Aeronie

Bei meinem B204-Motor führen die beiden markierten Bohrungen zu den inneren AGW-Lagern (mit Draht getestet): Geht der Hauptölkanal zuerst zum einlaßseitigen AGW-Lager und von dort zum 3. Hauptlager? Ein Grund mehr, sich nicht auf den Zustand der AGW-Lager blind zu verlassen. Oder liegt das einlaßseitige AGW-Lager direkt am Hauptölkanal? Das würde die Bedeutung dessen Zustandes für den Systemdruck eher noch erhöhen. Eine "leicht schiefe Montage der Lagerschale" scheint mir keine plausible Erklärung für diese Beobachtung an zwei Motoren mit orignialen Lagerschalen zu sein, zumal die Ketten und der Riemen dort zweifelsohne Zug ausüben. Die Lagerschalen sind auf Stoß verbaut, was eine schiefe Montage faktisch verhindert. Aber nichts ist unmöglich.

Selbstredend. Die beiden äußeren AGW-Lager werden nicht vom 3. Hauptlager mit Öldruck versorgt sondern von den Ölbohrungen steuerseitig im Block.

Ich würde das 1. Hauptlager immer mit tauschen. Man kommt da aber nicht gut ran, wenn der Steuerdeckel montiert ist. Ich habe schon bei zwei Motoren eine erhöhte Abnutzung des 1. KW-Lagers in der oberen Halbschale festgestellt. Hier zweigen die beiden Ketten und der Riemen Auswirkungen. Ketten- und Riemenspanner ziehen die KW nach oben, so daß die Kurbelwelle hier immer gegen die obere Halbschale gezogen wird. Sicherlich gibt es auch in der Startphase des Motors hier eine gewisse Reibung. Die anderen vier KW-Lager zeigen tendenziell bei der unteren Lagerschale eine stärkere Abnutzung als bei der oberen. Da das Thema hier diskutiert wurde. Ein Foto eines als Teilespender (km-Stand unbekannt) besorgten, gefressenen B205 Turbo. Auch hier das 3. Lager mit Totalschaden. Das Lager 2 ist auch hinüber. Am Lager 1 kommt oben auch schon das Kupfer durch - ohne Anzeichen von thermischer Überlastung: Verglichen mit den KW-Lagern sehen die Pleuellager noch hervorragend aus. Bei diesem Motor gab es noch einen Kolbenfresser, der aber m.E.n. nicht fatal war. Beide AGW-Lager waren hin, zeigten Spanspuren und Ausbrüche am Stoß. Ich werde noch weitere Fotos davon hier einstellen. Zum Thema "3. Hauptlager": Darüber werden beide AGW-Lager mit Öldruck versorgt - oder eben nicht. Ein Schaden eines der drei Lager sorgt für einen verringerten Öldruck bei den anderen beiden Lagern. Ich gehe bei diesem Motor davon aus, daß vom 3. KW-Lager Späne abgetragen wurde und diese über die Ölversorgungsbohrungen im Block in die beiden AGW-Lager gespült wurde. Daher wurden diese beschädigt. Entweicht das Öl bei den beiden AGW-Lagern aufgrund von Lagerschäden oder zu hohen Toleranzen zu leicht, reduziert sich der Öldruck im 3. KW-Lager und erhöht so den Streß für dieses zusätzlich. Mit dieser Beobachtung erachte ich es für zwingend notwendig, bei einem schadhaften 3. KW-Lager auch die beiden AGW-Lager zu ersetzen. Ohne das komplette Programm durchzuführen, wird der Motor zeitnah am 3. KW-Lager wieder fressen.

Ich habe gerade mal nachgeschaut. Mein Kleiner ist ein 98er Modell (YS3D...W...) mit EZ 09/97 und die Schlüsselnummer ist 379.

