Crazy00Farmer

Hi, der Zerlegte Motor ist auch ein 1500er HC, hat nur 58mm Hub. Vielleicht war das auch schon ein Austauschmotor, der hat auch die Ansaugbrücke für den Registervergaser, die es doch vom Baujahr her gar nicht in der Sonett geben dürfte? Gruß Patrick

Servus, für interessierte, ein paar V4-Bilder . Da ich mittelfristig mal einen überholten Motor für den 96 brauche (der läuft schon bissle rauh und geht auf die "magischen" 100.000km zu), hab ich mir am Wochenende mal den Ersatzmotor angeschaut, der bei mir noch rumstand. Plan war, den evtl. schon mal fertig zu machen, wenn der noch taugt. Würde die Standzeit reduzieren, ein Auto ist schließlich zum fahren da . Eckdaten: Stammt aus einer verunfallten Sonett, Laufleistung unbekannt. Stand dann angeblich 15 (wahrscheinlich eher 25) Jahre im Freien unter einem Vordach und steht jetzt seit 6 Jahren bei mir in der Garage. Immer wieder erstaunlich, was noch laufen kann. Das vordere Ausgleichswellenlager war nicht mehr vorhanden, das Zahnrad hatte dementsprechend >5mm Radialspiel. Die Welle ist im Block eingelaufen... Wow Das Zahnrad hatte noch keinen Zahn der komplett fehlte. Nur einen halb abgebrochenen und rundherum zerdatschte Zahnköpfe... Der ist echt vermutlich noch so gelaufen, sonst wär er nicht gegen den Baum gekommen wegen dem die Ölwanne krumm ist... Nockenwellen- und Kurbelwellenzahnrad sehen aus als wär nix gewesen... Wobei mindestens das Nockenwellenzahnrad eventuell schon mal getauscht wurde. Auf dem Block steht was von '75, auf dem Zahnrad '79. Das hintere Lager ist auch nicht mehr gut, aber immerhin noch vorhanden. Die Welle schaut entsprechend aus. Hinten quasi unbeschädigt, vorne aber halbseitig ziemlich eingelaufen. Auch sehr interessant: Eine halbseitige Schmiernut. Vermessung hat ergeben, dass das nicht wegen dem Einlaufen so ist, sondern offensichtlich ab Werk so war. Macht man das bei Gleitlagern so, wenn die Hauptlast eine Unwucht ist? Die Nut ist direkt gegenüber der statischen Unwucht. Um die Nut herum ist die Welle nicht eingelaufen, die Bohrung hats hingegen ringsherum erwischt. Wahrscheinlich war die Ölversorgung durch das große "Lager"-spiel etwas gestört, die Pleuellager sind auch alle hinüber. Die Hauptlager sehen noch besser aus, wenn auch nicht gut. Schade: Pleuellager 1 hat gefressen, da ist auch die Kurbelwelle überarbeitungswürdig... Ansonsten wäre die noch gut... Immerhin: Kolben sind praktisch neuwertig und die Zylinderlaufflächen abgesehen von ganz leichtem Flugrost durch die Standzeit noch echt OK. Nur... Kolben im Nullmaß braucht man für ne Motorüberholung eher selten... Die Nockenwelle hab ich noch nicht rausbekommen, steckt irgendwie fest... Bestimmt auch kein gutes Zeichen. Die Ersatzteilversorgung scheint ja für den Motor echt gut zu sein, aber ob ich auf der Basis was überhole bzw. überholen lasse muss ich nochmal überlegen. Die Nummer mit dem Ausgleichswellenlager ist schon ein Zusatzaufwand... Frage an die Wissenden: Gibts da irgendwelche anerkannten Optimierungen für die Ausgleichswellenlager? Bessere Gleitlager, Umbau auf Nadellager oder irgend sowas? Dass die Dinger der Schwachpunkt von dem Motor sind ist ja offensichtlich bekannt, konnte da bisher aber nichts finden. Viel Spaß beim Bilder gucken und gute Nacht

