Aeronie

Den alten Krümmer vom 9000 kenne ich nicht. Aber wie dargestellt, gibt es im Fabrikmodell diverse "Flaschenhälse", die dem Kostendruck einer Serienproduktion geschuldet sind. Nur einen Flaschenhals zu entfernen bringt nicht viel. Man muß alle entfernen, abhängig von der Leistung, die man mit dem System fahren möchte. Es stellt sich auch die Frage, wie kurz oder lang man die volle Leistung abruft. Wer mit einem Turbo dauerhaft 250+ km/h fährt sollte wissen, daß die Flaschenhälse dann kritisch werden, die bei einer sportlichen Fahrt auf einer kurvigen Landstraße noch völlig unbedenklich sind. Und wenn so ein Fabrikkrümmer den Luftdurchlaß dauerhaft behindert, wird er bei anhaltenden Vollgasfahrten so heiß, daß auch der Zylinderkopf von dieser Hitze was abbekommt. Oder wie englische Autobauer ihren Kunden einst freundlich erwiderten, wenn diese Garantieleistungen beanspruchen wollten:"The car was not used in a way it was intended for."

Das meinte ich doch: Was nützt eine 3"-Anlage, wenn deren Förderpotential von anderen Komponenten nicht mitgetragen wird?

Also mit dem langen 3" Vorschalldämpfer von Simons kommt mein 902 auf "Lautstärke 2" im Standgas, wenn nicht sogar darunter. Bei 4000 U/min über "2". Wenn die 3"-Anlage keinen besseren Anzug brachte, gibt es evtl.noch andere Flaschenhälse im Ansaug- und Abgastrakt... Aber wie du schon sagtest, unter 300PS sind 3" irrelevant. Hat bei dir das 3"-Rohr eine nennenswerte Einsparung beim Verbrauch gebracht, verglichen mit dem Serienrohr?

Man kann so einen Wagen auch langfristig optimieren. Wenn etwas gemacht werden muß, sucht man eine für heute zeitgemäßere Lösung, als technisch um gut 20 Jahre gealterte Lösung von Saab. Als meine Bremsen verschlissen waren, habe ich diese durch größere ersetzt. Als meine Federbeine fertig waren, kam ein Sportfahrwerk rein,... Und wenn Dein Motor nach den nächsten 339TKM doch mal neue Lager möchte, dann bietet sich die Revision an, über Mehrleistung nachzudenken. Nach ein paar Jahren ist die Kiste fit für die nächsten 20.

Hochwissenschaftlich natürlich: Pi x Fensterkreuz + MWSt. Wie hierzulande vom Gesetzgeber nicht ungeschickt erdacht, erhöht die Mineralölsteuer ja den fiktiven Wert des Treibsoffes, so daß auf diese die 19%-ige Zusatzabgabe namens MWSt. noch addiert werden muß! Alles natürlich nur zu unserem Besten! Wenn dem Bürger das Kalkühl nicht schmeckt, steht ihm ja auch der Rechtsweg offen . Es geht hier nämlich alles immer ganz² gerecht zu! Und nachhaltig natürlich: Lebensmittel werden zu Treibstoffen umgewandelt, das Weltklima damit gerettet und der dadurch gestiegene Welthunger auf dem nächsten EU- oder UN-Parteitag durch (Argrar-)Plansteuerwirtschaft geregelt. Was man der Exekutive aber sicherlich erzählen kann, ist, daß man gerade erst aus dem Ausland wiedergekommen ist und der Rest von der dortigen Füllung noch im Tank ist. Rein technisch betrachtet kann man so viel Pflanzenöl tanken, wie es die Einspritzpumpe und -düsen verkraften. Alles andere ist reine Ökonomie. Es hat sich meines Wissens aber in den letzten Jahren überraschender Weise die Sichtweise dahingehend geändert, daß die Versicherer sich bei entstandenen Schäden nicht aus der Verantwortung ziehen können, so lange die nicht genehmigten, baulichen Veränderungen nicht ursächlich für einen Unfallschaden waren. Ein Bremsversagen tritt unaghängig davon ein, ob ich Wössner-Kolben verbaut habe oder nicht. Entscheidend ist, daß ich im Umweltverkehr nur 19KW von der Trionic abrufe. Illegale Umbauten läßt zwar die Betriebserlaubnis erlöschen, Kfz-Steuer gibt es aber dennoch keine zurück. Rein technisch hat [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] oben alles beschrieben. Bemerkenswert ist die Belastbarkeit der B204-Kolben und Pleuel: Sie vertragen locker das doppelte dessen, was der Hersteller als Höchstleistung anbot. Es braucht keine Schmiedekolben, um unseren Frontantrieb aus der Spur zu schleudern. Interessant wird die Abstimmung der Trionic, da ein Hybrid mit der dickeren ZKD meiner Einschätzung nach andere Zündzeitpunkte als der Werks-B205 bekommen sollte (vorausgesetzt alles andere bleibt wie es war).

