Hägar9009000

Es gab auch mal ein Bulletin zu oxidierten Relaiskontakten (bei den Ausführungen ohne VSS, da hier zu wenig Strom fließt).

Hatte mal mein Tech2 an diesen Problemelch angeschlossen und merkwürdigerweise ging der Zugriff gerade auf die ECU nicht - auf die anderen Steuergeräte aber schon.

Soweit war ich "leider" noch nicht, da bei mir 2 mal der fahrerseitige Spiegel ausgefallen war. Ich kann zumindest bestätigen, dass es für diesen eine vom Antriebsrad aus betrachtet linksdrehende Schnecke tut (siehe Bild weiter oben). Kann mir gut vorstellen, dass es auf der Beifahrerseite im wahrsten Sinn des Wortes spiegelverkehrt zugeht - Azigant selbst schreibt "Distinguish between left and right" bei der Installationsanleitung.

Wie geschrieben. mindestens eine Seite nicht mehr erhältlich. eSaabpars & Skandix etc: "currently unavailable" o.ä, Hedin: "deleted from product range" ... Mal abgesehen davon waren die originalen noch richtig gut.

Moin, da der TÜV bei meinem 902 (MJ 1995) leider rostige Bremsschlauchendstücke hinten moniert hatte, habe ich mich der Sache angenommen. Neue Bremsschläuche gibt es noch, dass war nicht das Problem. Vielmehr die Verbindungen und Anschlüsse zu den Bremsleitungen loszubekommen, da alles 30 Jahre lang angegammelt war. Was recht gut funktioniert hat, ohne die (nicht mehr erhältlichen) Bremsleitungen zu vergnaddeln, ist folgende Methode: * Alle Verbindungen mit Rostlöser "fluten" und über Nacht einwirken lassen * Bremsschlauch mit Seitenschneider durchpitschen und die 2 Halteclips wegbauen * Bremssattel mit der Bremsleitung noch dran als Paket (!) ausbauen, und dann die Verbindung zum Rest des Bremsschlauches mit der empfindlichen 10er 6-Kantschraube im Schraubstock eingespannt und einer größeren Gripzange am runden Teil des Bremsschlauchansatzes lösen * Die Verbindungen an der Reduzierstücken gingen noch recht leicht lose, da diese weiter oben besser vor Spritzwasser geschützt sind. Hoffe, das hilft dem einen oder anderen, der das selbe Problem hat. Gruß Holger

CU there...

Moin, habe endlich ein paar Rätsel der motorgetriebenen klappbaren Außenspiegel beim 952 gelöst, so dass man diese mit etwas Geschick und kleinem Geldbeutel wieder instandsetzen kann, wenn der Faltmotor nicht mehr funktionieren sollte und/oder der Spiegel in der Ebene wackelig wird. Bei mir war es schon 2 mal die Antriebsschnecke, bei der das Plastikrad gebrochen war. Wohl, weil das Fett in dem Motor mit der Zeit härtet und die ganze Mechanik dadurch schwergängig wird. So sieht eine gebrochene Welle dann aus: Der Motor der Stellmechanik ist ein Standardteil, da der Motor auch bei vielen anderen Fabrikaten verbaut wurde, z.B. bei BWM. Wer den kompletten Motor tauschen will möge in der Bucht oder bei AliExpress nach OEM 211011 23582537611 suchen; dieser Motor kostet etwa 40€ und passt beim 9-5NG links. Aber es ist kein Hexenwerk, das Motorgehäuse zu öffnen und nur die oben gezeigte Welle (etwa 15€) zu tauschen – hier hilft die Suche nach ”Azgiant 35T”, wobei 35T für die Anzahl der Zähne steht. Und passende Gleichstrommotoren gibt es ebenso fast wie Sand am Meer, auch z.B. von Azgiant. Nur muss man den Spiegel erst einmal vollständig zerlegen, d.h. auch das bewegliche Klappteil vom starren Träger lösen, nachdem das äußere Spiegelglas, dessen Stellmotor, Hüllenplastik, Blinker, etc. (vorsichtig!) entfernt sind. Das folgende gilt also auch für die Unglücksraben, die zwar kein Problem mit dem Faltmotor haben, sondern „nur“ das Plastik in Wagenfarbe lackieren müssen bzw. wollen. Zusammengehalten wird das Ganze durch eine gerasterte Bajonettverriegelung, die durch eine ordentliche Feder im Faltmotor unter Spannung gehalten wird. Einfaches Vor- und Zurückklappen des Spiegels reicht nicht, um den Bajonett zu drehen. Der Trick, um das auseinander zu bekommen, ist, dass man den Faltmotor in Normallage blockiert und dann den beweglichen Spiegelaufsatz nach vorne drückt. Dazu setzt man einen 4-mm Schraubendreher in diese Öffnung an: Dieses Bild hier veranschaulicht das ganze von unten, nachdem das Gelenk zerlegt ist: Den Faltmotor kann man dann nach Entfernung der 3 Halteschrauben und der Linsenkopfschraube herausnehmen und zerlegen oder tauschen. Und denkt daran, frisches Schmierfett zu verwenden, falls der Faltmotor überholt werden sollte. Montage ist dann ganz einfach: den Bajonett mit Oberteil des Spiegel nach vorne ansetzen, andrücken und nach hinten ziehen, bis das Gelenk wieder einrastet. Viel Vergnügen & Erfolg bei euren OP's!