Mein erster Verdächtiger wäre der Lichtmaschinenregler. Der wiederholte Scheinwerferdefekt deutet auf Überspannung hin, da wird nicht das Lichtrelais die Ursache sein... Mal die Maxisicherung 3 (60A) im Sicherungskasten neben der Batterie herausziehen und schauen ob es dann immernoch so ist, da hängt D+ vom Regler drauf. Vorher aber kontrollieren, dass... 1. die Batterie nicht komplett Tot bzw. leer ist. Sonst kann bereits normaler Grundverbrauch ein "Zusammenbrechen" der Spannung verursachen. 2. bei Zündung ein möglichst keine Verbraucher eingeschaltet sind (v.a. nicht das Licht) 3. bei Zündung aus wirklich noch normale Batteriespannung anliegt. (Wenn nicht ist eher die Lichtmaschine selbst verdächtig) Gutes Gelingen, Patrick

Servus, ich schon wieder... Die Autos gibts noch, allerdings seit Herbst nicht mehr im Ländle sondern wieder in Franken. Genauer gesagt im Würzburger Umland. Beim 9-3 hab ich vor 2 Jahren die vorderen Buchsen gemacht, vom Kollegen mit dem ich zusammen unsere Garage miete wurde ich zu PU-Buchsen ermutigt und habe das mal ausprobiert. Ich fand es lohnend hierzu mal einen Erfahrungsbericht zu schreiben. Gibt zwar schon einige, aber vielleicht interessiert es trotzdem jemanden. Kurzes Fazit für die, die nicht so viel lesen wollen: Für ein Sonntagsfahrzeug, mit dem man zügig auf Landstraßen unterwegs sein will kann man das durchaus machen. Die Rückmeldung und "Zielgenauigkeit" wird tatsächlich merklich besser. Bei mir ist das Auto ein Alltagsfahrzeug, da steht der Komfort im Vordergrund. Und da gibt es schon Einbußen. Geflickte Straßen an sich sind erstaunlicherweise noch gar nicht so schlimm. Heftig sind tiefe Querfugen wie z.B. an Autobahnbrücken und auch Kopfsteinpflaster (da wird es vor Allem deutlich lauter im Auto als zuvor). Ich würds nicht mehr machen und werde bei nächster Gelegenheit zurückbauen, letztendlich würde ich aber sagen dass es Geschmackssache ist. Der eine oder andere mag durchaus glücklich werden mit PU-Buchsen. Ausführlichere Version: Was ist die Ausgangssituation? Serienmäßiger 9-3 5-Türer ohne irgendwelche Versteifung / Tieferlegung aus dem Zubehör. Von Werk aus ist ein "Sportfahrwerk" verbaut, was immer das genau heißt (es ist nicht das tiefere Aero-Fahrwerk). Der Stabi an der Vorderachse hat 26mm Durchmesser. Stoßdämpfer sind vorne und hinten Sachs Touring Sport, Vorne 5 Jahre / 25000km alt, hinten 7 Jahre / 35000km alt. Gefahren wird das ganze im Winter auf 185/65 R15 und im Sommer auf 205/50 R16. Warum überhaupt? Zwei Dinge störten mich am 9-3 Fahrwerk: 1. Das enorm schwammige Fahrverhalten; das war zum Teil einfach auf Defekte Buchsen zurückzuführen. Als ich das Auto 2013 gekauft hatte war das noch nicht so sehr schlimm aber eben auch nicht besonders gut im Vergleich mit anderen Autos. 2. Die recht heftige Empfindlichkeit, mit der das Fahrwerk auf Längsrillen reagiert und in die verschiedensten Richtungen zieht. Besonders mit den 16" Sommerreifen. Punkt 1 wird eindeutig besser. Ich behaupte auch besser, als mit den noch intakten Gummibuchsen. Ein Sportwagen wird aus dem 9-3 natürlich nicht, aber die Rückmeldung in schnell gefahrenen Kurven ist wirklich gut und das Auto fuhr nachher auch wieder in die Richtung, in die man gelenkt hat, ohne allzu viel Eigenleben. An Punkt 2, der mir eigentlich noch wichtiger war, hat sich praktisch nichts geändert. Abgesehen davon war auch die einfachere