Aeronie

War das nicht der Temp-Sensor an der Stirnseite des ZK/Nähe Thermostat?

Die Nr. scheint nicht vollständig zu sein. Anscheinend fehlt die dritte Gruppe. Laut WIS-online gibt es drei Zeichengruppen, anhand derer sich die Automatikgetriebe bestimmen lassen: Der Motorraum ist bei allen drei Karosserievarianten gleich. Der D223L-Motor hat die gleichen Getriebeanschlüsse wie der B20X-Motor. Für den Fall, daß der o.g. 5-Türer ein Diesel war-. Die Übersetzungsverhältnise der o.g. Getriebe sind laut WIS gleich. Ergo sollten sie untereinander austauschabr sein.

Zumindest an der Frontcheibe habe ich das mal gesehen: Mangels Werkzeug Schneiddraht heiß gemacht, diesen dann problemlos durch den Fensterkleber durchgestochen. Hinten sind die Scheiben mit Karosseriedichtmittel verklebt. Daher können sie nach Jahren undicht werden.

Ich würde es von innen mit einer erhitzten Klinge versuchen. Der Ausbau der hinteren Seitenfenster am 3-Türer mit einem "kalten" Messer war doch recht langatmig.

Bei allem Optimismus, würde ich auch mal einen Kompressionstest durchführen, so alle 100TKM. Die Werte wären für die Buchfürung und die Einschätzung des Motors interessant. Mal eine Endoskopkamera anläßlich des Zündkerzenwechsels in die Zylinder einzuführen kann auch zu einem Erkenntnisgewinn beitragen. Und unter uns Kirchenschwestern gesprochen: Die Ölfilter würde ich nach Ausbau aufschneiden und den Fang genauestens begutachten. PS: Schöner KM-Stand! Jetzt wird es langsam (wieder) interessant. Da hänge ich ja noch 200TKM hinterher... Mein Getriebe hat allerdings schon 494TKM drauf - Schaltwegverkürzung mit einkalkuliert.

Es paßte zwar nicht in den Kofferraum, aber ins Auto schon.

Weiß jemand, ob das Ersatzsteuergerät Nr. 5266564 den Fehlerspeicher selbständig löscht? Mit dem 931 war das ja dann so. Beim 902 braucht es Tech2 dafür.

So eine: Da gibt es endlos günstige Angebote in den Buchten (Oil Catch 0.5L). Natürlich bringen diese Teile jede Menge "Mehr-PS" 🤣 Bei dieser Variante kann man den Pegel schnell prüfen, und sie ist leicht zu leeren und zu reinigen.

Doch, ist leider genau so gewollt - politisch. Im Motor sollen alle vom Auto produzierten, brennbaren Gase verbrannt werden. Bei den Gasen, die im Tank entstehen, ist das auch technisch sinnvoll - bei den Gasen, die sich im Kurbelgehäuse ansammeln, nur bedingt. Wie werden die Gase nach der Ölfalle weitergeführt? Eng am heißen Zylinderkopf vorbei in die Cobra, quasi direkt auf das Kompressorrad des Turbos. Lader und LLK bleiben von dieser Konstruktion über die Jahre nicht unbeeindruckt. Ein befreundeter Volvo-Fahrer brachte neulich gebrauchte Lader mit. Die Kompressorräder waren dank Werks-KGE stark ölverkrustet. Da konnten wir nur noch die Köpfe schütteln. Ich hätte gern geprüft, wie sich diese Verkrustung auf die Feinwuchtung auswirkt. Beim B2x4 oder B202 sieht die KGE bekanntlich etwas anders aus. Aber gerade beim B2x5 würde ich eine zusätzliche Ölfalle verbauen, um sicherzustellen, daß keine Ölrückstände in den Ansaugtrakt gelangen. Ich habe das bei meinem B204 so gelöst: Die verwendete Ölfalle hat einen Meßstab verbaut, um den Flüssigkeitsstand prüfen zu können. Wenn ich den Kleinen ran nehme, sammelt sich da drin einiges an. Ich leere die immer anläßlich des Motorölwechsels (max. 10TKM). Ein Mal hatte ich gut 300ml Schmodder drin, den ich nicht im Ansaugtrakt haben wollte! Fazit: Der Schauch zur Cobra bleibt trocken. Ansaugbrücke und DroKla bleiben sauber. PS: Die Alu-Rückschlagventile, wie auf dem ersten Foto noch zu sehen, sind ein Haufen ScheiX. PPS: Je nach Lader und Drehzahl entsteht in der Entlüftungsleitung ein Unterdruck, der dazu führen kann, daß Öl regelrecht über den Ventilkammerdeckel angesaugt wird. Da sollte man Vorkehrungen treffen.

