Aeronie

Der 931 hat vorn mehr Federweg. Saab baute meines Wissens die Dome vorne höher als beim 902. Die Domlager im 902 sind andere als beim 931. Die Federn vorn sind auf die Domlager oben abgestimmt und nicht kompatibel. Der Stoßdämpfer des 931 paßt auch nicht in das Domlager des 902, außer man dreht sie oben etwas ab (Habe ich ein Mal gemacht). Die Achsschenkel beim 902 und 931 (ex Viggen) sind meines Wissens nach aber identisch. Für die dicken Antriebswellen sollte es aber reichen, im 902 das untere Teil des Federbeines vom Viggen einzubauen. Findet sich dieses eigentlich im GM-Regal? Meines Wissens stammt das 902 Federbein vom Vectra.

Was wollte er denn für die Sitze? Hatten die schon Löcher?

Hier ist wieder einer aufgetaucht: https://www.blocket.se/kristianstad/Saab_R900_med_taklucka_83701139.htm?ca=11&w=3&last=1

Gibt es Interesse, dieses Thema wieder aufzunehmen? Da wir sicherlich alle gebrauchte Motoren benutzen und diese vor dem Tunen überholen, war meine Idee immer die, eine 2.3er KW in einen B204L-Block in den 902/931 einzubauen. Kolben & Pleuel aus dem 2.3er Block kommen mit. Der Motor bleibt außen ein 204L. So gibt es keine Probleme mit dem Drumherum. Was mich noch interessiert, der Viggen hat die kräftiger dimensionierten Antriebswellen des 95ers. Wie bekommt man die an den B204? Ich glaube, daß die mittlere Welle im 95er länger ist als beim Viggen. Für diesen Gedanken spricht auch, daß der Differenzialausgang am 95er nicht bündig mit der Getriebeglocke verläuft wie beim YS3D: 9-5: 9-3: Worüber wir alle nachdenken, aus welchen Teilen des mehrgenerationen Saabregals kann man den YS3D-Wolf im Saabpelz bauen? Ob der nun 300, 400 oder mehr PS hat ist letztlich Geschmackssache. Ob nun T5 oder T7-Steuerung ist auch nicht DAS Thema, denn man kann auch die 2.3er KW in den B205 einbauen.

Ich will die Gelegenheit mal nutzen und mein Kompliment zu Deiner "Semmel" ausdrücken. Mein 901 sähe nahazu gleich aus. Ich finde ja die Karosse in silber mit dem weinroten Ledergestühl auch sehr chic. Da es diese Kombination beim 902 nicht mehr gab, gab es für mich zu schwarz/schwarz keine Alternative. Meine 902er Rappelkiste soll bei aller sportlichen Note nach wie vor ein entspannter Cruiser bleiben. Er hält die Balance auch noch gerade so. ;) Beim 900 ist das immer so eine Sache. 90% der Fahrzeuge verließen die Fabrik in der schwedischen Version der Langenweile, der schlichten, technisch-rationalen Konstruktion. Nun hat der Liebhaber die Wahl: Geht die Reise zu dezenter, nobler Eleganz oder zu aufmüpfiger, trotziger Sportlichkeit. Beides steckt im 900 in den Anlagen. Nur Saabs der genannten Kategorien finden Zuspruch bei den "normalen" Verkehrsteilnehmern, bei denen, die mit Saab keine Berührung haben. Die Saabs, die weder gediegen noch sportlich daherkommen, werden schlichtweg übersehen. Hier scheiden sich die Saab-Geister. Gelegentlich gelingt es einem, beide Antipoden in einem Auto zu verbinden, was [mention=1307]René[/mention] meiner Meinung nach recht gut geglückt ist. [mention=12362]Lukee[/mention] Wohin soll denn die Reise gehen? Hier einige extremere Beispiele:

Dessen wegen wäre ich auch fast nach Schweden gefahren. Da der Hipster aber seine Prioritäten beim Schein setzt, statt beim Sein, der Substanz, und ich zu wenig Zeit habe, noch eine Baustelle zu eröffnen, blieb die Fahrt aus. Hier noch die ultimative Schleuder, als der letzte wahre(!) "Zivil"ableger der Saab-Rallye-Geschichte: Der Saab 900 Enduro

Der oben schon gesehene rote T16 wurde vor 3 Jahren mal zum Kauf angeboten. Der ging mir etwas durch den Bauch seinerzeit und ich schrieb den Verkäufer an. Zum Fahrwerk meinte er: "New bilstein shocks, new kilen springs in the rear and new Merc spring in the front - they are stiffer." Die I-Net-Seite auf dem Fahrzeug ist noch präsent. Mir gefällt die steile Front insbesondere bei Tieferlegung besser als die schräge; sieht "unnachgiebiger" aus.

Der darf hier nicht fehlen: https://www.motor1.com/news/77002/this-tuned-saab-900-spg-is-one-speedy-swede/ Dieses Cabrio geisterte vor Jahren mal im Netz herum: https://www.saablink.net/forum/general-classic-900-posts-information/46206-8.htm

Stimmt. Kenne ich nur so. Ich würde mal den ein oder anderen Lüftermotor vom Strom nehmen. Erst den einen, dann den anderen. Wenn das Geräusch weg ist, ist der Schuldige gefunden. Bei mir lag mal ein Spannstab der Lüftungsgitter in einem Luftrohr. Der ist dem Vorbesitzer wohl mal entwischt. Dieses kleine Stahlstäbchen rollte im Plastikrohr je nach Lastwechsel und verursachte seltsame, scheuernde Geräusche. So auch beim Schalten in den 2. Gang und in Kurven. Manchmal also direkt beim Kuppeln, dann wieder nicht. Kann gut sein, daß etwas Laub am Lüfter liegt.

Obacht! Wir wollen doch hier keinen Feinstaub aufwirbeln!!! Ich meine, daß Unverhältnismäßigkeiten und Hemmungslosigkeiten (wie man sie oben sieht) ihren Ursprung darin haben, daß der Mensch keine Beziehung oder eine nur unzureichende Beziehung zum Objekt unterhält, die dem Objekt eben nicht gerecht wird. Da nur noch wenige Leute wissen, was in einem Motor alles vor sich geht und sich auch nicht dafür interessieren, die Motoren jedoch benutzen, so ist dies eine unzureichende Beziehung, die eine unverhältnismäßige Behandlung der Motoren zur Folge hat. In einem gewissen Sinne kann hier von Sklaventreibern der Technik gesprochen werden. Die obigen Fotos verdeutlichen ja, daß die Motoren wie Sklaven behandelt wurden. Ich glaube noch nicht mal, daß solche Fahrer ihre Motoren bewußt Schaden zuführen. Sie haben einfach keine Wahrnehmung für die Realität. Die Kluft zwischen Vorstellung (des Benutzers) und (technischer) Wirklichkeit wird so für viele Fahrzeuge zur Schrottpresse und zur Auftragseingangsbuchung beim Autohändler sowie zur MwSt-Einnahme beim Fiskus. Genauso verhält es sich übrigens auch mit der Aufwirbelung von Feinstaub. Auch hier gereicht die Unwissenheit der Einen zum Profit der Anderen. Das Damoklesschwert heißt Unbildung. Aufmerksamkeit, Analytik und Denken in Zusammanhängen sind schließlich keine Inhalte unserer post-modernen Bildung. "Da kann ich mich so schön hindenken." Dies kommt von das.

Tja, eine originale aus meinem Gebrauchtteileregal... Mir fiel beim Einbau leider nicht auf, daß an der dritten Spule die Kontaktfeder fehlte. Die Trionic hat hier natürlich regelnd eingegriffen, so daß ich das Zündungsproblem des dritten Zylinders beim Fahren nicht bemerkte... Das lief alles recht unglücklich. Irgendwann bei 210km/h trat dann der Leistungsverlust ein...