Ich tippe mal auf ca. 50 Restfahrzeuge 2022. PS: Ich habe noch einen ohne Zulassung als Ersatz auf Lager. ;-)

Es wurde zwar schon alles gesagt, aber ich will trotzdem noch meinen Senf dazugeben. Saab war nie ein Porsche und wird nie einer sein. Ein Saab kann aufgrund des Frontantriebs bestenfalls ein Porscheschreck werden. Wer diese Kiste mit Frontantrieb auf 400PS bringen möchte, der ist so eigen, daß er es selber macht. Ein V8 mit 400PS braucht keinen Fahrer mit Sachverstand, um Laufleistungen über 300Tkm zu schaffen. Ein schwedischer 4-Zylinder, der mit Turboaufladung diese Fahrleistungen erreicht, kann nur von jemanden zu hohen Laufleistungen gefahren werden, der die technisch gesetzten Grenzen (s. bspw. Ölwechselintervalle) respektiert und beherrscht (Antriebsstrang). Das sind m.M.n. nicht nur technisch affine Leute sondern auch technisch erfahrene, die noch dazu die Möglichkeit haben, das eine oder andere Wochenende oder besser zahlreiche Wochenenden ihrer Liebhaberei zu opfern. So einen individuellen Käufer wird man kaum treffen, der alle Mühen kennt und diese auch zu entlohnen bereit ist, statt es selber zu machen. Das ist eben ein Hobby. Der Markt handelt nur mit Vergleichbarem. Individualität gibt es entgegen der Saab-Werbung m.M.n. nicht zu kaufen. Daß es in Schweden noch immer jede Menge, mit mehr oder weniger Sachverstand getunte, Boliden günstig zu kaufen gibt, die die technischen Grundlagen eines solchen Individualfahrzeuges liefern können, begrenzt zudem die erzielbaren Preise. Findet sich keiner, der einen den Kosten und der Arbeit angemessenen Preis bezahlen will, wir reden hier nicht mehr über einen Daily-Driver, den man zu allen Anlässen fahren kann/will, bleiben nur noch die Käufer übrig, die 400PS für unter 10TEur kaufen wollen. Das sind Reiter, die jeden Gaul hinrichten. Ich würde heute einen 931er rostfrei und behutsam originalgetreu restaurieren und dabei versuchen, ihm alle Krankheiten zu heilen, die ihm aufgrund des notorischen Sparzwanges bei Saab in die Wiege gelegt wurden. Kurz: Mache den 931 so, wie ihn Saab selber gern gebaut hätte. Hier fielen mir eine Bremsanlage mit 318mm vorn und 300 mm hinten, ein 22mm Torsionsstab, eine Edelstahl-Auspuffanlage, Zylinderkopfschrauben mit Dehnungsfuge, das Deckelchen am Nockenwellenausgang und ein Vollalu-LLK ein. Ich würde auch aufgrund der Haltbarkeit den Garrett gegen einen Mitsubishi-Lader tauschen und max. 240PS anstreben. Um den heutigen Komfortansprüchen gerecht zu werden, würde ich auch das Thema Schalldämmung im Innenraum angehen. So bleibt der Nutzwert erhalten, wird die Haltbarkeit verbessert und die Freude am schönen, gelungenen schwedischen Design erhöht. So ein Saab würde auch heute noch im fließenden Verkehr locker mithalten und auf keinem Parklatz anstößig auffallen. So einen Saab muß man dann erst einmal finden und kaufen können. Wer einen 931 fahren will, wird diesen haben wollen. So ein Auto kann auch von technischen Laien, deren Liebhaberei sich vielleicht nur auf Wachsen und Lederpflege beschränkt, ewig und problemlos gefahren werden.

Ich habe ein Patent angemeldet und dank der freundlichen Unterstützung staalicher, von Steuerzahlern finanzierter Öko-Fonds auch schon längst profitabel gemacht. Meinen alten Saab will ich als Prototyp entsprechend elektrifizieren: - Der alte Verbrenner kommt vorne raus! Dafür ein guter, digitaler E-Motor rein! - Um diesem den notwendigen Strom zu liefern, ziehe ich ein Kabel längs durch die Karosse, hinten heraus bis zu einem Anhänger, den ich "Range-Provider" nenne. - Dieser Anhänger ist die eigentliche Genialität meiner Erfindung: Auf diesen handelsüblichen Anhänger schraube ich ein ausrangiertes Notstromaggregat des THWs samt Energiereservoir. Diese Re-New-Technology liefert fortan den Strom für meinen E-Saab. So wird auch mein alter Saab endlich CO2-neutral! Es ist halt alles eine Frage der Sichtweise. Oder wie Bundeskanzlerinkandidatin Frau Baerbock jüngst sagte: Verbote fördern Innovationinnen. Zumindest habe ich das so verstanden.

Er kann es nicht lassen! Gut so! Weiter so!