Wird im EPC nicht angegeben. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=474059160

Gute Frage! In den Abbildungen sieht es aus, als sei das gleiche Konstruktionsprinzip, also ein Einkittstück, verwendet worden, wie bei den hinteren Gewinden. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=184261153

Das EVAP ist eine mögliche und nicht ungewöhnliche Fehlerquelle. Beim Einspritzer weiß ich nicht, wie adaptiv die Steuerung ist. Bei T5 verhält es sich allerdings so, daß das EVAP von der ECU entsprechend Fahrsituation geöffnet und geschlossen wird. Dabei wird die Kalkulation der Einspritzung demgemäß angepaßt. Daher merkt der Fahrer nichts von den sich verändernden Gemischbedingungen. Wenn du nur den Schlauch abziehst, hast du Luft in der DroKla, die der LMM nicht gemessen hat. Da ist das Aufleuchten der CE wegen unerwarteter Gemischverhältnisse technisch zwingend. Du könntest den Zugang allerdings verschließen, um die Anzahl der Fehlerquellen zu reduzieren. Es ist auch möglich, daß eine deiner Einspritzdüsen versagt. Das Problem mit den Lambda-Sonden ist, daß die Industrie äußerst ungern verschwendet. Die Herssteller also regelmäßig nur eine Sonde pro Zylinderbank verbauen, so daß nur ein Durchschnittswert über alle vier Zylinder ermittelt wird. Wird bspw. ein Zylinder wegen einer defekten Einspritzdüse "geflutet", magert das System zunächst alle vier Zylinder gleich ab, was dazu führt, daß drei Zylinder zu mager laufen. In Folge stellt die Lambda-Messung ein zu mageres Gesamtgemisch fest, so daß das System nun wieder anreichert. Dann wird wieder eine Überfettung gemessen, etc. So ein Fehler führt zu schwankenden Lambda-Werten. Die CE leuchtet auf, wenn eine Adaption von >= 10% notwendig ist, um das stöchiometrische Gleichgewicht (Lambda = 14,7) zu erreichen. Zeigen die Zündkerzen alle vier das gleiche Bild? Wenn nur eine verrußt ist und die anderen rehbraun sind, würde ich zunächst die Einspritzdüsen untereinander tauschen und nach 20-50 km die Zündkerzen wieder prüfen. Wandert mit der verdächtigen Einspritzdüse auch die Rußbildung... Treffer. Ich würde mir aber auch die Kurbelgehäuseentlüftung anschauen. Denn auch von hier kommen Gase in die DroKla, die nicht vom LMM erfaßt werden und bei Fehlfunktion eine außergewöhnliche Adaption nach sich ziehen könnten. Wenn bspw. aufgrund verschlissener Kolbenringe übermäßig viele Ölgase vom Ventilkammerdeckel in die Drosselklappe gelangen, wird das Gemisch dadurch angefettet. Prüfe alle Schläuche zur und an der DroKla, samt Leerlaufregelventil und Rückschlagventile. Das System darf keine (unerwartete) Nebenluft ziehen.

Wenn die verzinkten bzw. kadmierten Schellen, Klemmen und Schrauben im Motorraum (schon) solche Korrosion zeigen, dann muß man von beginnendem Rost an den neuralgischen Stellen ausgehen. Das Kühlergitter ist im Nu ausgebaut. Einfach die beiden Klammern zusammendrücken und den Grill herausziehen. Um den Kühler herum herrschen naturgemäß rostbegünstigende Bedingungen. Temperatur, Kondensat, Regenwasser und auch Salz, etc. Baut man das Gitter ab, kann man einen kleinen Einblick auf den Umfang der kommenden Konservierungsarbeiten gewinnen. Als Ergänzung zu den Beiträgen oben sollte man sich die vier Radhäuser mit einer guten Lampe genau anschauen. Hinten muß die Aufnahme der Stoßdämpfer begutachtet werden. Vorne gibt der Rostzustand der Federbeine einen guten Eindruck, wieviel Feuchtigkeit das Fahrzeug über die Jahre abbekommen hat. Wichtig ist auch der Bereich, wo die vorderen Radhäuser in die Dome übergehen. Eine Überprüfung des Unterbodens sollte auf einer Hebebühne durchgeführt werden. Schaue hinten unter die Stoßstange, falls es keine Hebebühne gibt. Wo der NSD hängt, die Ersatzradmulde unten, kurz alle Kanten, Ecken und Übergänge vermitteln einen Eindruck. Wenn das alles mit Unterbodenschutz verkleistert ist... Obacht! Cabrios rosten gern von innen nach außen. Wenn das Verdeck nicht mehr wasserdicht ist, wirkt es wie eine Glocke über einem dauerhumiden Fahrgastraum. Um das zu sehen, müßte man Verkleidungsteile demontieren und unter den Teppich schauen. Desweiteren solltest du genau die Karosseriepfalze der Hauben und Türen begutachten. An der Kofferaumklappe zeigen sich häufig kleine Bläschen an der Kante zur Nummernschildbeleuchtung und ganz unten an den Wasserausläufen. Die Motorhaube oberhalb des Kühlers und der Scheinwerfer überprüfen, ebenso die Türkanten unten. Hier zeigt sich auch, wieviel Feuchtigkeit das Fahrzeug über die Jahre aushalten mußte. Die frühen "Öko"lacke tendieren dazu, daß Lackbläschen in der Größe eines Stecknadelkopfes nach dem Beischleifen Rostflächen in der Größe eines Fingerabdruckes freigeben.