Ich glaube nicht, daß man so etwas mit einem "Flush"-Reiniger vor dem Ölwechsel herausbekommt. Sich bei solchen Verkrustungen nur auf eine chemische Reinigung zu verlassen halte ich für recht spekulativ. Wenn man sich überlegt, was da im Motorinneren so alles abgeht, würde ich immer für eine mechanische Reinigung plädieren. Ist das ein Turbo oder nur ein Sauger? Und das sind ja nur die Nockenwellen!!! Lief der Motor noch??? PS: Ich schüttele zwar jedes Mal den Kopf wenn ich so einen Saab-Motor sehe. Den anderen Motoren passiert das aber auch. Und so lebt ein Fahrzeug heute im Schnitt auch nur noch 15 Jahre. PPS: Mich würde mal die andere Seite der Bilanz interessieren, was denn die Öko-Nummer so an Ressourcen kostet. Denn KGE, AGR & Co. helfen nicht den Motoren, sondern nur dem Gewissen. Wieviele Motoren sind für dieses Gewissen wohl schon verreckt?

Hallo in die Runde! Ich will nun auch mal meine Erfahrungen zu diesem leidlichen, uns ewig belgeitendem Thema einbringen. Ich habe zwei b205e Motoren letztes Jahr zerlegt, die beide aus diesem Grunde verreckt sind - jämmerlich verreckt sind. Der eine Kandidat hatte einen über 1cm dicken Schlammantel im Kettenkasten gezeigt... Mir ist vor zwei Monaten mein b204 im 902 auf der Autobahn aufgrund eines Fehlers in der Zündkassette gestorben. Diagnose: Glühzündung. Ergebnis: Teilweise Kolbenschmelze. Der Motor hatte 390tkm runter. Er wurde vom Vorbesitzer bei 200tkm zerlegt, gereinigt, neu gelagert, neu bekettet, zusammengebaut und in Stage 4(PS) - Stage 5(NM) gebracht. Seither wurden alle 7-8tkm Ölwechsel mit Mobil1 0W-40 durchgeführt. Ich selbst habe eisern und liebevoll dem Motor Warm- und Kaltlaufzeiten, sehr zum Verdruß meiner Mitfahrer, gegönnt. Die von mir eingebaute Öltemperaturanzeige brachte es mal auf 117°C im Hochsommer, nach sportlicher Landstraßenfahrt an einer Baustellenampel. Mein Viggen hatte es bei 220 km/h schon mal auf 127°C gebracht. Ich habe bei dem b204 mit allem gerechnet, da auch nach 8tkm schon schwarzes Öl aus dem Motor kam. Was ich allerdings vorfand hat mich überrascht. Obgleich es der Motor mit der höchsten Laufleistung war, war es der sauberste Saab-Motor, den ich bisher zerlegt habe. Trotz der beträchtlichen Leistungssteigerung lief der Motor völlig gesund und offenbar ohne thermische Probleme. Bis auf die Aluminiumspähne habe ich keinen Schmutz im Motor vorgefunden. Die Teile, die der Vorbesitzer gereinigt hatte, hoben sich deutlich von den von ihm nicht gereinigten hervor. Anbei ein Foto der Ölwanne vor(!) dem Reinigen (ca. 170tkm nach Revision): Der Kettenkasten vor dem Reinigen: Der Schaden: Die Kolben sehen für 390tkm sehr sauber aus. Hier Fotos meines mit 200tkm angegebener Laufleistung gekauften Austauschmotors b204 aus einem 902 Cabrio mit 185PS vor der Reinigung zum Vergleich: Diesem Motor hätte ich noch 20tkm bis zum Ölschlammtod gegeben. Kurbelwelle, Kolben und Zylinder zeigten aber noch keinen außerordentlichen Verschleiß. Fazit: Der Ölschlamm bei den Trionic5-Motoren ist meiner Einschätzung nach allein einer mangelhaften Ölqualität und/oder zu großem Wechselintervall geschuldet. Thermisch läuft der Trionic5-Motor auch bei über 300PS im grünen Bereich. Das Problem liegt bei einem unsachgemäßen, nachlässigen Umgang. Der 2.3l Motor ist sicherlich anfälliger, da er höhere Kolbengeschwindigkeiten hat. Der Trionic7-Motor ist enger am Wasser gebaut, was auch die höheren Öltemperaturen indizieren. Der Bereich um die Nockenwellen bei meinem Viggen (60tkm Austauschmotor) ist trotz 10tkm-Wechselintervall dunkler als beim o.g. 902 mit 390tkm. Ich werde im B235R zukünftig 5W-50 fahren bei wie gehabt max. 10tkm Wechselintervall.

