ralftorsten

Armaturenbrettbeleuchtung auf Maximum? ich hab noch keine einzige tauschen müssen nach 10 Jahren 9-5... mein Dimmer steht irgendwo bei Hälfte. Im 9000 hatte ich das mal gemessen, da entsprach die Mittelstellung ca. 10 V. Damit machen es die Birnchen um ein Vielfaches länges als wie bei 14 V...

Dieser Vergleich scheint dir ja über alle Maßen zu gefallen, da du ihn nun zum 2. Mal in diesem thread bringst... und der Opa wird sogar noch älter... aber auch hier passt der Vergleich nicht wirklich, oder sehe nur ich das so..?

Ja, leer um den Dreh, bei voller Beladung wohl wie oben hier steht 51:49 (hab ich auch noch aus 9000er Prospekten in Erinnerung), also bei einsatztypischer Beladung wohl irgendwo dazwischen. Dennoch gibt es nicht DIE optimale Gewichtsverteilung für jede Situation. Gewichtsverteilung wie fast alles im Automobilbau ist immer ein Kompromiss, und auch wenn du anderes behauptest, ich bin sicher, die Antriebsart spielt dabei eine Rolle... muss ich mir mal genau durch den Kopf gehen lassen. Dabei spielt der Antrieb aber doch nur insofern eine Rolle, dass die fehlende Kardanwelle samt Differenzial/Hinterachsgetriebe die Gewichtsverteilung beeinflusst. Sicher wären für dieses Manöver ein paar Kilo mehr auf der Hinterachse sinnvoll, die aber in der folgenden Beschleunigung den Anpressdruck auf der Vorderachse verringern würden. Also kann es doch überhaupt nicht die ideale Gewichtsverteilung für jede Situation geben, weder für FWD noch für irgendeinen anderen Antrieb. Das ganze ist wesentlich komplexer, als wie du das hier darstellst. Ist ja richtig, aber PKW können eben nciht nur für den Grenzbereich konstruiert werden, und genau da kommt die eigentliche Komplexität ins Spiel, weil die Anforderungen typischerweise nicht alle gleichzeitig umgesetzt werden können, sondern sich oft gegenseitig ausschließen, und eben deshalb ein ausgewogener Kompromiss her muss. Aber wir sind uns ja immerhin darin einig, dass die Vorteile des Heckantriebes bei höheren Leistungen erst zum Tragen kommen, und einige der Nachteile des Vorderradantriebes ebenso.

Hier vergleichst du aber optimale Hecktriebler mit ganz schlechten FWDs. Saabs gelten als besonders ausgewogene Fronttriebler, und genauso fahren sie sich auch - bis einschließlich 9000er jedenfalls. Da ist die Gewichtsverteilung wie hier schon geschrieben sehr viel ausgewogener. Wie sieht überhaupt die ideale Gewichtsverteilung in Funktion der Antriebsart aus? Beim RWD führt höheres Gewicht hinten zwar zu mehr Bodenhaftung, aber auch zu einer höheren Ausbrechtendenz. Beim FWD sieht das etwas anders aus. Aber jetzt mal konkret: welchen RWD sollte ich mal ohne(!) elektonrische Helferlein mit dem mir bekannten besten Fronttriebler vergleichen, um ein Gefühl für die bahnbrechenden Verbesserungen im Bereich der Hecktriebler zu bekommen? 3er BWM überzeugt da nicht. Ja, ist prima beherrschbar und macht Spaß, aber erreicht den Grenzbereich sehr viel früher wie meine Saabs. Soweit zurück muss ich nicht gehen, ich erinnere mich noch an den letzten Volvo, den wir in der Familie hatten. Sicher ist Geld immer die treibende Kraft bei den Herstellern. Aber ich denke, du siehst das zu eindimensional. Wie auch schon geschrieben hier, der Grenzbereich spielt im Straßenverkehr eine sehr untergeordnete Rolle, hier zählt viel mehr Ausgewogenheit vieler Eigenschaften, und die schafft der RWD offenbar nicht. Aber ja, bei höheren Leistungen spricht sicher mehr für den Heckantrieb, und darum ging es ja letztlich in diesem Thread, aber noch längst nicht alles...