Es wurde auch noch nicht darüber gelacht (weil man über die "neue Zukunft" ja nicht lachen darf), daß bei einer Reifenpanne eines Teslas ein Techniker "einfliegen" muß, um das Rad zu tauschen. Das Rad ist schließlich Teil des Motors. Natürlich ist das alles eine sehr öko"logische" Technik. Der Reifenabrieb dieser Übergewichte ist ebenso sehr feinstaubarm. Ich warte auf den Tag, an dem zwei E-Autos ineinanderkrachen. Die Ökohyper werden freudig berichten, daß kein Öl ins Grundwasser gelaufen ist. Die Feuerwehr wird ihren Alptraum wahr werden sehen. Der Wald bei Berlin, wo die neue E-Traumfabrik errichtet wird, hatte auf ein Mal irgendwie "keinerlei biologische Bedeutung". Bis eben ketteten sich die selben pathetischen Gutmeiner noch an jeden Baum! Wie sieht das eigentlich nun mit dem Grundwasserspiegel dort aus? Benötigt die E-Traumfabrik kein Wasser? Gab es dort in dieser Gegend die letzten Jahre nicht immer Mal Waldbrände aufgrund von Trockenheit? Irgendwie scheinen die Ökologiker den Unterschied zwischen Primär- und Elektroenergie nicht zu kennen und auch das Wirken der Photosynthese nicht zu begreifen. Langzeitstudien über Klima, Pflanzenwuchs oder CO2 werden von ihnen vollkommen ignoriert/geleugnet. Eine technisch und ökologisch sinnvolle Betrachtung der Prozesse zur Energieerzeugung wird von ihnen nicht erbracht. Ist denn diese "Future-Generation" bereit, auf den größten Energieverbraucher des Planeten, das Internet, zu verzichten? Nein. Aber sie stellen Ansprüche an andere. Es ist nur schlüssig, daß von den Anhängern der Klimareligion auch andere Fakten geleugnet werden wie bspw. dieses, daß Benzin der Energiespeicher mit dem höchsten Energie-Masse-Verhältnis ist, was für eine Automobilität eine kritische Frage darstellt. Man soll von heutigen Öko-Logen wie Lehrer, Schüler oder Studenten nicht erwarten, daß sie physikalisches Grundwissen hätten. Ich frage diese bewegten Gemüter immer mal, wieviel CO2 wir denn in der Luft prozentuel betrachtet haben... Die Antworten liegen, Akademiker bilden hier keine Ausnahme, zwischen 20% und 60%!!! Ich muß mir dann immer kräftig auf die Zunge beißen. Wenn ich die Kontrolle über meine Gesichtszüge wieder habe, teile ich diesen ferngelenkten Köpfen dann langsam aber bedeutsam das Faktum mit und beobachte sehr genau ihre Reaktion darauf. Je nach Wiederaufnahmefähigkeit lege ich dann immer noch einen oder zwei nach, bspw. daß das Wort Grönland "grünes Land" bedeutet. Die Siedler gaben diesem nordischen Land diesen reizvollen Namen, da es seinerzeit nicht mit Gletschern überzogen war sondern mit saftigen, grünen CO2-Speichern. Die Flora, die Fauna und nicht zuletzt die klimatischen Bedingungen machten das Siedeln mit den seinerzeit bestehenden technischen Gegebenheiten möglich, sonst hätte man es gelassen. Nun, die Öko-Show wird uns noch einige Jahre bewegen, begleiten oder unterhalten, je nach dem wie hoch der Grad der geistigen Durchdringung ist. Unsere Zwangstickets zu dieser Inszenierung sind leider keine billigen. Autofahren oder -parken wird in den nächsten Jahren dank der pathetischen Gesten der Gutmeiner teurer. Aber es geht ihnen natürlich nie ums Geld sondern immer nur um das Gute. Wir wohnen hier nichts geringerem bei als dem Ende der Moderne.

Die Ventile klappern nicht. Soweit läuft der Motor ruhig und unauffällig. Wenn ich sehe, daß der Öldruck bspw. beim Heranrollen an eine Ampel fällt, dann schalte ich die Zündung aus. Nach einem Neustart ist der Druck für eine kurze Weile in Ordnung. Verstopfte Ölleitung... kann man da von den Nockenwellenlagern aus was machen, evtl. mit Druckluft durchblasen?

Das tat ich als erstes... aber auch mit entspanntem Riemen tritt das Geräusch auf.