Montage ein Argument, das mich letztendlich zu der Entscheidung gebracht hat. Was wurde genau gemacht? Der einfachheit halber verweise ich hier mal auf das Schaubild von Powerflex: https://www.powerflex-deutschland.de/Road-Series/Saab/9-3--1998-2002-/ Es wurden alle Buchsen an der Vorderachse, plus die Gummis, mit denen das Lenkgetriebe an die Spritzwand geschraubt wird, neu gemacht. Alles aus PU mit Ausnahme der Buchse in der Querlenkerstütze Nr. 3, siehe weiter unten. Es gibt zwei Hersteller für den 9-3: Powerflex (in zwei verschiedenen Härten) und ProParts Sweden (das sind die blauen, die u.a. bei Skandix und Schwedenteile vertrieben werden). In der Annahme, die ProParts Buchsen seien weicher, hab ich die genommen wo verfügbar, für den Rest die (violetten) Powerflex. Damit ergibt sich folgende Aufstellung: Nr. 1 und 5: ProParts / 90 ShoreA Nr. 2: ProParts / 75 ShoreA Nr. 3: Meyle Gummibuchse Nr. 4, 6, 7: Powerflex / ~75...80 ShoreA Die Teile Da ich mir einen Härtetester von meinem Vater stibizt hab, konnte ich die Buchsen mal messen. Zu meinem Erstaunen verwendet ProParts offensichtlich zwei unterschiedliche Materialien an unterschiedlichen Stellen. Die innere Buchse am Querlenker (Nr. 2) ist weicher als der Rest (Nr. 1,3,5). Könnte man meinen die haben sich was dabei gedacht... Oder die nehmen einfach das Material was grad billiger ist, keine Ahnung. Für mich hätte es mehr Sinn ergeben, wenn die große Buchse zur Querlenkerstütze hin weicher wäre... Ansonsten machen die ProParts Teile - obwohl deutlich günstiger - einen wertigeren Eindruck als die Powerflex-Buchsen. Die haben recht unschöne Formtrennungen und viele Lunker, die sich bei der Härtemessung auch bemerkbar machen - misst man an verschiedenen Stellen streuen die Werte verhältnismäßig stark. Allerdings hinkt der Vergleich hier vielleicht ein bisschen, die ProParts sind alles normale, runde Buchsen, die Powerflex Formteile. Schön: Die Stabibuchsen von Powerflex haben innen eine Struktur für das Fett. Die ProParts Buchsen sind alle einfach glatt. Montage Mein Vorgehen war wahrscheinlich etwas unkonventionell, aber hat gut funktioniert: Der Hilfsrahmen wird komplett herausgeschraubt und von den Querlenkern, dessen Stützen und den Stabilisatorgelenken getrennt. Die Buchsen in den Querlenkern können dann im Fahrzeug gewechselt werden, die Querlenkerstützen können einfach herausgeschraubt werden. Das ganze mit am Radträger montierten Querlenkern und Querlenkerstützen (die müssen zuerst wieder dran, sonst kommt man nicht mehr an die Schraube zum festziehen) wieder zusammen zu bringen ist etwas fummelig, vor allem wenn man alleine ist. Aber es hat funktioniert. Mit dem beiliegenden, sehr klebrigen Silikonfett habe ich alle Kontaktflächen eingefettet, also nicht nur die zwischen Innenhülse und Buchse. So wars in der Montageanleitung gestanden... Die Passgenauigkeit aller Buchsen war gut, mit einer Ausnahme: Die Aufnahmebuchsen der Stabilisatorgelenke (Nr. 5). Deren Durchmesser ist kleiner als die Gummibuchsen, was noch nicht schlimm ist. Aber der Bund ließ sich nicht in das Loch quetschen, in den er rein gehört. Hier musste ich eine Fase dremeln. Die Lenkgetriebebuchsen sind einfacher zu montieren. An den rechten Halter kommt man direkt ran ohne etwas zu demontieren. Für die Linke Buchse muss das Rad ab, da man sonst an eine Schraube nicht rankommt, und der Sicherungskasten gelöst und