+1 Nur als Ergänzung zur obigen Antwort: Der 931 ist mit 1cm mehr Federweg als der 902 ausgestattet worden. Die drei Befestigungsbolzen der Domlager haben unterschiedliche Abstände, mit denen sie in der Karosse verschraubt werden. Stoßdämpfer und Federn sind oben anders geformt, so daß die Dompager auch hier eine andere Aufnahme haben. Der untere Teil des Federbeines, also der Achsschenkel, sollte m.W.n. kompatibel sein. Hinten ist alles beliebig kompatibel.

Wie oben schon erwähnt wurde, sind die kleinen Garretts dieser Baujahre nicht standfest und quittieren regelmäßig den Dienst mit möglichen Folgeschäden. Die einzig vernünftige Empfehlung ist, sie zu ersetzen. Hast du das Wellenspiel deines Laders mal überprüft? Den TD04-19T erachte ich als viel zu groß für ein kleines Stage-1-Projekt. Das is kein Update, daß man mal eben auf die Schnelle bewerkstelligt. Der 19T erfordert einen umfangreichen Umbau, wie einen großen LLK, größere Einspritzdüsen, größere Benzinpumpe etc. Der 19T kann 600NM und 380PS bringen. Dafür sollten auch zwingend Bremsen und Fahrwerk ausgelegt werden. Was kann deine Kupplung ab? Wenn du den 19T auf 220 PS beschränken willst, müßtest du ihm just dann die Luft nehmen, wenn er gerade anlaufen will. Der TD04-15T ist ein solider Lader, mit dessen Leistung der YS3D ohne umfangreiche Maßnahmen gerade noch umgehen kann. Saab hat nicht ohne Grund dem Viggen größere Antriebswellen, eine festere Kupplung und ein Sportfahrwerk auf den Weg gegeben. Die Fachpresse hielt das nicht durchweg für hinreichend gut. Software für den 15T ist auch leicht zu besorgen. Ein Viggen-LLK sollte reichen, je nach dem. Wenn du mehr willst, gibt es auch eine 16T-Variante. Was die Cobra anbelangt, der Anschluß der Kurbelgehäuseentlüftung ist bei den großen, neueren Cobras der T7-Serien anders als bei der T5. Dein 98er sollte ein T5 sein, bei dem die Leitung mittels Hohlbolzen an die Cobra geschraubt ist. Oder hast du noch die Stummelcobra mit dem langen Ansaugschlauch zum Luftfilter? Es empfiehlt sich ein Umbau auf das T7-Regelventil. Mit der 3" DP und dem 2,75" Rest hast du den Grundstein für einen Leistungsbereich von 250-300. gelegt. Damit wären auch die Leistungsgrenzen der Originalkomponenten ausgeschöpft. Grundsätzlich würde ich nur über Stage 1 gehen, nachdem ich einen 26 Jahre alten Motor revidiert hätte. Die Mehr-/Leistung wird von den Lagern ausgehalten - oder eben nicht.

Vielleicht hast du Glück und es ist nur der Schließzylinder zerwürgt. Vielleicht reicht es aus, diesen von oben auszubauen und die verbogenen Schließplättchen zu begradigen. Das geht nur bedingt. Mir ist das aber mal bei einem Auto aus Fernost hinreichend geglückt.

Über das Zündschloß wird dieses Blech angehoben bzw. gekippt, so daß die Bewegung des Schalthebels im Rückwärtsgang liegend damit blockiert ist.