Bei einer Laufleistung von 339TKM würde ich nicht über ein Tuning nachdenken, es sei denn, man revidiert den Motor komplett. Und wenn man das macht, dann sollte man sich klar werden, wo die Reise hingehen soll: Original (mit kleineren Optimierungen) oder Tuning (mit Individualisierung). Wenn Tuning, dann richtig. Nur 250PS machen die Suppe nicht fett. Richtig heißt, daß man alles angeht: Fahrwerk, Bremsen, Motor, Getriebe, etc. Das braucht mehr als ein Wochenende.

Zum Thema Pflanzenöl... Ich kenne da jemand, der noch einen alten Diesel fährt und vor der HU immer Pflanzenöl tankt, damit er diese besteht... Ich nenne dieses Vorgehen öko-logisch!

Wenn die Kiste unauffällig bleiben soll, empfehle ich den Vorschalldämpfer von Simons (Modell Turbex 76) zu verbauen.

Sehr schön!!! Meinen Glückwunsch! Weiter so!!! Auf die nächsten 600TKM! Allen Unkenrufen und Weltklimaberufenen zu Trotz!

Das Wasserstoffahrzeug wird kommen, um von den ölfördernden Ländern politisch unabhängiger zu werden - egal, was es kostet. Denn was noch lange nicht geklärt ist, wo denn der Wasserstoff herkommen soll? Der ist natürlich völlig unbedenklich und ohne jeden Energieaufwand vollkommen ökologisch herzustellen, zu transportieren und ohne weiteres in unsere bestehende Infrastruktur zu integrieren...;-) Man sehe sich mal die imensen Verluste an, die bei der Förderung, dem Transport und der Bereitstellung von Erdgas anfallen. Erdgas ist aber natürlich viel ökologischer als Benzin. Natürich ist auch die Aufbereitung bzw. Entsorgung eines Lithium-Akkus technisch ein Kinderspiel und ökologisch ein Klacks. Wenn ich mir dann noch die phantastischen Spinnereien anschaue, wie man CO2 ins Erdreich pumpen möchte... fühle ich mich zurück in die Märchenwelt der 50er versetzt, als man noch unter jede Motorhaube einen Reaktor verbauen wollte. Will man denn auch die Mengen CO2 einfangen, die natürlichen Ursprunges sind? Immerhin sprechen wir über etwa 85% des (Welt-)CO2! Es gibt neben der Autoindustrie oder China noch einen Profiteur des E-Hypes: Der deutsche Fiskus "verdient" allein über die MWSt. an beinahe jedem Produkt mehr, als die Hersteller selbiger. Von der Lohnsteuer etc. ganz zu schweigen. Wie man in der Geschichte schon einige Male beoachten konnte, zahlt der Mensch ereitwillig, um sich von seinem schlechten Gewissen zu befreien. Erhöht ein Staat jedoch ohne nachvollziehbaren Grund die Steuern, hört man von den arbeitenden Massen hingegen oft Zähneknirschen. Wie "prinzipientreu" unser Fiskus ist, beweißt er uns damit, daß er seine Mineralölsteuer gleich als "Mehrwert" interpretiert und sie mit der Mehrwertsteuer obendrauf versieht.:top:In meinem nächsten Leben werde ich auch mal Fiskus. Mal eine Frage in die Runde hinsichtlich des "klimaschädlichen Kohlendioxides": Da es ja nun auch O2 bedarf, um CO2 zu emittieren, wieso ist denn der O2-Gehalt in der Luft nicht gesunken sondern sogar leicht gestiegen??? Der Treibhauseffekt ist laut offizieller Leesart ein physikalischer Prozeß, der durch die Veränderung der Menge einer Chemikalie im Promille-Bereich sich drastisch verändern soll. Das ist sehr interessant. Ich werde morgen früh gleich mal versuchen, meinen Turbo mit frischem CO2 so richtig einzuheizen und anzutreiben. Bitte alle anschnallen! Durch welche Eigenschaft soll denn dieses Gas namens CO2 die Temperatur seiner Umgebung beeinflussen??? Sind andere Gase bzw. Stoffe bekannt, die die Temperatur ihrer Umgebung beeinflussen??? Wie ist es zu erklären, daß in der Eiszeit deutlich mehr (etwa das 1.000-Fache) CO2 in der Atmosphäre war als heute? Pflanzen + O2 -> Verbrennung -> CO2 -> Photosynthese -> Pflanzen + O2