zur Seite gedrückt werden. Zu beachten ist, dass der linke Halter zuerst festgezogen werden muss, der ist für die Führung Quer zur Fahrtrichtung verantwortlich. Erst danach wird die rechte Buchse festgezogen. Was aufgefallen ist 1. Stabibuchsen (Nr. 4): Die Originalen Gummibuchsen in denen der Stabilisator geführt wird (Nr. 4) habe ich mit rund 85 ShoreA gemessen, d.h. härter als die normalen PU-Buchsen von Powerflex. Wer hier also tatsächlich härteres will muss auf die schwarzen "Black Series" von Powerflex zurückgreifen. 2. Gelenkbuchsen der Querlenkerstrebe (Nr. 3): Nachdem ich die Konstruktion vor mir liegen hatte, wollte ich da keine PU-Buchsen mehr haben und hab mir stattdessen normale Gummibuchsen nachbestellt. Grund: Die Buchsen stehen senkrecht im Auto, d.h. bei jeder Federbewegung müssen die sich nicht unerheblich verdrehen können. Die Gummibuchsen können das aufgrund ihrer "Pilzform". Die PU-Buchsen haben aber oben und unten einen "Ring", der die Querlenkerstütze ziemlich stramm einspannt und genau das verhindert. Bedeutet, beim Federn kann sich die Querlenkerstütze nur noch über die Elastizität des PU nach oben und unten kippen. Das wird enorme Kräfte auf den Hilfsrahmen (wo die Buchse drinsitzt) und die Querlenkerstütze verursachen. Gerade der Hilfsrahmen ist an der stelle einseitig offen und auch nur aus 3mm Blech, keine Ahnung ob der das auf Dauer mitmacht... Ist nicht so ganz einfach zu erklären, aber wenn man davor sitzt wird es denke ich klar was ich meine . Dazu kommt noch, dass ich den eigentlich erwünschten Effekt, nämlich die härtere Führung in Fahrzeugrichtung, bezweifle. Ich hab mir den Spaß gemacht die alte Buchse zu sezieren: Das ist quasi eine Stahlkugel mit nur 5-6mm Gummi drauf. Wie dick ist die PU Schicht dieser Buchse? Weiß grad nicht aber 15mm werden es schon sein. D.h., damit die PU-Buchse genauso "steif" ist wie diese olle Gummibuchse, müsste das Material mindestens 3x so hart sein. Ich würde gute Gummibuchsen verbauen oder - wenn es unbedingt härter sein soll - dann Uniball-Gelenke wie sie z.B. Abbott Racing anbietet: https://www.abbottsaab.com/product/stainless-steel-subframe-brace-saab-9-3/ Die haben dann gar keine Gummischicht mehr, aber verdrehen sich leicht beim Einfedern. Die Er"fahr"ungen Einiges steht oben schon in der Kurzfassung. Querfugen auf der Autobahn sind kein Spaß, auch Kopfsteinpflaster oder andere hochfrequente Anregungen nicht. Das ist auch relativ unabhängig von den gefahrenen Reifen (15" oder 16"). Auf (möglichst guten) Landstraßen hat die direktere Reaktion auf Lenkbewegungen und die bessere Rückmeldung aber schon was. Mir persönlich wird das aber auf schlechten Straßen zu rumpelig. In geflickten 30er-Zonen merkt man den Unterschied noch nicht so sehr, aber je schneller man fährt, desto deutlicher wird der Komfortverlust (vor allem Betonautobahnen sind ein Graus). Mindestens die Buchse an der Verschraubung zur Querlenkerstütze (Nr. 1) werde ich wieder auf die originalen (ölgefüllten) Gummibuchsen wechseln. Die Buchsen waren jetzt 2 Winter drin, ohne dass ich was daran machen musste. Positiv: Das Fett ist offensichtlich noch da wo es sein soll, nichts quietscht oder macht sonst irgendwelche Geräusche. So, das war jetzt wieder sehr ausführlich . Vielleicht hilfts trotzdem dem ein oder anderem. Auch wenn es natürlich alles nur subjektive Einschätzungen sind. Beste Grüße, Patrick

