - erstmals wieder ein Tickern über wenige Sekunden. Das darf er, denk ich...

Manchmal doch, leider. Ich würde dort niemals (wieder) einen Bolzen bis zum Grund hineinschrauben. 1x gemacht, mit dem Ergebnis, dass aus dieser Bohrung Motoröl herauslief (außen) UND das Auto nach Kaltstart eine beachtliche Nebelwand über hunderte Meter hinter sich erzeugte. Schnellreparatur mit Folgen. War kein Saab, aber auch bei Fremdfabrikaten ist ein Kopftausch keine willkommene Lapalie...

Bei meinem war ab Werk am Rand des Durchbruches etwas Karosseriedichtmasse unglücklich aufgetragen, weshalb die Dichtung dort nicht dichten konnte. Bild geklaut aus #24: So sah das unter'm Rücksitz aus: Das Leder war angemodert und ist vorher mindestens schon 1x komplett getauscht worden. Teppich war großzügig abgeschnitten. Gefunden hat den Fehler zwischen 1996 und 2012 keiner...

So die Theorie (B234):

Und so sieht man die Stärke der Lamelle:

Zentrierung bekommt man zur Not auch mit einem Messschieber hin. Ringsum messen, Abweichung max. ca. 0,1 mm.

Kurze Rückmeldung: Der T5-Sensor vom 9k hat zwar funktioniert, aber beim Beschleunigen ruckelte es leicht, bzw. fühlte sich schwankend verhalten an. Die o.g., deutlich unterschiedlichen Widerstandswerte T5/T7 kann ich durch Messung bestätigen. Erste Fahrt mit neuem T7 Sensor konnte erst heute stattfinden, da ich den Bühnenaufenthalt gleich noch fix für Ölsiebreinigung, Kettenkur, Pleuellager und neuen Lader nutzen durfte :o( Jetzt beschleunigt er schon gleichmäßiger. Allerdings macht der neue Lader nur 0,2 bar GLD, das muss nun noch eingestellt und adaptiert werden...

Wenn du mit "saab 9126566" eine Suchmaschine bemühst, findest du Ersatz für das Anschlussstück der Kurbelgehäuseentlüftung. Und prüfe auch gleich, ab das rot/weiße Ventil funktioniert und in richtiger Richtung eingebaut ist. Es darf kein Ladedruck in die KGE geblasen werden. Wenn der BDR richtig funktioniert hat, dann ist es kaputt oder verkehrt herum drin. Geht gern mal unbemerkt kaputt.