Solarmarshall

Buongiorno Jon. In den fahrerseitigen Fußraum bis hinter die Pedalen greifen und dort hinten (quasi schon an der Spritzwand) die Verkleidung (die obere Verkleidung des Fußraums über den Pedalen) packen und Richtung Boden wegziehen. Ist nicht die feine englische Art, aber ohne Werkzeug machbar. Alternativ die Verkleidung ordnungsgemäß ausbauen, dazu müssten die Clips (die sind weiter vorne in der Nähe Deiner Knie wenn Du im Wagen sitzt, i.d.R. 4 Stück) entfernt werden, indem man deren mittigen Stift mittels etwas dünnem (z.B. ~20er Torxschraubendreher oder ähnlichem) durchdrückt. Dann ist hinter der Verkleidung zwischen den ganzen Kabeln ein ca. 20*20 cm großes weißes offenes "Plastikschälchen/Plastikkästchen" zu sehen. Das ZV-Steuergerät (schwarz, ca. 15*5*3 cm) ist seitlich von aussen an dieses Kästchen angesteckt und zwar an der Seite zwischen Kästchen und Spritzwand. Zieh den Stecker von dem Steuergerät ab. Falls Du nicht an den Stecker ran kommst und das Steuergerät aus seiner Halterung entfernen möchtest, schaust du an der Stelle, wo das Steuergerät von aussen an den Plastikkasten angebracht ist, in den Kasten hinein und siehst eine messingfarbene Klammer, die Du einfach mit dem Finger packen und rausziehen kannst. Dann kann das Steuergerät einfach entnommen werden. Viel Erfolg und viel Spaß noch in Italien. Grüße.

Nein.

Hm. Ich war der Meinung, das bereits in #8 geklärt zu haben ;-) Grüße.

Hi René. Ja genau, Sicherung 5 ist für das APC-Ventil. Die Trionic bekommt Klemme 30 über Sicherung 23. Grüße.

Auf der Kurbelwelle ist ein metallischer Lochkranz angebracht. Durch die unterschiedliche Permeabilität der Luft und des Metalls, verändert sich der magnetische Fluss und so die Induktion.

Hallo. Er meint, daß die Geschwindigkeitsbegrenzung in Form von Ladedruckbegrenzung (auf Grundladedruck) ausgeführt ist. Würde man versuchen, v-max so auf z.B. 80 km/h zu begrenzen, würde ab 80 km/h nur noch Grundladedruck anliegen, und man könnte trotzdem weiter beschleunigen. Grüße.

Ich schätze er meint, daß viele nicht vernünftig arbeiten oder auch gar nicht wissen, was genau sie da machen. Das jedenfalls wäre (auch) meine Meinung dazu - ohne jetzt Bezug auf die oben gezeigte Messung zu nehmen. Grüße.

Ich hab mal einen Blick in diese Liste da geworfen. Die angegebene 2.54 für z.B. den ´94er und ´95-´98er "CSET, AERO" ist die Gesamtübersetzung vom 5ten Gang. Das Endgetriebe ist natürlich schon mit 3.61 übersetzt. Also diese Liste sollte wohl am besten mit Vorsicht genossen werden ;) Liebe Grüße.

Und ich weise aus gegebenem Anlass darauf hin, daß hier zwar viel Lärm gemacht wird, aber r-tuned mit einem 16er Schlüssel, etwas Kraft und der Information, rechtsrum zu drehen, wahrscheinlich schnell das Rechtsgewinde der Umlenkrollenschraube vernichten wird. Um die Spannrollenschraube (im angesprochenen Linksgewinde) zu lösen, braucht man einen 19er Schlüssel. Und wie josef_reich schon sagt: wer Spaß am eigenen Leid hat, baut die Radhausinnenverkleidung aus. Wer nicht, geht einfach von oben ran. Grüße.

Na Du. Such mal in der EPC-Teilenummernsuche nach "8729261" bzw. "8729279". Liebe Grüße!

Im Falle des Unfalls müssen von der Sitzaufnahme ja einerseits die Kräfte in Fahrtrichtung aufgenommen werden, dazu aber ja auch noch "Momente", die dort unten entstehen, und zusätzlich noch von den Gurtkräften unterstützt werden, da der Sicherheitsgurt ja am Sitz befestigt ist. Bei so einer einfachen Flachstahl-Sitzschienenverlängerung nützt dann u.U. auch etwas dicker nichts. Da steht der Sitz nach dem Crash mal eben ein Stück geneigter und höher (vielleicht um die Länge der Sitzschienenverlängerung keilförmig höhergelegt?) - erleichtert dann (später, nach der Reha) das Einsteigen mit steifem Kniegelenk oder Rückenproblemen, dafür sitzt man dann etwas unbequemer…. Spaß beiseite, da müssen viel mehr "stehende Anteile" mit rein, um die Biegemomente aufnehmen zu können. Sprich ein dickes U-Profil oder so was. Von solchen "Konstruktionen" aus einfachem Flachstahl würde ich schön die Finger lassen. Grüße.