Nettes Sofageschwätz! Ich nehme an, es geht mal wieder um die 'future'. Wirklich total ganz spannend und cool so diese Werbesendung. Wann gibt es endlich das Welterrettungsverdienstkreuz? Wann wid endlich mal der Flurschaden diese E-Hypes thematisiert? Bspw., daß diese Windmühlen ein Vogel- und Insektensterben verursachen, daß die Lithiumionenakkus bisher technisch nicht wiederverwertet werden können, etc., etc., etc.

Solche Ingenieursleitungen werden von den Zulieferern erbracht, so daß man sie in den Fahrzeugflotten mehrerer Hersteller (s. Zweimassenschwungrad) vorfindet. Der Druckpunkt meiner Kupplung hat sich nach dem Einbau eines neuen Geberzylinders und nicht perfekt geglücktem Entlüften nach 2-3 Tagen leichtem Stadtverkehr wieder von der Feuerwand weg verschoben, sprich normalisiert. Ließ sich das Getriebe anfangs nur hakelig, nur mit Nachdruck schalten, fallen die Gänge nun butterweich in die Konsole. Das Einlegen des Rückwärtsganges ist endlich kein all-abendliches Nachbarschaftsritual mehr. Insofern würde ich die These, daß sich die Hydraulik der Kupplung bzw. Teile der Hydraulik im Betrieb "selbst" entlüften, als exemplarisch bestätigt betrachten.

Die verzinkte Klammer hängt manchmal fest an der Karosse. Ein unsanftes Hochreißen hinterläßt oft Blessuren am Lack. Den E-Kasten kann man von der Klammer lösen, indem man mit einem schmalen Schraubendreher den Widerhaken eindrückt. Der Widerhaken wird nach Einführen des Schraubendrehers aufgehebelt, indem man das Griffstück des Schraubendrehers (s. Foto) in Fahrtrichtung nach vorn bewegt. Dann läßt sich der E-Kasten nach oben von der Klammer abziehen.

Mein Gabelauge am Geberzylinder war deutlich verschlissen (ca. 3mm Spiel), so daß sich die Kupplung erst öffnete, als das Pedal schon kurz vor der Feuerand war: Da half nur dehmütig auf dem Rücken unters Lenkrad zu kriechen und den Geberzylinder zu tauschen. Gutes Fluch- und Bauchmuskeltraining ;-)

Meine Erfahrung deckt sich mit Euren. Ich hatte auch den Eindruck, daß die Leitung der Kupplung im Überlaufbehälter wieder Luft gezogen hatte. Die Kupplung trennte nicht richtig, so daß wir von vorne wieder beginnen durften. Das Schwierigste bei der ganzen Prozedur ist, den freundlichen Helfer, der spätestens nach 20min davon überzeugt ist, daß die Kupplung einen Defekt hat, bei Laune zu halten. ;-)