Die 7,x bar von gestern revidiere ich. Das Instrument hat aber gut 5bar bei kaltem Öl angezeigt. Anbei ein Foto vom Ölfilter. Leider finde ich zur Nummer 3912140 bei Skandix nichts. Der Rest der Beschriftung befindet sich auf der Rückseite des Filters. Ich versuche das noch mal besser aufzunehmen. Die Feder des ausgebauten Überströmventils hat 17 Windungen. Ich bin heute noch nicht dazugekommen, die neue auszubauen und die Windungen zu zählen. Bei der Gelegenheit schraube ich aber das Schwungrad gleich noch mal ab, um zu prüfen, ob das äußere Pumpenzahnrad richtig herum verbaut ist. Von diesem Arbeitsschritt habe ich leider kein Foto gemacht. Bin mir aber sicher, daß ich das richtig herum eingebaut habe. Es gab auch keine Aluspäne in der Ölwanne. Ist es möglich, daß die Lager der Ausgleichswellen quietschen können?

Das quietschende Geräusch bei warmen Motor und niedrigen Touren bleibt aber, auch wenn ich den Sensor ausschalte. Ich traue zwar den angezeigten Werten nicht zur Genauigkeit hinter dem Komma, aber schon davor. Das Teil hängt lang genug dran. Vorher wurden Werte um die 3bar angezeigt bei ~2.000 U/min und warmen Motor. Jetzt siehe oben.

Danke an Euch. Ich mache morgen ein Foto vom Ölfilter (ist einer von Skandix). Die Sache mit der Feder schaue ich mir auch an. Die alte habe ich noch da. Diese wollte wegen eventueller Ermüdungserscheinungen nicht wieder verbauen und habe daher bewußt die neue genommen. Ich hatte beide auch miteinander verglichen, aber keine Unterschiede ausgemacht. Ich werde das noch mal prüfen. Der Motor ist ein B204. Mal schauen. Die Ritzel für die AGW waren ja auch nicht die richtigen. Ich denke, daß die Datenbanken bei den Ersatzteillieferanten teilweise recht fehlerhaft sind. EDIT: Ich traue dem Öldruckinstrument nicht bis auf die Nachkommastelle hinsichtlich Genauigkeit. Trotztdem waren die Werte bei den Fahrten vorher andere und lagen im Rahmen der zu erwartenden Werte. Da stieg er Öldruck nicht über 4,x bar. Nun sehe ich aber sogar gelegentlich bei kaltem(!) Motor 7,x bar. Mir ist aber vor 2-3 Wochen bei einigermaßen konstanter Autobahnfahrt (~120km/h) mal ein "Abfall" des Öldruckes um angezeigte 0,5-0,8 bar aufgefallen, der sich nach 5-8km wieder nach oben revidierte.

Danke. Des is ja grad des, warum ich mir auch keinen Reim drauf machen kann... Der Kolben des Überströmventils kam von sich aus frei herausgefallen, als ich die Schraube herausgedreht hatte. Der klemmte also im Kaltzustand nicht. Hinter dem Überströmventil kann ein so hoher Öldruck somit nicht vorkommen... Wenn doch, könnte ein Defekt im Ölfilter den Öldruckabfall bei warmen Motoröl erklären, wenn bspw. dessen Ventil öffnet, der Ölfilter aber dann keinen Gegendruck mehr erzeugt?