Die letzten 10 Getriebe, die ich gemacht habe, waren alle ab ´94. Mit anderen Worten: nagel mich nicht drauf fest, ich hab schon ewig kein ´93er mehr gemacht und entsprechend auch viel wieder vergessen. Aber ich meine mich wage daran zu erinnern, daß der 2te Gang auf einer Art Hülse läuft, die Du einfach ersetzen könntest. Das müsste man mal mittels eines Werkstatthandbuches überprüften. Zumal einer der Vorredner ja was anderes sagt. Wie auch immer, wenn Dein Problem am Gangrad oder der Eingangswelle (oder der Hülse) liegt, kannst Du theoretisch das 91er Getriebe schlachten. Ist die Abtriebswelle beschädigt, hast Du ein Problem. Es sei denn Du kannst sie instand setzen lassen. Grüße.

Ja genau. Der 2te Gang ist gleich. Grüße.

Weil sie gar nicht wissen, was eine Ionenstrommessung ist. Das Problem mit der Klopfregelung gibt´s da schonmal nicht ;) Grüße.

Bei http://www.skanimport.de anrufen. Grüße.

Die "Aero-Version" gab´s schon vor dem ´92er "2,3 Turbo S". Nannte sich (in USA?) damals "9000 turbo16S aero" oder so. Aber ich möchte ja keine Korinthen kacken, und ausserdem sah der 2,3 Turbo S auch nicht aus wie der aero – also ist er auch keiner. Diese Korrektur sei Dir also gern erlaubt ;) Aber bzgl. der Motorisierung kann ich mich aus meiner Werkstattzeit daran erinnern, ´93er Aeros mit 165 kW gesehen zu haben (wahrscheinlich den von aero73 höhö). Ich meine auch, daß der Aero Ende ´92 in Paris mit 225 PS vorgestellt wurde. Grüße.

Das wird ja immer doller hier, besser nochmal und der Reihe nach: Modelljahr 92: Turbo: 194 PS mit LH-Jetronic (2.4.2) + DI/APC. Aero: 220 PS mit LH-Jetronic (2.4.2) + DI/APC. Modelljahr 93: Turbo: ebenso 194 PS aber nun mit Trionic (5.2). Aero: 225 PS als Schalter, 200 PS als Automatik (beide auch Trionic 5.2) Saugmotoren: nach wie vor LH-Jetronic (2.4.2) Ab Modelljahr 94: Turbo: 2,3 Liter: 200 PS bei der Vollturbo-Variante (B234L), 170 PS bei der Softturbo-Variante mit verringertem Ladedruck (B234E), egal ob Schaltung oder Automatik, beide mit Trionic (5.5). 2,0 Liter: 185 PS bei der Vollturbo-Variante (B204L), 150 PS bei der Softturbo-Variante mit verringertem Ladedruck (B204E/B204S), beide mit Trionic (5.5). Aero: 225 PS (B234R) mit Trionic (5.5) als Schalter, 200 PS (B234R) mit Trionic (5.5) als Automatik. Saugmotoren: ab jetzt auch Trionic (5.5) in B204i und B234i. @ turbo9000: Ach, er sucht nach Automatik… da war doch was. Habe keine Ahnung, ob oder was am Automatikgetriebe verbessert wurde. Grüße.

Nicht ganz. Die 93er Baureihe hatte Trinoic und 194 PS So ist es, jedenfalls in den Turbos. Das war die Trionic 5.2. Die Saugmotoren waren auch ´93 nach wie vor LH-Jetronic (2.4.2), bis sie ´94 ebenfalls von Trionic (T5.5) bedient wurden. Zur Kaufentscheidung ist zu sagen, daß es zwischen den Modelljahren 93 und 94 eine Änderung der Antriebseinheit gab, wobei die neuere Variante die risikoärmere ist. Das Getriebe wurde da ebenfalls durch eine neuere Variante ersetzt. Es schert nun das 5te Gangrad nicht mehr von der Welle ab, was bei den leistungsstarken Modellen vorher gern passierte. Ausserdem gab`s für aufgeladene Fahrzeuge vor ´93 noch keinen (serienmässigen) Zugriff auf die Euro 2 Abgasnorm (für Saugmotoren sowieso nicht vor ´94). Grüße.