Was ich in Skandinavien immer wieder beobachte: Es gibt dort zu viel Langeweile und zu wenig Dekra/TÜV-Stützpunkte ;-) https://www.saabplanet.com/2002-9-3-aero-joels-trying-to-reach-900hp-and-fwd-standing-mile-world-record/

Es gibt (japanische) Hersteller, die kein Teil ihrer Fertigung mehr wegwerfen, sondern diese solange liegen lassen, bis das passende Gegenstück (matching part) vom Fließband fällt. Die Teile dieser Motoren sind dann selbstredend nicht "einfach" austauschbar. Je höher die Belastung der Teile, umso besser sollten sie zueinander passen. Daher gibt es die Spezialhersteller und Manufakturen schöner Sportwagen. Die machen dann eben für teures Geld, was die Großen an den Fließbändern nicht leisten können bzw. wollen. Für Lieschen Müllers Einkaufswagen braucht es nicht die Genauigkeit wie für die McLaren für Mr. Bean. "Matching Pairs" war an und für sich die übliche Methode füher und wurde noch lang von den Herstellern in GB angewendet. Die deutschen Hersteller konnten dank stetig steigender Fertigungsqualitäten früh auf "One Fits All" in ihrer Produktion umsteigen. Die Fließbandproduktion sowohl als auch die Ersatzteilversorgung sind hier selbstredend weniger komplex. Die Industrie wägt halt die Kosten für Messen & Prüfen, Lagern, Produktionsgenauigkeit, Material, Schadenersatzforderungen enttäuschter Kunden etc. permanent ab. Wer nun die Leistung seines Motors erhöht "in a way it was not intended for", der sollte auch die Punkte, bei denen die Industrie gespart hat, bedenken.

Das geht natürlich auch. Nur fährt man so die beiden AGW spazieren und belastet die Bäume mit zusätzlicher Nahrung (CO2) ;-) Wenn ich aber aus dem B-Motor über 400PS rauskitzeln will und den Motor einmal geöffnet habe, dann will ich auch sicherstellen, daß die Teile mit der Leistung klar kommen. Bei welchen Drehzahlen wird er ohne die AGW denn zum Brummer? Bei Niederen, höheren oder beiden Bereichen?

Die Ölleitungen zu den AGW-Lagern müssen verstopft werden. Sicherlich sollte man die Auswuchtung der Kurbelwelle, Pleuel und Kolben prüfen und ggf. nachbessern. Wenn die AGWs die Massen feinwuchten, kann ich mir gut Vorstellen, daß Saab bei der Herstellung der Kurbelwellen größere Toleranzen hingenommen hat. Genauso wie die Hersteller heute ihre Fahrwerke mechanisch nachlässig gestalten, da es ja die Elektronik gibt, die solche Fahrwerksfehler "heilt". Mir ist beim Nachmessen einer Kurbelwelle mal aufgefallen, daß sie außerhalb der vorgegebenen Toleranzen lag, ohne jedoch beschädigt gewesen zu sein. Ergo wurde sie bei der Herstellung einfach durchgewunken, statt gemäß ihrer Maße gesondert behandelt zu werden. Bei 185PS ist das sicherlich irrelevant, aber bei 400+PS fällt das auf:

Ein Klassiker sollte auch seinen Motor behalten, um seinen Charakter nicht zu verlieren. Wer einen Klassiker fährt, will damit sicher nicht das tolle Weltbild der Hipster eintrüben. Es ging hier meiner Auffassung nach aber um die Diskussion, welches der Saab Modelle sein Wesen vom netten Troll zum Wolf im Schafspelz ändern kann, um mit den heutigen Boliden mithalten zu können. Ein derart aufgemotzter Saab ist selbstredend kein Klassiker mehr. Größtes Potential hinsichtlich Masse-Leistungs-Verhältnis, gepaart mit Alltagstauglichkeit haben die Modelle, in denen die B2x4-Generation verbaut werden kann. Aber [uSER=17413]@Son!c[/uSER] sucht ja ein Fahrzeug ab 2003. Der 933 ist mit V6-Turbo und Allradantrieb eine Überlegung wert. Mir wäre aber der Aufwand zu hoch, dieses Aggregat auf die Leistungswerte zu bringen, die 6-Zylinder-(Bi-)Turbomotoren anderer Hersteller heutzutage erreichen. Ein ernstzunehmender Sportwagen wird ein Saab mit leistungsgesteigerter Technik, die weiterhin strukturell seiner Technik ab Werkt entspricht, sicher nicht.