Hi, Als Betrachter kann man da nichts ändern. Das Bild, das man sieht, kann der Ersteller des Albums auswählen ("Zum Albumcover machen"). Wird nichts speziell ausgewählt, ist es standardmäßig das 1. Bild des Albums.

Hi, bezüglich der Ansaugbrücke findet sich vielleicht bei der Firma Sweedspeed was. Die hatten letztes Jahr in Trollhättan Repros der Crossflow-Brücken für die Flachstromvergaser ausgestellt, für gar nicht mal so utopische Preise . So wie es aussieht haben die auch die "normalen" Ansaugbrücken für die Registervergaser im Programm, evtl. einfach mal anfragen. https://sweedspeed.com/product/inlet-manifold/ Gruß Patrick

Passt und fackelt nicht ab... Ganz grob gesprochen: Je mehr Impedanz der Lautsprecher, desto leiser kommt er bei gleicher Lautstärkeeinstellung am Verstärker. Umgekehrt, je weniger desto lauter. Bei zu wenig ist aber irgendwann der Verstärker nicht mehr "vollgasfest" und kann abrauchen. (In echt nicht ganz so einfach, weil frequenzabhängig usw., aber die Tendenz ist etwa so.) Wenn der für 4 Ohm freigegeben ist, geht an Lautsprechern alles was darüber liegt. Die erreichbare Lautstärke ist bei einem Teil in der Klasse kein Problem, solange man keinen Konzertsaal beschallen will.

Normalerweise bekommt man so eine schöne Elektromechanik mit etwas Geduld wieder hin . Aus Erfahrung sind meist entweder die Schaltkontakte oxidiert (siehe voriger Beitrag), oder von den genieteten Verbindungen hat sich was gelöst. Ich würde das Ding im geöffneten Zustand zunächst anschließen und schauen ob die Kontakte schalten. Wen ja, dann wie oben vorgeschlagen mal Kontaktspray verwenden und evtl. vorsichtig mit der Hand drauf rumdrücken und schauen, ob das Licht dann angeht. Manchmal haben sich die Kontakte auch etwas abgenutzt oder die Kontaktfahnen haben nicht mehr genug Vorspannung. Wenn nein ist irgendwas mit der Ansteuerung (mal Vorausgesetzt es liegt Spannung am Relais an und der Lichtschalter ist nicht kaputt...). Zum Test ob die Spulen noch gehen kann man dann da mal direkt Strom draufgeben (Vorsicht, RL2 wird offensichtlich nicht mit 12V versorgt; entweder den Test mit Labornetzteil oder nur kurz probieren). Wenns dann schaltet sind die Spulen zumindest i.O. , dann muss man nur noch den Weg zwischen Spule und Anschlussstecker durchmessen. Der Schaltplan ist ja dankenswerterweise aufgedruckt, da überall hinzukommen wo man hin will ist manchmal größeres Gefummel . Gutes Gelingen

Sorry, ist eigentlich nicht mein Ding kurzfristig abzusagen, aber ich habe einen Geschäftstermin am Freitag reinbekommen. Hoffentlich klappts nächstes mal. Schöne Grüße

Servus, wenns noch Platz in der Wirtschaft hat würde ich auch kommen wollen. Bin im Herbst zugezogen, war bisher bei den Stuttgarter Kollegen unterwegs Gruß Patrick

Wenn auch 2 Räder erlaubt sind schnall ich mir das Zelt auf meine 75er CB125 und komm mit. Dann habt ihr nen Bremsklotz und ich ein Servicefahrzeug . Hab sowas auch schon länger im Hinterkopf, bisher ging der Jahresurlaub aber immer für was anderes drauf.

Die suchen sich mit der Nummer, die unter "K" ein paar Zeilen weiter unten steht, die passenden Reifengrößen aus ihrem System. Das passt schon so, im neuen Schein (und auch im Brief) steht nur noch eine Reifengröße. Was ich mich aber auch schon gefragt hab, wie das bei Fahrzeugen ohne ABE-Nummer geht. Mein 96er ist genullt, hat im alten Brief 155er und 165er Reifen eingetragen, im neuen entsprechend nur noch die 155er. Da können die vor Ort nicht mehr feststellen, dass die 165er auch richtig sind oder? Wahrscheinlich interessiert das aber auch nie jemanden .

