Crazy00Farmer

Der Vollständigkeit halber: Ich habe leider nicht mehr genau messen können, wie tief das Röhrchen drinsteckt, hab das abgebrochene Teil damals schon aus der Welle gepult. Aber es ist 22mm lang, durch den nötigen Freigang zwischen Getrieberad und Gehäuse gehe ich von etwa 15mm aus, die das da drinsteckt. Unten nochmal ein besseres Bild, wie das aussieht.

Meiner Erinnerung nach steckte das geschätzt so etwa 10mm in der Welle. Aber ich kann am Wochenende mal die Teilekiste hersuchen und nachmessen. Ob das im Fahrzeug langt, kann ich nicht sagen.

Gar nicht, funktionierende gebrauchte Getriebe mit wenig Laufleistung waren damals billiger als der Lagersatz. Ich hab daher das alte nicht wieder hergerichtet, wollt nur aus Neugier wissen was Kaputt war und wies aufgebaut ist.

Hallo, ja, der lässt sich einfach abnehmen, aaaaber: Sei sehr vorsichtig, nur senkrecht ziehen, nicht schräg hebeln. In dem Deckel ist ein Ölverteiler-Kunststoffdings, das in einer der Wellen steckt. Das hat man schnell abgebrochen, und gibts meines Wissens nach nicht mehr zu kaufen. Im Bild rechts, in der Hohlwelle an der die Schaltgabel sitzt, sieht man noch den abgebrochenen Rest des Röhrchens… Auf dem 2. Bild das schwarze Kunststoffteil.

Du suchst glaube ich an der verkehrten Stelle. Der Verstärker war immer in der Mittelkonsole, unter der Plastikabdeckung im linken Beifahrerfußraum montiert, da ist höchstwahrscheinlich auch das Kabel zu finden. Einen Verstärker im Kofferraum gab es serienmäßig nie. Das auf deinen Fotos müsste der Stecker für die Anhängerkupplung-Nachrüstung sein. Dort in der Mittelkonsole sollten idealerweise 3 Stecker vorhanden sein: 2 rechteckige (1x 2-Pol und 1x4-Pol) und ein 8-poliger DIN-Stecker 2-Pol: Spannungsversorgung Rot & Schwarz 4-Pol: Ausgang Lautsprecher Links Gelb/Weiß & Orange/Weiß Ausgang Lautsprecher Rechts Grau & Braun/Rot 8-Pol DIN beinhaltet die Eingänge vom Radio Die rechteckigen Stecker sind wohl meist vorverkabelt, sollten also zu finden sein, selbst wenn kein AS3 verbaut war. Das 8-Polige DIN-Kabel war es (zumindest bei mir) nicht. Das ist aber nicht so kompliziert nachzurüsten, da man nur die 30cm vom Radio nach unten muss.

Pixelfehler-Reparatur ist jetzt nichts so exklusives. Die Google-Suche fördert auf Anhieb 4-5 Firmen zutage, die sowas machen, und die Saab Displays scheinen in der Hinsicht auch wohl bekannt zu sein. Die meisten geben nur keinen Pauschalpreis an, müsste man anfragen. Fa. Hübner bietet es für 118€ mit 5 Jahren Garantie an: Link Vielleicht findest du aber auch noch jemand in deiner Nähe... Erfahrungen mit anderen Firmen kann ich leider keine beitragen, da ich persönlich mit Domhöfer aber keine besonders guten gemacht habe würde ich jederzeit auch jemand anderen probieren....