Naja, der Motor paßt in den 901, nicht das Getriebe. Dieses Problem bleibt. Aber T5-Umbauten für den 901 sind nicht unüblich.

Ich will hier auch mal meinen Senf und meine Erfahrungen in die Runde geben... Die B2x4-Motoren sind diejenigen mit dem höchsten Leistungspotenzialen. Wie [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] und andere schon erwähnt haben, halten sie 400PS aus, ohne daß die Motorinnereien getauscht werden müssen. Da kommen also nur 9k und 902 (bzw. 932 <2000) in Betracht, es sei denn, man verbaut den B2x4-Motor in einen anderen Saab (901 und 951) was allerdings recht einfach zu machen ist. Als "Sleeper" treten alle im heutigen Verkehrsbild auf. Sie teilen sich auch alle das gleiche Problem: Frontantrieb. Dieser ist die technisch unbezwingbare Grenze unseres Fahrspaßes. Es gibt einige, die in den YS3D den Allradantrieb aus dem Vectra 4x4 verbaut haben, um ihre Leistung auf den Asphalt bringen zu können. Das ist aber richtiger Aufwand und sicher hierzulande nicht leicht eintragungsfähig zu bewerkstelligen. Die alte Motorengeneration war für mich auch der Hauptgrund, den verrufenen 902 zu kaufen. Und: Die Belastbarkeit des Getriebes ist bei Renneinsätzen des R900 seinerzeit positiv erwähnt worden. https://saabblog.net/2013/02/26/saab-motorsport-saab-r900-gruppe-a/ Abbott Racing hat mit dem 902 1994 die UK Production Car Championship gewonnen, was auch nicht ganz ohne war. https://www.abbottsaab.com/racing-history/ Bzgl. des Getriebes und der Antriebe habe ich bisher keine Probleme mit der Leistung gehabt. Der Wagen war als Sensonic ausgeliefert worden und wurde mit 200TKM vom Vorbesitzer leicht optimiert: Sensonic raus, manuelle hydraulische Kupplung rein. 560NM/330PS durch Zwangsbeatmung realisiert. Das Getriebe hält nun schon insgesamt 400TKM und ich macht mir bisher keine Sorgen. Die Temperaturen meines Motoröles sind unbedenklich, obgleich es unter der Haube schon mächtig warm wird. Die aktuellen Hipster-Racer kann man damit lässig zur Weißglut bringen, was mir auch immer mal ein kleines Lächeln schenkt. ;-) Ernsthafte Sportwagen sind ein anderes Thema. Wie man hier mit einem Saab mitmischen will, entzieht sich meinen Kentnissen. Wer in diesen Regionen den Greif auf der Motorhaube haben will, sollte ein aufwendig modifiziertes B2x4-Aggreat in ein gut gebautes Sportwagen-Chassis verbauen. Anbei ein Foto, was Motor und Getriebe meines 902 problemlos durchgehalten haben: [uSER=17413]@Son!c[/uSER] der Ovlov S60R scheint doch gute Voraussetzungen zu bieten: Allrad und stabiler Motor mit 300Werks-PS.