Eine Preisliste für MY2000 habe ich herumliegen und besitze selber ein Sondermodell Sports Edition, was ein "S" mit etwas Zusatzausstattung ist. Der hat entsprechend auch das "S" am Kotflügel. Hier eine kleine Aufstellung aus der Preisliste: Unterschiede "S" gegenüber Basis: - Optional bestellbar mit dem 205PS Motor (dann auch mit 16" Leichtmetallfelgen statt Stahlrädern) - Mattschwarzer Kunststoffspoiler bei Turbomotoren - Polster "Luxusvelours" statt "Piquevelours" - Manuelle Klima - Lenkradtasten fürs Radio - "Vorbereitung für Audio-System 2" (was immer das heißt...) - Vorbereitung für Diebstahlwarnanlage - Aufpreis zur Basis je nach Motor ca. 2000-3000 DM Sondermodell "Sports Edition" gegenüber normalem "S": - nur mit 154PS-Motor - nur in den Farben Schwarz, Imolarot, Silber und Kosmosblau (die letzten beiden mit Aufpreis) - "Exterior Sport Package": tiefere Front- Heck- und Seitenschürzen (die alte Aero-beplankung), Nebelscheinwerfer - "Leather Package": Lederlenkrad, Lederschaltknauf und -manschette - Leichtmetallräder 16" Talladega - Steht nicht in der Preisliste, aber offenbar hat der eine Art Sportfahrwerk. Bei mir ist vorne der Dickste Stabi (26mm) verbaut und die sportlicheren Dämpfer - Kein Aufpreis zu normalem "S" "SE" gegenüber normalem "S": - Leichtmetallräder 15" für alle Motoren außer 205PS, da sind 16" dabei - Armaturentafel aus Walnussholz - Mittelarmlehne vorne (nur Fünftürer) - Klimaautomatik - "Leather Package" (siehe oben) - Sonnenblenden mit beleuchtetem Spiegel - Audio-System 2 - Einbausatz für Freisprecheinrichtung - Vorbereitung für CD-Wechsler (da ist wahrscheinlich das Kabel in den Kofferraum gemeint) - Aufpreis zum "S" je nach Motor ca. 3000-4000 DM Für einige Sonderausstattungen zahlt man beim "S" und "SE" weniger als bei der Basis. Die obige Liste gilt für Coupe und Fünftürer, beim Cabrio unterscheidet sich hier und da ein bisschen was. Schöne Grüße, Patrick

Doch das gibts, sogar ganz bei Dir in der Nähe am Rande der Alb https://efa-s.de/ Die rüsten schon seit einigen Jahren vor Allem Kleintransporter auf batterieelektrischen um, scheinbar recht erfolgreich. Vielleicht gibts im hohen Norden ja auch einen Markt für sowas. Dass das in der Form für normale PKW kommt halte ich aber auch für unwahrscheinlich. Wenn dann nur für was verbreitetes wie VW Käfer oder so... Zusammen mit der HS-Esslingen haben die auch einen Atego mit Wasserstoffantrieb gebaut, interessantes Projekt.

Das gehört so, die einseitig lose Lasche ist für den Toleranzausgleich zum Querlenker da, damit die Schraube den Querlenker klemmt. Gruß Patrick

Alte Hondas aus den 70ern haben auch so eine "Chromschicht" um den Sitzbankkeder. Das hab ich ganz gut mit grober Stahlwolle abbekommen. Braucht zwar erstmal etwas mehr Geduld als grob zu schleifen, dafür bleibt aber der Untergrund schön glatt und kann direkt wieder lackiert oder beklebt werden.