Hier wie vor 2 Wochen geschrieben ein kleiner Guide für die Installation ohne den vorhandenen CD-Wechsler Anschluss im Kofferraum beim Saab 9-3 I. Es bietet sich an, das Teil im linken Fahrerfußraum unterzubringen, da sind alle Anschlüsse verfügbar (zumindest, wenn man den BT-Changer nur zum Musikhören verwendet, später mehr dazu). Zunächst muss die Verkleidung unterm Lenkrad raus. Dazu wird der Diagnosestecker abgeschraubt (2 Schrauben). Die Verkleidung selbst ist an 7 Schrauben (3 davon unter der Abdeckung vom Sicherungskasten) und 2 Kunststoffnieten (ganz hinten im Fußraum) fest, markiert in folgenden Bildern: Den Diagnosestecker kann man dann mit seinem Kabel nach innen durchs Loch stecken. Zwischen Karosserie und Sicherungskasten ist es etwas eng, das Verkleidungsteil da raus zu bekommen, bei mir hat sich bewährt es nach hinten herauszuklappen. Die Einstiegsleiste muss dann auch noch raus, die ist an 4 Stellen geclipst und muss schräg nach innen-oben herausgehebelt werden. Vorne im Fahrerfußraum muss der Teppich noch am Hebel für die Motorhaubenentriegelung vorbeigefummelt werden. Dann kann man den Teppich soweit zur Seite schieben, dass man an die nötigen Stecker kommt. Jetzt findet man 2 Stecker: Einen 6-Poligen vorne im Fahrerfußraum relativ weit oben an einen anderen Kabelstrang geklebt und einen 2-Poligen mittig unter der Einstiegsleiste, unter Teppich und diesem Isolierzeugs. (In den Bildern sind meine Gegenstecker schon gesteckt). Nach dem hab ich lange gesucht, laut WIS soll der auch vorne beim 6-Poligen irgendwo rumliegen... Der 6-Polige enthält Klemme 30 und die Audiosignale, der 2-polige den CAN-Bus. Für die habe ich mir also die passenden Gegenstücke besorgt, gibts glücklicherweise bei den meisten Elektronikversendern. Folgende Teilenummern von TE Connectivity: 6-Pol Steckergehäuse: 1-965426-1 2-Pol Steckergehäuse: 1-965421-1 Pins: 1-962841-2 (die führende 1 und die letzte 2 sind hier eigentlich irrelevant, beschreiben nur Material und Beschichtung. Das war halt die Kombination, die verfügbar war.) Die werden nun folgendermaßen auf den BT-Changer Kabelbaum aufgecrimpt (die Pinnummern sind auf den Gehäusen sogar beschriftet): 6-Pol: Pin 1: Grau (Audio GND)* Pin 2: Grau (Audio GND)* Pin 3: Rot (Kl.30) Pin 4: leer Pin 5: Gelb (Audio rechts) Pin 6: Orange (Audio links) * Da der BT-Changer nur einen GND für beide Kanäle hat, müssen die Pins 1 und 2 kurzgeschlossen werden. Ich habe einfach ein kurzes Kabel mit eingecrimpt. 2-Pol: Pin 1: Grün (CAN High) Pin 2: Weiß (CAN Low) Üblicherweise werden CAN-Leitungen verdrillt, gerade wenn wie hier die Kabel doch ein ganzes Stück lang sind. Ob es hier wirklich nötig ist weiß ich nicht, habs halt mal gemacht. Es fehlt jetzt noch der Masseanschluss (schwarzes Kabel). Den habe ich mit einem Ringkabelschuh auf einen der vorhandenen Massepunkte in der Ecke gelegt: Den BT-Changer selbst hab ich in einem Freien Platz dieser großen Steckerhalterung platziert. Da klemmt der schon ganz gut formschlüssig, zusätzlich noch mit doppelseitigem Montageband fixiert. Nicht perfekt, aber sollte halten... Ein paar Kabel am BT-Changer sind jetzt noch übrig: Mikrofon + und GND, Mute sowie ein blaues, das garnicht in deren Dokumentation auftaucht. Ich hab die einfach ausgepinnt, werden nur für die Freisprechfunktion gebraucht. Die anzuschließen wäre nochmal etwas mehr aufwand. Man könnte die 3 Signale an der originalen Mikrofonsteckverbindung abgreifen, die liegt aber in der Mittelkonsole hinterm Radio, die Kabel müssten also verlängert werden. Soweit bin ich erstmal glücklich mit dem Teil. Macht Musik, Lenkradtasten und Night Panel funktioniert (und wacht auch nicht bei jedem neuem Track auf). Schönes Restwochenende noch, Patrick

Hallo, bin auch gerade dabei mich damit zu befassen und habe den BT-Changer bestellt. Daher 2 Kommentare dazu: ... wenn denn das CD-Wechsler Kabel im Kofferraum vorhanden ist. Bei mir ist es das nicht, dann gibts 2 Stecker dafür unter der fahrerseitigen A-Säule, die (vermutlich) auch alle nötigen Signale enthalten. Kann ich mal dokumentieren sobald ich alle Teile hier habe. Da wäre ich mir nicht so sicher. Zumindest, wenn es der AUX-Anschluss von SAABAUX ist, nutzt der genau wie der BT-Changer den CD-Wechsler Eingang. Ob sich 2 Geräte am gleichen Eingang vertragen möchte ich mal bezweifeln, ausprobiert habe ich das allerdings nicht. Schöne Grüße, Patrick