Im Saab-Handbuch ist nur die Rede davon, daß die Markierungen übereinstimmen sollen. Die dazu gehörende Abbildung ist nicht eindeutig. Von oberer oder unterer Markierung ist nirgends die Rede. Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die KW. Nach meinen Meditationen sollten also sowohl die oberen als auch unteren Markierungen gleichermaßen passen... oder??? Neue Simmerringe nicht vergessen... und die Reibfläche auf der Riemenscheibe entgraden, damit der neue Simmerring nicht gleich wieder aufreißt... Bin auch gerade bei dieser Arbeit, obgleich 0°C nicht gerade einladend sind, um mit Saabine zu kuscheln...

Guten Saabend in die Runde! Hier des Rätsels Auflösung... Zunächst möchte ich mich für die Unterstützung bedanken! Dank Eurer Hinweise, bin ich dem Fehler Stück für Stück näher gekommen... Heute habe ich die Massepunkte, Lambdasonde und die Kabel vom Stecker zum Steuergerät nachgemessen... das einzige was sich dabei feststellen ließ, war, daß mein Meßgerät unbedingt geeicht werden muß: 14,8 Volt Batteriespannung bei ausgestelltem Motor... auch bei der Wechselbatterie... Ein Wechsel des Ladedrucksensors brachte endlich die erhoffte Veränderung: die Kontrollampe blieb aus, der Verbrauch ging wieder auf normal zurück. Da schnurrt er wieder :)

Moin, ich habe den KW-Temp.-Sensor gerade gewechselt... Spannungen am Stecker zur Lambdasonde bei laufendem Motor sind 5,8 resp. 9 Volt.... Da gibt es wohl ein Problem mit der Referenzmasse...

0,5 l/100km ist übertrieben... hier mal einige Adressen: http://article.sciencepublishinggroup.com/html/10.11648.j.fm.20150102.12.html http://www.bmwblog.com/2014/02/26/bmw-efficientdynamics-building-tradition-engineering/ http://www.sippingfuel.com/fe_exp.php

ich bin noch mal in mich gegangen... bei Tempomat 120 km/h stand eine 6,2 auf dem SID. Gemäß Tankstelle sind es 6,5 l.

korrekt ... zu regeln auffhört. Lief heute besser die Fuhre. Kann gut sein, daß das Theme temperaturabhängig ist. CEL war nach dem Start öfters aus als an... Ich habe den Kühlwassertemperaturfühler heute bestellt. Die Sonde messe ich bei Sonnenschein aus. Wird die Sondenheizung vom Steuergerät gespeist oder von einem Relay aus? Danke!

Das grün im blau grenzt an Körperverletzung. ;)

Wie sieht es mit dem Potentiometer aus? Muß nach dem Wechsel der Drosselklappe eine Abstimmung oder Einstellung erfolgen? Danke!

interessante Beobachtung!