Ja, die Pins 2 und 26 sind die des APC-Ventils, darüber steuern die beiden Transistoren das Ventil ja an ;) Normalerweise ist natürlich direkt am Steuergerät zu messen, da bei defekter Leitung zum APC-Ventil (Unterbrechung) der Prüfende fälschlicherweise denken würde, dass der Widerstand unendlich und somit der Transistor okay ist. Tatsächlich käme er aber gar nicht bis zum Transistor. Da Du aber ja generell schon Ladedruck hast, wenn er auch schwankend ist, sind Deine Leitungen soweit i.O., sodaß Du Dir die Mühe sparen kannst, das Steuergerät extra nocheinmal auszubauen. Das war meine Intention, diese Prüfvariante zu nennen. Bist Du schon mal mit abgezogenem W-Schlauch (der mittlere Schlauch am APC-Ventil, der zur Wastegatedose geht) gefahren? Das APC-Ventil kann den Ladedruck dann nicht mehr über das Wastegate abregeln und er steigt an, bis der Druckwächter den Saft abdreht (Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, äussert sich in starkem Ruck). Eigentlich liegt der Grenzwert bei 1,35 Bar, wird aber evtl. aufgrund Deines Tunings höher liegen. Also schon mit Vollgas beschleunigen, aber rechtzeitig aufhören und dabei den Druckaufbau beobachten. So könntest Du versuchen, ein anormales Verhalten im Druckaufbau festzustellen = mechanisches/pneumatisches Problem, denn ein Regelproblem der Trionic wäre in diesem Fall ja ohne Auswirkung. Grüße.

Die gesamte Messung ist IMHO eh sehr fraglich, da ja nur auf einen Schluss zwischen Drain und Source gemessen wird, wobei es dann auch egal ist, ob die Diode dafür verantwortlich ist. Man weiß nach dieser Messung trotzdem nicht, ob der D-S-Kanal überhaupt durchschaltet, wenn Spannung am Gate anliegt. Letztendlich macht diese Messung keine sichere Aussage über die Funktion des MOSFETs. Du (SAABomane) kannst die Messung übrigens auch direkt am Stecker des APC-Ventils machen, ohne extra das Steuergerät auszubauen, indem Du jeweils zwischen den beiden äusseren Pins des Steckers und der Fahrzeugmasse (Batterieminuspol) misst, wobei die schwarze Prüfspitze des Multimeters dabei auf der Fahrzeugmasse liegen muß. Vorraussetzung dafür sind natürlich intakte Leitungen, was Du wiederrum durch ein absichtliches Verpolen prüfen kannst – dann müsstest Du wieder die Messungen im mOhm-Bereich machen (noch etwas höher, wegen dem Leitungswiderstand). Wobei ich bei Deinen Symptomen einen Belastungstest der Leitungen eh für sinnvoll halte. Grüße Btw, wieso geht es hier eigentlich um 3 MOSFETs? Wie misst man 3 Transistoren mit 2 Messungen und was macht der 3te, wenn für die Ansteuerung des APC-Ventils nur 2 PWM-Signale verwendet werden? Erklärt mir das mal bitte einer der Spezialisten?

Das habe ich mir schon gedacht, deshalb meine Nachfrage. Hatte mich schon gewundert, seit wann man Transistoren mit einer beliebigen Widerstandsmessung durchmessen kann ;) Grüße.

Du hast auch so gemessen, wie farblich in dem Bild markiert? Also die schwarze Prüfspitze auf dem breiten Pin 24? Grüße.

Hallo. Ich kenne mich mit diesem T7-Umbau zwar nicht aus, aber im Prinzip ist es so, wie Du sagst. Je nach dem, wie aufwändig/vollständig die Binary-Dateien aus dem Steuergerätespeicher (also der Datensatz Deines Step x) reversed werden, ist man durchaus in der Lage, einzelne "Programm-Teile auszutauschen". Nichts anderes wird ja beim "Tunen" gemacht. Die spezifischen Datensätze für die Steuerung der Einspritzdauer, des Ladedrucks usw. bei Volllast werden verändert, der Rest (z.B. Leerlauf, Lambdaregelung usw.) bleibt gleich. Ich gehe mal davon aus, daß die Frequenzen des PWM-Signals beim T7-Ventil anders sind und entsprechend geändert werden müssen. Was Deine Wastegate-Dose betrifft, wäre eine stramme Dose der schwächeren eher vorzuziehen. Wenn sie nach dem Auslenken stramm und selbstständig wieder in ihre Endlage geht, sollte dort eigentlich kein Ladedruck verloren gehen. Grüße

Das ist insofern kein Quark, weil er von der Radbogenleiste spricht

-----