Hallo in die Runde. Meine Odyssee erlebt eine Fortsetzung und ich würde gern Eure Ratschläge hierüber in Erfahrung bringen. Was wurde bisher gemacht? - Da ein Geräusch bei warmen Motor und Leerlaufdrehzahl auftrat, wurde vermutet, daß eine schleifende Kette am Steuerdeckel dieses nicht sägende Geräusch verursachten könnte. - Ich habe die Kette der Ausgleichswellen samt Spanner getauscht, konnte die Ritzel nicht tauschen, da die Bestellung nicht die passenden Teile beinhaltete. Auch habe ich eine weniger verschlissene Ölpumpe verbaut, da eine neue nicht mehr lieferbar ist. - Die Operation war zunächst offenbar erfolgreich: Das Geräusch blieb fortan weg! - Leider kam zu viel Öl dann an der ZKD über dem Seitendeckel heraus, um damit guten Gewissens fahren zu können. Die ZKD hatte ich bei Wiedereinbau des Seitendeckels offenbar beschädigt. - Ergo Ölwanne wieder runter, Zylinderkopf ab, Seitendeckel ab, beide Kettensätze samt neubestellten Ritzel und Spanner komplett getauscht. - Alles wieder zusammengebaut aber... Ein neues(?) Geräuch tritt fortan bei warmen Motor und niedrigen Touren auf. Dabei zeigt sich, daß bei kaltem Motor während des Warmfahrens ein zu hoher Öldruck von ca. 7 bar auftritt, dieser dann, wenn die Öltemperatur über 70°C steigt im Leelauf auf 0 bar abfällt. Die Werte sind werden von einem handelsüblichen Öldrucksensor vor dem Ölfilter gemessen und von einer digitalem Anzeige widergegeben. Die Ölkontrolleuchte in der Instrumententafel flackert nicht auf. Zugegeben, ich lasse den Motor war nicht mehr im Leerlauf laufen, um zu sehen, ob die Ölkontrolleuchte vielleicht auch noch von einem zu geringen Öldruck berichtet. Also habe ich die Ölwanne erneut abgebaut, um etwaige Fehlerquellen dort zu 100% auszuschließen. Die O-Runge des Ansaugsiebes und des Rohres sind NEU. Die Dichtflächen Motor- und Ölwannenseitig habe ich pingelich genau gereinigt und die Ölwanne ohne irgendwo angestoßen zu haben oder zu verrutschen angeschraubt. Drehmomente passen. Ölsorte (Fuchs 5W-40) und Ölstand natürlich auch. Ölfilter ist auch neu. Damit schließe ich aus, daß die Ölpumpe Luft zieht. Meiner bescheidenen Meinung nach würde ein klemmendes Öldruckregelventil diese Probleme verursachen. Nur habe ich dieses vor 1.000km ersetzt (neuer Kolben, neue Feder, neuer Dirchtring). Ich habe es auch gemeinsam mit der Ölwanne wieder kontrolliert: Kein Schmutz drin, keine Riefen am Kolben. Eine Aufnahme mit dem Endskop des Bereichs, in dem der Regelkolben arbeitet: So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Fahren kann ich den Wagen so nicht. Woran kann es noch liegen, daß der Öldruck mit steigender Öltemperatur derart absackt? Lager??? Danke in die Runde.

Ich war sehr erfreut, als ich den 902 gesucht hatte, einen 98er mit Vollausstattung in den Angeboten praktisch vor der Haustüre zu finden. Denn da war die hydraulische Kupplung schon werksseitig drin und Schiebedach samt Klimatutomatik auch. Zwar waren am Auto die üblichen Großstadt-Blessuren vorhanden, aber die Substanz durchweg gut. Ich meine auch, daß die Lenkung etwas leichtgängiger geht als bei meinem 96er geht. Hier gab es ja auch immer mal ein anderes Lenkgetriebe. Was hast du denn in der RaTTe für ein Fahrwerk drin?

Hier gibt es noch einige Fotos davon: https://www.saab-cars.de/gallery/albums/902-aero.996/

DOCH!!! Habe zwei davon. Diesen hier habe ich aus bella Italia geholt. Ein 900 aero: Und dieser 98er muß dran glauben, eine Replika zu werden, denn trotz einiger Versuche habe ich keinen guten R900 mehr gefunden bzw. abbekommen. Dafür darf ich dann aber auch 18-Ender ranschrauben

Mir ging es hier ähnlich. Der 931 ist klar das bessere Auto. ABER irgendwann begann mir dieser knurrige 902 besser zu gefallen. Und dann auch noch das "Coupé", nachdem ich über 10 Jahre die Vorzüge des 5-Türers gelobt habe. Also wurde der Viggen abgemeldet und seitdem werden Geist und Körper im 902 gefordert und gestählt! Das Design des 902 ist Saab-typisch weniger an den Zeitgeist angepaßt. Dafür darf er sich auch anstrengender (er)fahren lassen.