Hallo, wie Flemming sagt ist die einfachste Messung erstmal bei laufendem Motor an den Batteriepolen die Spannung zu messen. Um mal grobe Anhaltswerte anzugeben: Bei Leerlaufdrehzahl mind. 13V Kurz über Leerlauf sollten dann so 13,8 - 14,8 V anliegen und bei steigender Drehzahl konstant bleiben. Keinesfalls darf die Spannung auf über 15V steigen --> auf jeden Fall defekter Regler. Wenn das alles so ist würde ich mir keine großen Gedanken machen, dann wird die Batterie ordentlich geladen. Sollte die Ladespannung an der Batterie auch bei Drehzahl unterhalb 13,5V bleiben, kann man mal auf Ursachenforschung gehen. Wie auch oben schon festgestellt, sind Übergangswiderstände die wahrscheinlichste Ursache. Meine Vermutung nach kurzem Blick auf den Schaltplan: Sicherung #6 Grund: Dein Tipp mit den Rückfahrscheinwerfern ist hier wertvoll. Die ziehen eigentlich nicht so viel Strom, daher sollten die die Spannung nicht in gleichem Maße beeinflussen wie "große" Verbraucher wie Licht und Gebläse. Im Schaltplan sieht man aber, dass die Rückfahrscheinwerfer auf der gleichen Sicherung hängen wie die Ladekontrollleuchte. Im Normalbetrieb fließt hier kein Strom, d.h. kein Spannungsabfall. Sobald die Rückfahrscheinwerfer eingeschaltet werden kommt der Übergangswiderstand dieser Sicherung zum Tragen, und zwar NUR dann. Alle anderen Übergangswiderstände sind auch bei anderen Verbrauchern relevant. Wenn man mag kann man das an der stelle auch ganz gut messen: Spannungsmessung zwischen den beiden Klemmen an Sicherung #6 bei laufenden Rückfahrscheinwerfern. Da sollten weniger als 0,3V rauskommen. Soweit zur Theorie. Wahrscheinlich ist das aber nicht der einzige Übergangswiderstand und da kommt halt eins zum anderen. Bis zu einem gewissen Grad ist das auch normal, es schadet aber nichts mal alle Sicherungen rauszunehmen und bissle mit Kontaktspray einzuseuchen bzw. eventuell die Kontaktfahnen abbürsten und nachbiegen. Beste Grüße, Patrick

Die Kontrollschraube sitzt recht blöd hinter dem Hilfsrahmen, je nachdem wie der Motor genau hängt muss man sich da unter Umständen einen Inbus passend kürzen. Dafür aber nicht den aller billigsten aus dem Baumarkt nehmen, der erste ist mir damals verbogen . Wenn die lange nicht auf waren können die Schrauben recht fest sitzen. An die Einfüllschraube kommt man von oben ganz gut ran, das Öl da mit der Spritze seitlich reinzupfriemeln würde ich mir jetzt nicht unbedingt geben.

OK, die originalen vom 9-3 habe ich nie gesehen. Meiner hatte keine. Hier ist ein Bild von den H/K Lautsprechern: https://www.ebay.co.uk/itm/174208009586?hash=item288f9b4572:g:sXUAAOSw2lReXO-U Vielleicht steht unter dem Rahmen noch was, ich hab die aber damals nicht zerlegt.

Hallo, bezüglich Einbautiefe hatte ich kein Problem. Das hat bei mir alles ohne irgendwelche Pfuschereien gepasst. Zu den Impedanzen kann ich nur wiedergeben was im WIS steht, danach sind die originalen vom 9-3 gleich mit den Harman-Kardon Lautsprechern des 9-5: Türlautsprecher 9-3 (Clairon): 2,4 Ohm Türlautsprecher 9-5 Premium (Pioneer): 1,8 Ohm Türlautsprecher 9-5 Prestige (Harman-Kardon): 2,4 Ohm Wo die Info mit den 4Ohm Impedanz herkommt, die hier im Forum oft zu finden ist weiß ich nicht. Im WIS steht für den AS3 Zusatzverstärker als Ausgangsspezifikation 2x15W an 2,4 Ohm Impedanz. Ich kenn mich da aber auch nicht besonders aus. Eine Impedanz ist ja eigentlich frequenzabhängig, vielleicht hat Saab da anders gemessen als es im Hifi bereich üblich ist und kommt deshalb auf so krumme Werte. Auf meinen Lautsprechern damals stand nichts drauf. Beste Grüße