Herzlichen Dank an alle, die an der Organisation mitgewirkt haben, für einen sehr schönes Treffen! Freue mich jetzt schon auf die Fortsetzung im nächsten Jahr!

Laut EPC gibt es die Wegfahrsperre (VSS) ab Werk erst ab MY1996. Aber die älteren Modelljahre hatten lt. Teilezeichnung auch die LED, vermutlich für die Alarmanlage.

Hier mal eine Skizze von dem Ejektor:

Nach meinen Erfahrungen und Experimenten klingt das nach verstopften Ejektor. Wenn die Pumpe fördert, wird - wenn der Ejektor frei ist - ein Seitenstrom dort durch gepumpt, der über die Strömung ein Unterdruck erzeugt und Benzin in den Kanister nachzieht. Zum Funktionsprinzip hatte der Kater mal was geschrieben, Stichwort Venturi. Empfehle, das mal bei Gelegenheit zu überprüfen.

Der 9000er mit dem Problem aus Beitrag #50 läuft nun wieder und ich wollte die Geschichte, Ursache und Lösung dieses Falls nicht vorenthalten. Es war schlussendlich eine Geschichte mit Verkettung "unglücklicher Umstände", um es höflich auszudrücken. Der Wagen war zunächst schlicht leer gefahren - obwohl die Restreichweite angeblich noch >100 km angezeigt hatte. Dann wurde der Wagen im Ausland in eine markenfremde Fachwerkstatt (Saab-Werkstätten gibt es in DK wohl nicht mehr oder kaum noch) zur Problemlösung gebracht. Diagnose dieser Fachwerkstatt mit Stern: Benzinpumpe defekt, warum auch immer. Immerhin hatte man sich dort die Mühe gemacht, wegen der gelben Warnlampe 2l Benzin nachzufüllen, ging aber immer noch nicht. Also Benzinpumpe getauscht, und der Wagen sprang immer noch nicht an. Zwei Tage gefummelt, gebrauchtes Steuergerät besorgt und getauscht, den Rest könnt ihr euch ausmalen, und dann gegen hälftige Bezahlung aufgegeben. Nachdem der Wagen aus dem Ausland zurückgeschleppt dann hier war und ich (davon ausgehend, die Benzinpumpe ist gemacht) alle anderen denkbaren Ursachen mühselig ausgeschlossen hatte, konnte ich mit mittlerweile deutlich mehr Benzin (ca. 10l) im Tank feststellen, dass die Benzinpumpe einfach nicht angesaugt hat, um den inneren Kanister zu füllen. Ursache dafür war einfach ein, warum auch immer, verdreckter Ejektor. Diesen mit Wattestäbchen, Druckluft und reinem Ethanol gereinigt, und schon lief der Wagen wieder. Eine Geschichte aus dem Leben, aber ein Saab vor der Presse gerettet. Das war es wert. Möge das dem einen oder anderen die Suche nach dem Problem bei hartnäckigen Startschwierigkeiten erleichtern. Gruß Hägar PS: Für den 9-5 OG gibt es noch, auch im 9000er passende, Ejektoren einzeln als Neuteil, falls dass mit der Reinigung bei hartnäckiger Verstopfung nicht hilft. Artikelnummer ist 5334198.