Alle B205 Motoren hatten serienmäßig das FM55 Getriebe. Das FM57 gabs nur mit dem 185 PS B204L im 900II (beim 9-3 mit dem Motor bin ich mir nicht sicher) und im Diesel, nicht im 150PS Turbo. Jedenfalls auf dem deutschen Markt. Wenn die also wirklich unterschiedlich drehen, ist vermutlich bei einem von beiden mal was ausgetauscht worden…

Vom 900 hätt ich so ein Schemabild der Belüftungsanlage, auch in hoher Auflösung: https://saab-cars.de/media/prospekt-saab-900-1981-s22-23.15490/ Die 96er Prospekte von ende der 70er waren schon soweit zusammengekürzt, dass da nichts passendes mehr drin ist. Daher kann ich da leider nichts beisteuern...

Das Problem mit dem rotblondem Haar hab ich auch . Bei der letzten Beschreibung kommt mir als spontane Idee noch Schlupf an irgendwelchen Kupplungen in den Sinn... Vielleicht auch durch nen hängenden Druckregler verursacht... Egal, wenns besser wird scheinst du ja auf dem richtigen Weg zu sein. Zu den Rückwärtsgängen: Selbstverständlich belästigt man den durchschnittlichen Kunden nicht mit solchen Infos, das findet sich nur (wenn man Glück hat) im Werkstatthandbuch. Es gibt natürlich auch nur eine "R" Stellung. Das hindert aber das Steuergerät nicht daran, verschiedene Gänge durchzuschalten, wie in "D" halt auch, sofern die einprogrammiert sind. Das wird man in den meisten Fällen aber nicht merken weil man entweder nie so schnell rückwärts fährt, oder die Schaltung bei derart niederer Drehzahl erfolgt, dass der Drehzahlsprung so klein und der Wandler noch so weit im Schlupf ist, dass das extrem gut verschliffen wird. Im WIS ist der Schaltpunkt bei etwa 7km/h angegeben. https://saabwisonline.com/a3/9-3/2000/4-transmission/automatic-transmission-4-transmission/technical-description-automatic-transmission-4-transmission/active-components-in-different-gear-positions/ Ist aber für das Thema eigentlich irrelevant...

Dann musst du zum Automatikfahrer werden… Ist üblich, manche haben mittlerweile sogar 3. (kein Scherz) Schaltstellungen gibts theoretisch eh genug, ist nur die frage wie viele man einprogrammiert (und welche wegen Überdrehzahlen an gewissen Wellen rausfallen…)

Hi, sorry mal vorab, hab eigentlich keine Ahnung von diesem Getriebe. Weil mich das Thema interessiert hat, hab ich bissle im WIS gelesen. Meine Gedanken wollte ich trotzdem mal teilen. Normalerweise gibts bei so verzweigten AT-Getrieben keinen mechanischen/hydraulischen Fehler, der nur für den Ausfall eines Ganges sorgt. Wenn ich hier nichts übersehe, müssten entweder Gang 1, 3 oder die beiden Rückwärtsgänge mit ausfallen. (Die beiden Schaltsolenoids und das mechanische Wählhebelventil steuern über deren Kombination Ventile, die wiederum insgesamt 7 Kupplungen und Bremsen öffnen/schließen. Ich sehe nichts in der Kette, was einen Einzelfehler im 4. Gang auslösen könnte.) Bleibt also, dass die Software nicht in den 4. schalten will. Meine Ideen dazu: Möglichkeit 1: Das Steuergerät erkennt aufgrund der Drosselklappenposition zu viel Last. Laut WIS soll das Getriebe bei Vollast erst bei ca. 160 in den 4. schalten. Entweder defekt Kickdown-Schalter (ausgeschlossen, da andere Gänge offenbar normal schalten) oder tatsächlich viel zu wenig Motorleistung. Das merkt man denke ich aber auch… 2. Möglichkeit: Das Getriebesteuergerät denkt es wäre in Fahrstufe „3“ statt „D“. -> Schaltlagensensor prüfen 3. Möglichkeit: Keine ahnung, bin drüber gestolpert, kann mir nicht so recht nen Reim drauf machen. Aber man kann ja mal den Widerstand von dem Sensor vom Steuergerätestecker aus messen. Wenn das alles i.O. ist, lande ich bei defektem Steuergerät (Soll heißen: Ich weiß nicht mehr weiter ) Schönen Abend noch