Mit der "Spinne" meine ich den 6-Punkt-Stabi vorn: Von Abbott-Racing gibt es einen 2-Punkt-Stabi statt der Spinne. Diese hat in meinem 902 5-Türer einen nennenswerten Unterschied gebracht. https://www.abbottsaab.com/product/stainless-steel-subframe-brace-new-900/ Mein Viggen 5-Türer (225/45-17) wurde schon vom Vorbesitzer auf das Eibach-Fahrwerk umgebaut. Der Vorbesitzer hat auch von einem 931-Diesel die obere Domstrebe genommen, da diese wohl stärker dimensioniert sein soll. Ich habe das nicht nachgemessen. Als ich später am Fahrzeug die Spinne verbaut habe, merkte ich keinen sonderlichen Unterschied. Aber der 22mm-Torsionsstab hinten brachte bei schnellen Kurven oder Lastwechseln trotz Eibach-Fahrwerk eine deutliche Verbesserung. Die Autobahn beginnt nun schon auf der Auffahrt Auf der Autobahn schnippelte mal ein Wochenendheizer von der linken Spur auf die Abbiegespur durch den dichten Verkehr. Ich wollte von der Abbiegespur wieder runter, da mich das Navi durcheinander brachte. Als ich den Spurwechsel so bei 120km/h begann, fuhr besagter Heizer schon neben mir. Um eine Kollision zu vermeiden, korrigierte ich die Fuhre derart reflexartig, daß meine Hinterachse, obgleich ich nicht bremste, einen kurzen, gut hörbaren Schlenzer machte. Der Viggen blieb aber stabil und ich fluchte nur über den Heizer, nicht über mein Fahrwerk. Beim Standard-Fahrwerk hätte sich die Kiste sicherlich aufgeschaukelt und eine Karambolage wäre unvermeidbar gewesen. Ich empfehle die Spinne im 3- und 5-Türer. Im Cabrio habe ich sie noch nicht getestet. In meinem 902 "Coupé" sind die Achsen zusätzlich PE-gelagert. Grundsätzlich sind wir hier im Schrauber-Winkel des Saab-Universums angekommen. Mit der Spinne verringert sich die Bodenfreiheit vorn (s. Foto) und der Zugang von unten wird eingeschränkt (Auspuff, Ölwanne, etc.). Das ist halt eine Frage der Prioritäten. Aber wer es sportlich mag, der schnippelt auch beifahrerseitig unten etwas Plastik ab, um die Spinne anschrauben zu können. Taliaferro hat den Torsionsstab hinten auch schwarz lackiert im Angebot. Die Farbe taugt aber nichts. Ich habe meinen nach einigen Monaten wieder abgebaut, um diesen vernünftig zu lackieren - es war das einzige Teil am Fahrzeug, welches rostig wurde.

Interessant. Wir reden vom 931? Das geht ohne Fahrgestellnummer des Spenderfahrzeuges? Mein Stand war, daß diese Fahrgestellnummer notwendig ist, um den Status auf "geschieden" setzten zu können. Warum hat das meine Saab-Werkstatt nicht vermocht???

Meines Wissens nach muß das Radio geschieden werden, um es danach mit einem neuen Fahrzeug verheiraten zu können. Die Daten speichert das Radio im EPROM. Wenn man die Fahrgestellnummer des Spenders hat, kann man das Radio auch nachträglich mit Tech-2 scheiden - zumindest habe ich das mal gelesen. Mein Saab-Händler hat das aber seinerzeit aber nicht hinbekommen. Ansonsten müssen neue EPROMs eingelötet werden, was das Radio wieder jungfreulich bzw. heiratsfähig macht. Das macht der ehemalige Clarion-Reparaturservice in Oberursel, bei dem man auch zu Saab-Zeiten seinen vergessenen Radio-Code telephonish erfragen konnte: https://www.zak-multimedia.de/

a-zperformance hat auch die Spinne für vorne im Angebot. Ich kann mich auch an Angebote aus Polen erinnern. Grundsätzlich würde ich bei der Spinne vorne und beim hinteren Torsionsstab auf leuchtende Farben verzichten. Das Thema wurde hier im Forum schon mal diskutiert: Solche Modifikationen sind eintragungspflichtig. Wer es im YS3D sportlich mag, kommt nicht ohne beide aus.

So viel Arbeit, wo der 902 doch ein eigenständiges und schönes Heck von Haus aus mitbekommen hat... Ein 902 ist kein 931 und wird auch keiner. Die Modellpflege war zu umfangreich. Der 931 ist ein unauffälliger Zeitgenosse, den zwar keiner kennt, aber allen, die mal mitgefahren sind, durchweg gefällt. Der 902 dagegen polarisiert die Gemüter. Man nimmt ihn wie er ist, oder man läßt ihn links liegen. Ich habe den 902 gekauft, weil mir der Viggen zu rund war.