Moin an die Runde, kurze Frage: kann man ein 9-3er Getriebe FM55 503 "PnP" auf ein FM55 501 für den 902 (bei gleicher Übersetzung) umbauen? Sprich: Sind die Gehäusehälften identisch, so dass es ohne weiteres von Hydraulik auf Seilzug umgebaut werden kann? Danke und Gruß Holger

Es ist hier das Steuergerät, welches keine Masse mehr zum Relais der Einspritzung schaltet. Hatten wir den schon mal? Und welchen Grund hat es, dass das Steuergerät dieses Relais schaltet? Denn ein Fix könnte ja sein, eine direkte Masseverbindung an das Relais zu legen.

Die LED ist aus, und ich kann mit dem Tech2 auf die ECU zugreifen, was ja - wenn ich es richtig verstanden habe - auf eine deaktivierte VSS hindeutet. Werde mal als nächstes das Relais für die Einspritzung prüfen...

Moin, hänge mich hier mal dran, da ich gerade Vadderns Problem-9000er (mit VSS) hier habe. Problem ist auch hier, dass der Wagen unterwegs ausgegangen ist und seitdem nicht mehr starten will; mittlerweile wurden Zündkassette, Benzinpumpe und KWS ohne Abhilfe getauscht. Jüngster Befund: Spannung an den Einspritzventilen (Kabel bl/r) liegt nicht an. Ich habe dann mal wiederholt die Fehlercodes mit Tech2 ausgelesen und da wird immer wieder ein P1640 und P1641 in die ECU geschrieben. Nur, dass mir das Tech2 dazu sagt: "VSS. No code from VSS/TWICE" bzw. "VSS. Wrong code from VSS/TWICE". Hat das schon mal jemand gehabt bzw. kann Empfehlungen zur Fehlersuchstrategie geben? Danke und Gruß Holger

Moin, die Saab Teilenummer ist 12633354 NLS --> 12653854 (MY2011) und die von Pierburg ist 7.01441.04.0. Viel Erfolg und Gruß Holger

Moin Zusammen, bei meinem 2.8t V6 waren die Leitungen der Servolenkung rott und leckten, und über die Tage habe ich den Austausch vorgenommen. Um es vorwegzunehmen: so einfach, wie es im WIS beschrieben ist, ist es natürlich leider nicht. Mich hat es 2 volle Tage gekostet; mit dieser Kurzanleitung ist es hoffentlich in einem Tag machbar. Ersatzteile sind noch zu bekommen - benötigt werden die Artikel 13280137 und 13280140. Baugleich mit denen für den Insignia A V6 - und für den Wagen sind sie deutlich günstiger als über Hedin. A) Was alles weg muss: 1) Frontschürze und Innenkotflügel Beifahrerseite - Innenkotflügel einfache Stöpsel und eine 10er Plastikmutter - Untere Plastikabdeckungen ("Windabweiser") rechts und links - Frontschürze: 6 Schrauben oben, 4 Clips unten und 2 x 3 Schrauben in Radkästen. Die ”Befestigungselemente Frontverkleidung” (WIS Position 4) war bei mir nicht existent. Tipp: Scheinwerfer zum Schutz abkleben und dann Frontschürze oben seitlich herauslösen 2) Batteriekasten 3) 2 dünne Kühlwasserleitungen vom Ausgleichsbehälter 4) Hitzeschilde Turbolader und Bremskraftverstärker 5) Getriebeschalthebel (für Zugang zur Padhalterschraube von oben) B) Anzugmomente: - Befestigungspad Druckleitung an Lenkgetriebe 9 Nm - Drehmomentschlüssel kann natürlich nur bei abgesenkten Hilfsrahmen angesetzt werden, also mit Gefühl - Anschluss Hohlschraube Servopumpe 37,5 Nm - Anschluss Leitungen an Ölkühler 37,5 Nm - Getriebeschalthebel 15 Nm C) Probleme: - die Anschlussmuttern am Ölkühler verrotten auch gerne. Daher mussten die Leitungen im Paket mit dem Ölkühler ausgebaut werden. Eine Anschlussmutter war im Schraubstock mit großem Maulschlüssel und Schlägen mit einem 5 kg Hammer zu lösen; die andere nur durch Absägen des Rohres und dann Schlagschaubereinsatz - Das Befestigungspad ist sehr schlecht zugänglich (Stabilisator ist im Weg; siehe Foto); am Besten klappt das Lösen der Schraube von unten mit einem langen (!) 10er Ratschenringschlüssel und das Herausdrehen dann mit langem Arm und Fingern von oben wenn leichtgängig genug. Wenn das Pad lose ist, die Rücklaufleitung heraushebeln und nach oben weghängen. - Die Druckleitung selbst ist dann nur mit sehr viel Geduld und ständigem Drehen hin und her herauszuziehen, da sich das Pad immer wieder verkeilt, so z.B. am Motorlager. D) Einbau: geht deutlich einfacher Viel Vergnügen und Erfolg ;)