Hi, das offene Ende gehört an den grauen Kunststoffstutzen am Ventildeckel, der in deinem Bild 1 gut zu sehen ist. Der sollte eigentlich 2 Anschlüsse haben, ist vielleicht abgebrochen. Teilenummer ist 30551957, Dichtung dazu 9549593. Der restliche Schlauch müsste an der Drosselklappe hängen. Bei der Gelegenheit wie oben erwähnt gerne das Rückschlagventil prüfen. Durchflussrichtung ist vom Ventildeckel zur Drosselklappe, in die Gegenrichtung sollte es dicht schließen. Was schlimmes passieren kann so nicht, der Gestank kann aber daher kommen. Die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse gehen so einfach in den Motorraum. Schöne Grüße

Passt schon, der Punkt ist auch im WIS ausgewiesen: https://saabwisonline.com/a3/9-3/2000/8-body/body-8-body/technical-data-body-8-body/lifting-and-attachment-points/

Interessant, dass es noch andere gibt, die sich über so was Gedanken machen . Schöne Lösung . Ich stand vor ein paar Jahren vorm selben Problem, nagelneue Motorlager verbaut und trotzdem nicht wirklich zufrieden mit der Motorbewegung. Unter dem Luftfilter ist ein (ungenutzter) Montagepunkt für ein 4. Motorlager, ähnlich wie beim 9-5. War bestimmt mal geplant und wurde dann weggespart. Hab mir da ein Adapterblech machen lassen und von dort zum Motor einen Hydraulikdämpfer eingebaut. Befestigung unterm Luftfilter an der Karosserie: Flansch am Motor: Das ganze funktioniert... naja halbwegs. Lastwechsel beim Schalten sind schon ein Stück besser, aber eigentlich ist der einzelne Dämpfer zu weich. Die oben gezeigte Variante ist sicher effektiver. Den hydraulischen Dämpfer deswegen, weil ich die (in meinen Augen) schlechte Schwingungsentkopplung zur Karrosserie nicht noch schlechter machen wollte. Das funktioniert auch, brummiger wird es nicht. Nachteil: Luftfilterausbau und Riemenwechsel wird dadurch ziemlich fummelig. Geht aber ohne das Konstrukt auszubauen (was gut ist, denn das wieder einzubauen wäre noch viel fummeliger...)

Saab hatte doch von irgendwann bis 1989 die gleiche Schlüssel-Nr. wie Scania (hieß ja auch SAAB-Scania)... Da werden halt ein paar alte LKW zum Wohnmobil umgebaut worden sein. Ich wurde von der Versicherung auch schon mal gefragt ob ich wohl einen LKW fahre...

Wenn da kürzlich jemand dran war ist das natürlich was anderes. Dein Vorgehen klingt im Prinzip schon machbar, dass man da ohne Nachstellen auskommt bezweifle ich aber etwas (ohne jedoch selbst bisher an genau diesen Buchsen was gemacht zu haben). Kurz überschlagen ergibt bei 20cm Hebel 1mm Unterschied an der Spurstange knapp 0,3° Winkeländerung am Rad. Die Toleranz laut WIS sind 0,08°. Der mm dürfte schon das Spiel im Auge der Buchse zur Schraube sein... Kannst ja mal so machen und dann kontrollieren. Wenn die Schrauben erst lose waren, wäre das Einstellen dann ja auch kein großer Act, falls nötig. Vorteil ist auf jeden Fall, dass man schon einen guten Startpunkt hat und bei der Einstellerei nicht ganz von Vorne anfangen muss.

Noch eine kleine Erfahrung hierzu: Bei mir waren alle 4 Klemmschrauben an den Gewindestangen zum Einstellen festgerostet (die an den Spurstangen und an den Spurstangenköpfen). 2 sind trotz viel Geduld letztendlich abgerissen. Prinzipiell kein großes Problem an der Stelle, was ich aber damit sagen will: Ich persönlich würde es mir nicht antun bei dem Preis einer neuen Spurstange die Reste der Schrauben da auszubohren. Die einzelnen Buchsen würde ich daher erst bestellen, wenn die Schrauben lose sind... Gruß Patrick