Meine hinteren Bremsen waren völlig fertig und mußten dringend gemacht werden. Daher hatte ich hinten zuerst "aufgerüstet". Für die 330mm-Anlage braucht es meiner Einschätzung nach auch einen größeren Geberzylinder, der es vom Volumen her schafft, die 8 Zylinder der beiden vorderen Brembo-Zangen zu befüllen. Dies ist nicht nötig, wenn ich bei den Einkolbenzangen von ATE bleibe. Außerdem will ich einen größeren Bremskraftverstärker dabei mit verbauen. Erst wenn ich den kompletten Baukasten für die 330mm-Anlage zusammen habe, wird diese eingebaut. Denn ich habe kein Interesse, für einen Bremsvorgang zwei Mal das Bremspedal betätigen zu müssen, was passieren kann, wenn das Fördervolumen des Geberzylinders kleiner ist als die Volumina der Zangenzylinder. An die 345mm-Anlage hatte ich auch gedacht. Sie ist ein guter Kompromiss hinsichtlich Bremsleistung und Kosten. Doch hatte ich schon länger mit der Porsche-Bremsanlage aus dem 911er geliebäugelt (s. viggenfactfile.de). Letztere ist leichter, da die Zangen aus Aluminium und die Scheiben kleiner sind. Für den Alltag sind die Unterschiede sicher irrelevant. Doch auch wenn ich meinen 902 für den Alltag benutze, ist es eher Liebhaberei und die Suche nach dem technisch Machbaren, denn nur technisch Nötigen, was ich hier betreibe. (Ich plane keine Serienproduktion ;-)) [mention=5919]ATAQE[/mention] Es ist nicht die Hirsch/F40-Anlage. Diese benötigt Bremsscheiben mit einer Einpreßtiefe, die unterschiedlich zu den Standard-286/308 mm Bremsscheiben ist. Die Bremskolben der F40-Zangen gehen gern mal fest (Oxydation). Die passenden Bremscheiben sind teure Mangelware. Allerdings hat diese Anlage den klaren formellen Vorteil, daß sie dank Hirsch problemlos eintragungsfähig ist. Alfa Romeo hat für seine 6-Zylinder-Modelle eine 330mm Bremboanlage verbaut: LK 5x110 (stammt noch aus der Zusammenarbeit mit GM). Diese Scheiben haben die passende Einpreßtiefe. Ich denke auch, daß diese Scheiben noch in 10 Jahren käuflich sind. Meine Zangen stammen vom Porsche 911 mit dem Standard Brembo-Maß für die axiale Befestigung. Sie sind also leicht für mehere Bremscheibendurchmesser einsetzbar (und wiederverkäuflich) und vom TÜV zertifizierte Bremszangenadapter gibt es dafür auch zu kaufen, so daß die gesamte Anlage zulassungsfähig ist. [mention=7827]vinario[/mention] Ich stimme Dir zu. Ich bin aber auch daran interessiert, den Unterschied jeder einzelnen Modifikation zu erfahren. Daher rüste ich Schritt für Schritt auf, statt alles auf ein Mal umzubauen. Nur so erfahre ich, welche Veränderung sich wie auswirkt, statt nur auf das "Hörensagen" setzen zu müssen. Ich wollte auch sehen, wie sehr die innenbelüftete Anlage hinten zupackt. Es paßt ja auch die normale, Einkolbenzange des 9-5 (ab BJ 2000?) von ATE hinten rein (die ist mit m.M. nach mit BMW identisch).

Kurzer Nachtrag: In Verbindung mit der originalen 286mm Bremsanlage vorn, beißt die hintere 300mm-Anlage recht kräftig zu, so daß, insbesondere bei nassem Belag, das ABS öfters eingreift. Ich habe nun vorn die 308mm Bremsanlage nachgerüstet, um ein ausgewogenes Bremsverhalten sicherzustellen. Kurzer Ausblick: Bei der Gelegenheit habe ich die geplante 330mm-Anlage mal testhalber angeheftet, um zu sehen, ob sie gut in die Räder paßt: Hinter den 18-Zoll-Rädern wirken die 330mm-Scheiben gar nicht groß. Beschreibung der Arbeiten und Erfahrungsbericht kommen nach erfolgtem Einbau hier im Forum hoffentlich noch heuer.

Ist Trionic5 - kein OpenSID