Hier gleich zwei Einträge: 1) 2.0t - P0299 Ladedruck zu gering. Tauchte erst auf, nachdem ein bekannter Zauberer aus Holland seine Wunderfinger an dem Wagen hatte. Mit anderen Worten: der geforderte Ladedruck im Standardsetup ist so gering, dass der Fehler erst gar nicht (oder sehr viel später) auftritt. Es war einfach nur das Magnetventil der Turbosteuerung. Ausgetauscht, gut war's. Magnetventil mittlerweile schon schwierig zu bekommen; es gibt aber wohl noch Restbestände in der Bucht von Pierburg. 2) 2.8t: Servolenkung leckt deutlich. Hier sind es die nach schon relativ kurzer Zeit (nur 13 Jahre) vergammelten Servoleitungen von der Servopumpe nach vorne zum Kühler und zurück zum Lenkgetriebe. Der Gammel & Undichtigkeit sitzen in dem Bereich, wo die Leitungen mehr oder weniger parallel zum Hilfsrahmen verlaufen, und an den Übergängen von Rohr in Druckschlauch.

Einfach mal drunter schauen - Rostbefall an Hinterachse und Hilfsrahmen kann man dann gut mit nacktem Auge erkennen. Bei mir sah dass so aus: Termin beim Experten in Bamberg gemacht, der dann auch noch ein paar Rostnester unter den Innenkotflügeln gefunden und beseitigt hat: Und natürlich für entsprechende Kontodeckung gesorgt. Gruß Holger

Auf die Servicestempel verzichten, selber machen, und alles sorgfältig dokumentieren. Auch das ist kein Hexenwerk - Filterwechsel & Service dauert (als "Laie") in der Mietwerkstatt (wg. Hebebühne) ca. 3-4h, je nachdem wie es fluppt. Der Trick mit dem Ölstand ist, dass man etwas über die Entlüftungsöffnung überbefüllt (damit das Öl sicher über eine interne Trennwand gelangt), dann die Pumpe ansaugen und das Öl zirkulieren lässt, und anschließend das überschüssige Öl über die offizielle Befüllöffung wieder ablässt.

Wenn ich meinen auseinander habe, sag ich es Dir:hello: Aber wo ist denn da ein Bajonett? Sehr nur einen versteckten Hebel in einer Öffnung an der Außenseite, bei dessen Betätigung nicht viel passiert...

Ach so - soweit bin ich leider erst gar nicht gekommen, siehe meine Frage unter #1. Wie hast Du den denn überhaupt auseinander bekommen?

Das war überhaupt kein Problem - von unten nach oben und von vorne nach hinten. Wo hakt es denn? Gruß Holger

Leute, den Rumpfspiegel Fahrerseite gibt es gerade neu wieder oder noch bei Schwedenteile / Hedin für einen "angemessenen" Preis, allerdings farblich unsortiert. Also wenn jemand sowas benötigt: schnell zuschlagen, bevor wieder Gestalten mit destruktiven Geschäftsmodellen die komplette Charge aufkaufen und dann die Preise treiben. Für Beifahreseite mögt ihr selber checken. Gruß Holger