Servus, ich glaub wir reden aneinander vorbei. Ich wollte ja beides messen - Zahnflankenspiel und Radialspiel des vorderen Lagers. Nochmal die komplette Übersicht: Bild 1 - Riemenscheibe locker hin- und herdrehen - 0,28mm Bild 2 - Riemenscheibe mit etwas Kraft nach oben und unten drücken - 0,06mm Das Radialspiel ist so von Hand nicht fühlbar, das Zahnflankenspiel schon recht deutlich. Das der Wellendichtring durch ist, ist richtig. Aber nach 45 Jahren darf der das . Schöne Grüße

Ja, im Prinzip genau so. Meine "Klammer" war halt ein starker Neodymmagnet, den ich mir auf den Radius des Zahnrades gepappt habe, dann spar ich mir das Umrechnen. Und ich hab nur an 2 Stellen gemessen..... Ähnlich das Radialspiel, einfach oben auf die Riemenscheibe und die dann angehoben. Nachdem ich die Zylinder gesehen habe, hatte ich aber keine Motivation mehr den Deckel runterzunehmen, daher weiß ich nicht was mit dem Nockenwellenzahnrad ist. Aber das Lüfterlager klingt wirklich nicht gut, wenn man es von Hand dreht. Gruß Patrick

Das Stichwort bei den Onlineangeboten ist "Ersatzgas". Kein einziges davon ist R134a, womit wir dann wieder bei Beitrag #14 wären.

So, nun hab ich auch mal den eingebauten Motor genauer angeschaut, um eine ordentliche Diagnose zu machen. Bisher war das nur so ein Gefühl / Vermutung, dass der nicht mehr ganz frisch ist. Das Ergebnis ist recht spannend. Ja, an dem Motor gehört tatsächlich mal was gemacht, aber der hat eine komplett andere Baustelle wie der zerlegte von dem die oberen Bilder sind. Der geräuschvolle Lauf aus dem Bereich des Nockenwellenantriebs liegt wohl hauptsächlich ein einem nicht mehr ganz frischen Lüfterlager. An der Ausgleichswelle gibts jedenfalls nichts akutes zu tun. Das Zahnflankenspiel liegt mit 0,28mm irgendwo auf halbem Weg zwischen Neumaß (0,05...0,14mm) und Verschleißmaß (0,40mm), das Radialspiel sogar mit 0,06mm noch innerhalb des angegebenen Neumaßes (0,02...0,08mm) Relativ unschön sind aber die Zylinder. Haben eigentlich alle mehr oder minder starke riefen. Das erklärt auch den (wie ich finde) recht hohen Ölverbrauch von knapp 1l / 1000km. Was ist denn da ein normaler Wert für den V4? Da wird mir die große Nummer mit Motor und Getriebe nicht erspart bleiben. Das Getriebe pfeift im 3. Gang ganz ordentlich. Ein relativ frisch überholter Motor ist mir tatsächlich schon angeboten worden, vielen Dank dafür an die Beteiligten Soweit erstmal gute Nacht. Patrick

Hi, ihr redet sicher von dem Lager in Fahrtrichtung hinten, am Lüfterkasten. An der Stelle wäre ich mit Nylonbuchsen oder Kugellagern vorsichtig, das muss sich wenigstens ein bisschen neigen können. Das Lager ist Rahmenfest, auf der anderen Seite bewegt sich die Stange mit dem Motor mit. Wenn man es ganz professionell will könnte ich mir sowas (mit Spielpassung zur Stange) vorstellen: https://www.igus.de/igubal/clips-gelenklager Wahrscheinlich muss die originale Bohrung dazu etwas vergrößert werden, aber Platz ist da genug. Ich habs pfuschig gelöst, Honda OE-Nr. 83551-300-000 passt und funktioniert seit einigen Jahren. Hilft aber wahrscheinlich nicht wirklich, gibt sicher passendere Gummis. Den hatte ich halt gerade da. Grüße Patrick

Ludwig hat schon Recht. Ohne Last gibts keinen Spannungsabfall, da kann der Übergangswiderstand 1mOhm oder 1kOhm sein, das ist egal. U=R*I, wenn der Strom =0 gibts auch keinen Spannungsabfall über den Widerstand und man kann auf beiden Seiten die 12V messen (ohne geschlossenen Stromkreis kein Spannungsteiler). Mit dem Voltmeter kann man einen Übergansgwiderstand nur unter Last bei geschlossenem Stromkreis messen. Genau aus dem Grund gibts Prüflampen.