Aber da wäre dann ja noch die Frage danach, bei welchem Konzept eher der Grenzbereich erreicht wird und wie sich dieser ankündigt. Sind da nicht FWD i.d.R. gutmütiger? Und ist aufgrund der typischen Gewichtsvertreilung von PKW nicht tatsächlich gerade bei unbeladenem Heck oft beim RWD der Grenzbereich viel schneller erreicht? Elektronische Helferlein mal außen vor gelassen... im Unterschied zum Motorsport spielt ja der Grenzbereich im Straßenverkehr anteilig eine eher untergeordnetete Rolle, und die Ausgewogenheit muss mitberücksichtigt werden. Wenn man alles und nicht nur den Grenzbereich berücksichtigt, ist es nicht doch der FWD, der neben den Herstellungskosten auch konzeptionell die Nase vor dem RWD hat? XWD ist natürlich eine andere Hausnummer, davon rede ich hier nicht.

Ok, danke sehr für die Mühe. Sehr schön erklärt.Aber ich dachte, da wäre noch mehr, das mir bisher entgangen wäre. So weit bin ich auch schon gekommen, zwar ohne Rennfahrerlizenz, aber immerhin mit profundem physikalischem Verständnis.

Ja, besteht zumindest bei mir...

dann stellt sich wieder die Frage: schneller für wen? Für den Formel1-Profi mit Mittelmotor sicher, das können wir zweifelsfrei aus der messerscharfen Beobachtung sicher ablesen. Frontantrieb ist aber nicht *nur* billiger, sondern hat für Fahren im Nicht-Grenzbereich noch andere Vorteile, besonders in Kombination mit dem auch aus anderen Gründen im Personenverkehr zu bevorzugenden Frontmotorkonzept. Nicht auch, um auf der Hinterachse mehr Gewicht unddamit Haftung zu haben? Egal, damit kenne ich mich gar nicht aus. Jedenfalls mein Spaßauto mit V8 vorne und Heckantrieb macht zwar deutlich mehr Spaß in Kurven, aber serienmäßig sind die Saabs wesentlich ausgewogener im Fahrverhalten und auch wendiger. Ist es nicht auch so, dass mehr Aufwand getrieben werden muss, um einen Hecktriebler wirklich schnell zu machen? Nee, mach mal, bitte. Gerne auch per PN... Nee, seh ich nicht. Das zeigt, es ist nicht die Physik, die verhindert, dass Fronttriebler vorne liegen. Ich hätte auch überhaupt kein Problem damit, wenn meine deutlich-über-Serie-Nm erst in höheren Gängen (des vorzugsweise verstärkten Getriebes ) freigelassen würden. Nie käme ich auf den Gedanken, oder laufe Gefahr, in unteren Gängen zu viel Gas zugeben und dabei die Traktion zu verlieren - mal vom Winter abgesehen.

Nee, das wird mir nie passieren, aber da ich doch eine gute 4-Kolben-Bremsanlage haben möchte, komme ich um 17''-Felgen nicht herum. Nicht mal im Sommer will ich größere Felgen, 17'' reichen auf dem 9-5 vollkommen, und auf dem 9000 geht sowieso optisch nix über die 16'' Aeros. Aber wegen der Bremse muss ich wohl. Dann wird dieser 9000 und der 9-5 (beide sollen eine "große" Bremse bekommen) wohl nie im Winter bewegt werden... ist sowieso besser für sie...

tja, nur dieses Feeling dafür, dass auch das Gaspedal eines besser motorisierten Autos nicht digital ist, fehlt halt zu oft...

was sieht da anders aus? Der Automat schaltet eher noch nervöser, klar, weil das Drehmoment eine Größe für die Automatiksteuerung darstellt. Noch extremer beim 5-Gang. Mein Aero ist auch nicht ganz original...

Hm, bewegen kann ich den Wählhebel frei wenn der Zündschlüssel steckt, vollkommen ungeachtet der Bremse, und das will ich auch so Vermutlich (hoffentlich) ist noch eine Sperre eingebaut, dass man nciht in voller Fahrt auf R schalten kann, aber ich will es nciht wirklich ausprobieren... erinnert micih an den Witz mit dem "Ralley-Gang" Anlassen geht nur, wenn in P oder N. Mehr Bevormundung mag ich nicht.

Die Seite kannte ich nicht, aber die Information darauf... Naja, probier's halt aus... ich kenne beide Getriebe mit gleichem Motor, selbst die trägere 4-Gang ist grenzwertig nervös für mich, und keine ist wirklich passend zur turbo-typischen Drehmomentkurve, und das manchmal unpassende Schaltverhalten der 4-Gang einfach das geringere Übel. Die 4-Gang hat auch 3 Fahrprogramme. Was mir zugegebenermaßen manchmal fehlt ist die Möglichkeit, manuell zu schalten, aber dafür tue ich mir das 5-Gang-Schaltverhalten nicht an.