Ja, T5. Danke für die präzisen Hinweise! Ich werde das diese Woche ausmessen. Das vergaß ich zu erwähnen... ich habe ihm vor zwei Tagen eine neue Lambdasonde gegönnt... hat nichts verändert... Insbesondere, daß ich den Stecker zur Lambdasonde abziehen kann, ohne daß die Elektronik zu regeln beginnt, schiebt die Fehlerquelle meines Erachtens von der Sonde weg.

Bei ganz liebevollem, sanftem Streicheln der Geliebten mit dem rechten Fuß und bergab rollen, wobei des Fahrers einzige Muse der Klang der Sirene namens Saabine ist, läßt mein 234i zwischen 90 und 110 km/h im Sommer deutlich unter 7l durch (6,2l ist mein Rekord auf der Autobahn). Im Winter leicht 1l mehr. Das Radio kostet gern 0,5 l/100 km. Der 204i verbraucht da etwas mehr, da er, wenn ich mich recht erinnere, auch anders übersetzt ist. Was Matt01 hier verbraucht ist sicherlich sehr nahe am Optimum. Für ein 20 Jahre altes Auto dieser Größe tip top. Der Turbo ist meiner Erfahrung nach von der Fahrweise stärker abhängig, oder ich von ihm. Ich verbauche mit meinem 902 204L mit Tempomat um die 100 km/h aber auch unter 7l. Bei Verbrauchswerten über 9 Liter werde ich beim YS3D mißtrauisch: Technik oder Fahrer funktionieren wohl nicht so, wie es sich die Entwickler in Trollhausen einst vorgestellt haben. Mein Viggen ist (auch) in dieser Rubrik Meister im Stall: Tempomat bei 120 km/h: 6,8 l!!! Hier mache ich mir eher Sorgen, daß der Motor zu dünn läuft. Zündkerzen sind aber unauffällig. Cabrios kommen ans solche Werte aufgrund der schlechteren Aerodynamik nicht ran. Essentiell ist es, die Verkleidungsteile angebaut zu haben. Ohne den Unterfahrschutz braucht der Wagen locker einen ganzen Liter mehr (Erfahrungswerte). Die Verwirbelungen um die Räder sind nicht ohne. Die Miniblende, die moderne Fahrzeuge heute vor den vorderen Rädern haben, bringen laut einiger Studien etwa 0,5 l/100km Einsparung. Solche "Blenden" will ich mir auch mal an die Innenkotflügel nieten. Ich habe gelegentlich darüber nachgedacht, den Unterboden zu verkleiden, um weniger Verwirbelungen am Fahrzeug zu haben. Insbesondere der zerklüftete Unterboden am Heck wird einigen Treibstoff kosten. Hat hier jemand schon mal etwas in dieser Richtung unternommen?