Vor Allem bei Punkt 3 sehe ich die Sache anders: Die Motoren aus 94-96 mögen zwar die Abgasnorm eingehalten haben, sie waren aber garantiert nicht danach homologiert, und nur das zählt letztendlich. Ich hab mal recherchiert: Euro2 wird in der Richtlinie 94/12/EG definiert, welche erst am 23.03.1994 in Kraft getreten ist, also nach Produktionsstart des 900II. Mit anderen Worten: Der 900II Wurde zunächst mit Euro1 homologiert, da aber jedes Neufahrzeug ab 01.01.97 Euro2 erfüllen musste, war eine erneute Homologation zum Modelljahr 1997 unumgänglich. Neue Homologationen bedeuten dann zwangsläufig auch neue Schlüsselnummern. Zu Punkt 2: Ich habe das Buch von Tunberg auch, konne darin zwar diese Aussage auf die Schnelle nicht finden aber mir erscheint sie trotzdem Plausibel: 1993 waren die B205 Motoren vermutlich zumindest schon in Planung, wenn nicht sogar schon in Entwicklung wenn die Markteinführung ende 1997 (zunächst im 9-5) war. Für den 900II wurde damals sicher mit einer Produktionszeit von mehr als 5 Jahren geplant, wodurch absehbar war, dass der diese Motoren auch bekommt. Und er hat sie bekommen. Dass das Auto dann "zufällig" in 9-3 umbenannt wurde, war 1992/93 vielleicht noch nicht absehbar, und wie umfangreich genau dieses "Facelift" wird vielleicht auch nicht.

Für Motorrad- und Oldtimer Touren benutze ich kurviger.de und Mapfactor Navigator. Kurviger zum planen, das geht einfach und schnell und hat auch ein recht gutes Routing mit vielen Einstellungsmöglichkeiten. Die GPX-Routen lade ich dann aufs Handy und navigiere mit Mapfactor. Das ist eigentlich kein besonderes Navigationssystem, aber es kommt mit Routen mit vielen Wegpunkten sehr gut klar. Routenpukte können während der Navigation schnell und einfach übsersprungen werden, wenn man mal eine Baustelle umfahren muss (manchmal macht das das System sogar automatisch). Wenn nötig kann man sich damit auch mal am Handy relativ zügig eine Route zusammenpfriemeln.

Hier ist ein Dokument zur Abgasnorm-Umschlüsselung: https://www.saab-cars.de/threads/902-euro2-umschluesselung.8946/#post-168085 Demnach wurden die neuen Schlüsselnummern beim 900II ab Modelljahr 1997 eingeführt, bis 96 die alten. Ich könnte mir vorstellen, dass die Abgasnorm auch der Grund für die Umschlüsselung war, ab 01.01.1997 musste jedes Fahrzeug Euro2 haben, die frühen 900IIer hatten das aber auf jeden Fall noch nicht eingetragen. Der Begriff Ecopower ist mir nur in Zusammenhang mit den neueren T7-Motoren geläufig. Technische änderungen der B204L-Motoren innerhalb der 900II / 9-3 I Baureihe sind mir nicht bekannt, auch die Abgasnorm-Umschlüsselung ist reine Formsache auf dem Papier.

Meines Wissens nach gab es während der Bauzeit des 900 II einen Wechsel der Schlüsselnummern. Wann dieser genau war weiß ich nicht, aber 354 dürften nur die frühen 900II Turbo sein, die späteren sollten die Schlüsselnummer 379 haben. Zu dieser Schlüsselnummer gehören aber dann auch alle 9-3 I Turbo mit 185PS bis MY1999, daher ist hier die Abgrenzung schwierig. Laut KBA sind davon noch 240 in D zugelassen.

Hallo, 12V (Dauerplus) und GND findest du wie Vermutet an dem 2-Poligen Stecker vom AS3 Verstärker. --> Schwarz Masse und Rot +30 Was du als Remote-Signal bezeichnest, wird bei Saab Triggerspannung genannt. Ich vermute das ist das was du meinst, hier liegt Spannung an sobald das Radio läuft. Das ist in dem 8-Poligen Stecker vom Radio zum AS3-Verstärker auf Pin 8 enthalten. Die vollständige Belegung ist folgendermaßen: 1: Signal+ hinten links 2: gemeinsame Signalmasse 3: Signal+ vorne links 4: Signal+ hinten rechts 5: Signal+ vorne rechts 6: Lautstärkedämpfung 7: nicht belegt 8: Trigger-Spannung Der dritte Stecker (4-Polig) am AS3 geht zu den Lautsprechern in den Türen: Grau: Signal+ rechts Braun/Rot: Signal- rechts Gelb/Weiß: Signal+ links Orange/Weiß: Signal- links Schöne Grüße, Patrick