Marketing-Gelaber...

Warum keinen Aero mit Umrüstung auf BioPower? Evtl von Nordic? Dann hast beides...

Also dass nur Prins mit der hohen spezifischen Leistung des Aeros klar kommt und das ohne Eingriff in die Bordelektronik stimmt definitiv nicht. Ich fahre eine Stargas, ausgelegt für meinen Nordic Stage 3 Aero. Gut, ist ein 9000 und damit Trionic 5, aber prinzipiell sollte die gleiche Anlage auch im 9-5 funktionieren, wenn ich mir anschaue, wo im Auto Änderungen gemacht werden müssen bzwwas wo angeschlossen wird. Das Stargassteuergerät lernt sich selbst an und korrigiert die Einstellungen innerhalb weniger 100 km. Das war für mich der Ausschlag für die Entscheidung zu dieser Anlage, weil ich schon mal die Software ändere. Es gibt nur drei Anschlüsse an die bestehende Motorsteuerung bzw Elektrik: 1. Benzineinspritzdüsensignale 2. Schlauch zur Messung des Ansaugbrückendruckes für Turbomotoren 3. Spannungsversorgung

Die Regenrinne mit Beton ausgießen... ist sogar ein bisschen ernst gemeint, du könntest dir tatsächlich zwei Teile gießen, die du in die Rinne legst aber auch wegnehmen kannst...

Hätte nicht auch ein Fragezeichen ausgereicht? Gerade für einen Neuling sieht das ein bisschen fordernd aus... Serienladedruck sollte je nach Modell beim FPT irgendwas zwischen 0,85 bar bis 1.1 bar ( Aero) sein. Marbo scheint deinen zu kennen... Die LPTs haben um die 0,4 bar. Auf der Anzeige ist das bei ca. Übergang gelb nach rot, je nach Modell und Außentemperatur auch schon mal 1 bis 2 mm rot. Über rot ganz sicher nicht (außer bei getunten Modellen ). Könnte ein DI-Problem sein, oder APC. Beides schon gehabt, mit einem Ladedruck deutlich über normal, sowohl schwankend als stabil

230 km/h mit Dachbox???

Also mein SID (MY 2000) liefert nur ein An/Aus Signal, das der Standheizungssteuerung als Steuerleitung dient. Dies ist bei mir parallel zu der Funksteuerung von Eberspaecher selbst geschaltet. Durchaus möglich, dass in spätern Modelljahren die Steuerung vom SID über den CAN-Bus erfolgt, was natürlich ein entsprechendes Modul voraussetzen würde.

Ich versuche mal, die Einbaupläne von dem Kit zu bekommen. Ich dachte mehr an eine Lösung mit Shunt und Amperestundenzähler an der Batterie, und das bei zwei meiner Autos mit jeweils unterschiedlichem Standheizungseinbau.

naja, ist typisches Verhalten der ACC. Wenn man ohne Standheizung unterwegs ist, fängt der Lüfter ja auch erst an, richtig zu drehen, wenn der Motor schon etwas warm ist.

Hatte also gestern noch eine Verbindung hergestellt zwischen Klemme 30 und 87a des Massewechselrelais und den Widerstand am Pluspol rausgenommen, und alles funktioniert prima. Die ACC regelt die Drehzahl erst hoch, wenn das Kühlwasser eine bestimmte Temperatur hat. Wenn das der Fall ist, dann dreht der Lüfter für eine Weile mit hoher Drehzahl, die sinkt dann aber bald wieder, wenn das Klima sich der eingestellten Temperatur nähert. Um die Batterie zu schonen, wäre also eine Strombegrenzung sinnvoll, die aber nur aktiv wird, wenn der Lüfter schnell drehen soll, so eine Art min() Funktion also. Interessant wäre nun, für den gesamten Heizvorgang inklusive Lüftung die verbrauchte Strommenge zu messen und zu vergleichen. Aber so, wie es sich jetzt bei mir verhält, sehe ich mit guter Batterie und meinem Fahrprofil - ca. 60 km morgens nach dem Heizvorgang - kein Problem. Also, danke @ silberpfeil und Saabfreund, die mich auf diese Lösung gebracht haben...

Ja, stimmt, ist ein Turbo. Sorry. Hab mich von dem "i" in der Anzeige täuschen lassen, und das "t" übersehen. Ist aber auch nicht korrekt die Modellbezeichnung. Korrekt wäre 2.0t (kleines "t" für Low Pressure Turbo). Einspritzer wäre nur 2.0.

Ja, stimmt, sogar Stoffsitze...