Guten Saabend in die Runde! Ich habe eine Frage zu einem Fehler, bei dem ich mir aktuell keinen Reim mehr drauf machen kann. Zum Hintergrund: Ich habe im Sommer letzten Jahres einen 98er 902 B204L glücklich bekommen. Die ABS-Lampe ging mal an, doch haben die Sensoren keine auffälligen Meßwerte seinerzeit geliefert. Ein Tausch des ABS-Steuergerätes brachte kurzzeitig die ABS-Lampe zum Erlöschen. Erst nachdem ich den Wagen regelmäßig bewegt habe, ging die ABS-Lampe aus und ist bis heute erloschen. Ich denke das hing seinerzeit mit der Borspannung zusammen. Den TÜV hat der Wagen gut bestanden, bei der Abgasuntersuchung lief er nicht völlig konstant, drehte einmal aus der oberen Drehzahlgrenze für eine gültige Messung heraus. Die zweite Messung war erfolgreich. Seither habe ich den Wagen einige tausend km mit Freude gefahren und begann mit den Konservierungsarbeiten und diversen Reparaturen der vergangenen 260 tkm. Da ich im Jenner umfangreiche Umbauten durchführte, möchte ich das Fahrzeug im von mir erworbenen Zustand hier als Zustand "M"(anual) bezeichnen. Der Wagen hatte zwischenzeitlich mehrere Marderbisse, mit den üblichen Erscheinungen bei der Gasannahme, wobei neue Schläuche die Probleme jedesmal behoben. Im November ging die Check-Engine-Lampe dann mal an und der Verbrauch stieg deutlich: 6 x Balkensignal - also baute ich eine gebrauche Lambdasonde meines 902 B234i ein. Damit stieg der Verbrauch jedoch noch mehr an. Diese alte (defekte?) Sonde baute ich kurzerhand wieder ein. Die Check-Engine-Lampe erlosch und der Verbrauch war wieder normal. Die im Auto vorgefundene und wiedereingebaute Lambdasonde hatte interessanter Weise nur drei Kabel, wird sich die Masse also über den kontinuierlich vor ich hin rostenden Auspuff gezogen haben. Soviel zur Vorgeschichte des Zustandes "M". Vor zwei Jahren erwarb ich einen aufgeblasenen 96er 902 B204L, der vor Jahren eine Sensonic hatte, die der Vorbesitzer jedoch im Zuge seiner Modifikationen ausbaute. Ich fuhr diesen Wagen, den ich als Komponentenzustand "S"(ensonic) bezeichnen möchte ganze zwei Wochen, der bemerkenswerte Fahrleistungen (TD04-19T, 3" Auspuffanlage, APC-Ventil aus T7, offenes Turbo-system (keine Rückführung des Überdruckes ins Saugrohr)) zeigte und einen noch bemerkenswerteren Verbrauch, gemessen an der Motorleistung (nachgemessene 7,8l bei 5 Personen, Gepäck und Mitschwimmen auf der Autobahn). Da die vergammelte Karosse jede Liebesmühe am Fahrzeug zur Zeitverschwendung erklärte parkte ich dieses Fahrzeug zwei Jahre lang, bis mir der 98er über den Weg lief und mir alle unvernünftigen, trolligen Gedanken endlich plausibel erscheinen ließ. Zwischen den Feiertagen schob ich also beide Fahrzeuge in eine Garage und baute mir meinen jugendlichen Mitsommernachtstraum zusammen: gute 98er Karosse, kräftiger Motor und belastbares Fahrwerk. Auf seiner letzten Fahrt zum Schlachtplatz fiel mir beim 96er ein erhöhtes Standgas auf: 1150-1250 U/min. Ansonsten fuhr der Wagen unauffällig (kraftvoll) und alle orangefarbenen und roten Lampen blieben für seine letzten 400km dunkel. Beim Ausbau der Technik viel auf, das ein Tankentlüftungsventil nicht mehr verbaut war und der entsprechende Schlauch an der Drosselklappe vom Vorbesitzer verschlossen wurde. Zu den Arbeiten: Ich ließ den 98er Kabelbaum drin und baute den 96er Motor samt Getriebe und Fahrwerk ein. Ich mußte den 98er Potentiometer an der Drosselklappe vom 98er übernehmen, da der Stecker ein anderer ist als im Sensonic und lötete den 2-poligen Stecker für das APC-Ventil gemäß den Angaben im Netz an. Außerdem verbaute ich wieder die Lambdasonde aus Zustand "M". Das Steuergerät war schon offen und mußte nicht verheiratet werden. Der Motor sprang sofort an und lief ruhig. Aber die Check-Engine-Lampe leuchtete etwas später auf: 6 x Balkensignal. Aus Zeitgründen schenkte ich diesem Problem die letzten Wochen nicht die volle Aufmerksamkeit. Es gab noch andere Baustellen am Wagen, denen ich Priorität einräumte, um ein einsatzfähiges Fahrzeug zu haben. Ich wechselte vor zwei Wochen die Lambdasonde, baute die aus Zustand "S" ein, die mit dem Motor und dem Steuergerät ursprünglich verbaut war. Check-Engine-Lampe blieb an, 6 x Balkensignal, kurzzeitig auch 7 x Balkensignal (Adaption) dazu. Das Standgas schwankte die letzten Wochen über öfters mal. Die Elektronik versucht immer mal, das Standgas unter 1000 U/min zu bringen, pendelt sich dann aber wieder auf 1150-1200 U/min ein, da der Motor unter der 1000er Marke nicht ruhig läuft. Ich hatte auch schon den Schlauch zwischen Drosselklappe und Tankentlüftungsventil geschlossen, um den Zustand „S“ wiederherzustellen. Nichts. Auch ein Tausch des Tankentlüftungsventils (beide gebraucht), brachte keine Veränderung. Diese Lambdasonde aus Zustand "S" ist keine originale. Sie ist 4-polig und wurde vom Vorbesitzer etwas unsauber an den Originalstecker gelötet. Um die Fehlerquelle einer unterschiedlichen Steckplatzbelegung auszuschließen, habe ich die Kabel für Sensor und Masse zwischenzeitlich vertauscht, was aber auch keine Besserung brachte. Grundsätzlich startet der Wagen aktuell nicht sonderlich gut. Gelegentlich braucht es ein paar Augenblicke, bis nach dem Kaltstart alle vier Zylinder laufen. Der Verbrauch ist mit 10-12l viel zu hoch, der Auspuff qualmt hell und es riecht nach (unverbrannten) Benzin. Da auch alle vor 3tkm eingebauten Zündkerzen rußschwarz sind, gehe ich davon aus, daß die Motorsteuerung auf Choke läuft. Egal ob der Motor warm oder kalt ist - er läuft vollkommen unbeeinflußt weiter, wenn ich den Stecker zur Lambdasonde abziehe und wieder verbinde... Zwischenzeitlich habe ich drei (gebrauchte) Zündkassetten versucht, die bis dato allesamt unauffällig ihre Arbeit verrichteten und keine Verbesserungen brachten. Wenn ich das Kabel am Temperaturfühler der Ladeluft abziehe, steuert die Elektronik sofort aus. Als ich den Stecker des Kühlwassersensors abzog, sprang der Wagen gar nicht mehr an und die Check-Engine-Lampe gab zusätzlich das entsprechende 4 x Balken-Signal aus. Ich kontrollierte heute erneut alle Schläuche und Stecker. Die Massepunkte an der Ansaugbrücke sind fest verschraubt. Ich fand keinerlei Auffälligkeiten (Turbo-Anzeige läuft auch ohne Auffälligkeiten). Nach dem Löschen des Fehlerspeichers, startete ich den Motor im Kaltzustand. Der Motor lief unauffällig und ruhig bei etwa 1300 und sank dann auf 1150-1200 U/min. Als die Temperaturanzeige auf etwa 1/3 anstieg, setzte eine Regelung ein: Die Check-Engine-Lampe ging an, der Auspuff, der bis eben noch normal qualmte, begann wieder stark zu qualmen...Check-Engine-Lampe: 6 x Balkensignal, Benzingeruch. So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Ich werde morgen das Steuergerät auslesen lassen. Aktuell halte ich zwei Fehlerquellen noch für möglich: Temperaturfühler im Ansaugrohr (den habe ich noch nicht ausgemessen) oder Kabelbruch zwischen Steuergerät und Lambdasonde. Daß die Lambdasonde defekt oder die falsche ist halte ich für recht unwahrscheinlich. Ich denke eher, daß das Steuergerät von der Lambdasonde keine Spannung bekommt, die innerhalb verwertbarer Grenzen liegt. Weiß jemand, welche Pin-Belegung die vier Kabel der Lambdasonde am Steuergerät haben? Danke für Euer Nachdenken!