Man arbeitet sich vom hinteren Ende der Mittelkonsole bis nach vorn. Das muß alles raus. Wie [mention=16]erik[/mention] schon sagt, wenn man einmal weiß wie, geht das flott und ist in max. 20 min erledigt. Wenn die Klimabedienung ausgebaut ist, findet man oberhalb zwei (oder drei?) von diesen Haltestiften: Die halten die Mittelkonsole am Armaturenbrett fest und müssen herausgezogen werden. Dann läßt sich die Mittelkonsole recht leicht herausholen. Danach muß man die Schaltkonsole ausbauen, da man nur von unten an die Mechanik herankommt. Nicht vergessen, den 4. Gang einzulegen und diesen mit einem Stift oder Inbusschlüssel (dafür gibt es oben einen kleinen Plastikstöpsel, der auf dem Foto schon herausgezogen ist) im Getriebe zu arretieren. Der Bolzen in der Schaltstange ist fummelig zu lösen. Bzgl. Ersatzteile kann man hier mal anfragen. Ich würde zunächst eine Konsole samt Schließmechanismus besorgen. Dann baut man aus zwei Konsolen eine funktionierende zusammen und das Auto sollte in 2-3 Stunden wieder fahren. Der Einbau der Konsole hat es in sich, genauer der Wiedereinbau des Bolzen in die Schaltstange. Da stört praktisch alles: Der Beifahrersitz, keine Sicht auf die Sache und der Umstand, daß die eingefädelte Schaltstange ein Anheben der Konsole nur sehr beschränkt zuläßt, um den Bolzen darunter einzuführen. Ich habe beim zweiten Ausbau dann ein Loch in die rechte Seite der Konsole gebohrt, durch das ich den Bolzen einführen, montieren und wieder demontieren kann. Ich habe kein konkretes Foto davon gemacht. Ich meine, man erkennt den Rand der Bohrung auf diesem hier. Das Loch muß groß genug sein, daß eine 13er Nuß durchgeht und beim Herausziehen nicht hängen bleibt. Je nach Werkstattausstattung ist der evtl. praktikablere Weg der, daß man die Schaltstange vom Schaltgelänk am Getriebe (4. Gang vorher arretieren!) löst. Dann kann man die Konsole samt Schaltstange nach hinten herausziehen und den Bolzen entspannt auf der Werkbank aus- und einbauen. Wenn man nach dem Einbau der Konsole den Schalthebel in die Position des 4. Ganges bewegt, wird die Schaltstange "wie von selbst" wieder in das Schaltgelenk geschoben. Zur Synchronisierung dient dieses Loch in der Schaltkonsole. Mittels Stift fixiert man damit die Schaltstange auf Position des 4. Ganges und kann dann die Klemmung am Schaltgelenk hinterm Getriebe wieder festziehen. PS: Für mich ist die Zündschlüssel-Rückwärtsgang-Frage immer ein Intelligenztest: Inwieweit kann sich der "Proband" von seinen konventionell bedingten, alltäglichen Mustern lösen, einen ihm fremden Weg erkennen, diesen begreifen, die Grenzen der technischen Realität anerkennen und lernend den anderen Weg letztlich beschreiten, ohne das er dabei Schaden verursacht. Wer hier gegen die Technik agiert, fällt durch und kommt nie wieder auf meinen Fahrersitz.

Ich würde zuerst die Unterdruckleitung von der Drosselklappe zum BKV untersuchen, insbesondere den Dichtgummi im BKV prüfen. Evtl. ist es aber der Dichtring zum Innenraum hin. Saab hat hier keine eigene Teilenummer sondern nur einen kompletten BKV im Ersatzteilkatalog. Der BKV kommt von ATE. Es gibt für den Gummiring Ersatz aus Silikon. Dazu muß der BKV nach Demontage des Bremsgeberzylinders ausgebaut werden. Das ist eine fummelige Angelegenheit, bei der gern einige Stunden ins Land gehen und bei der man regelmäßig Konservierungsbedarf findet. Mangels Patz empfiehlt es sich, Ratschenschlüssel zu benutzen. Ich kann mir allerdings gut vorstellen, daß die Korrosion nach 20+ Jahren fortgeschritten ist und daher die Dichtungen nicht mehr schlüssig anliegen. Wieder einbauen würde ich den nur nach erfolgter Sanierung.

Nachdem ich mit den NGK seit einigen Jahren bei jedem Paket auch schon nach weniger als 5TKM wenigstens einen gerissenen Isolator vorfand, habe ich mich nach Alternativen umgeschaut... und in einem anderen Saab-Forum, wo diverse Zündkerzen getestet und ausgewertet wurden, eine gefunden: Denso IQ22 / IQ24. Das wichtigste voran: der Widerstandswert entspricht dem der NGK BCPRxxx. Gegenüber den NGK BCPRxxx sind keine Nachteile bekannt. Erwähnenswert ist allerdings, daß laut der Tests die Densos IQ2x der Trionic verläßlicherer Klopfen erkennen helfen als die NGKs. Letztere werden sogar als Ursache für Klopfen erachtet, da sie sich unter Vollast merklich aufheizen können (je nach Motorleistung). Da die Densos auch noch langlebiger sind, folgte ich der Empfehlung und habe sie eingebaut. Ich kann nichts Negatives über die Densos berichten. Beim ersten Startvorgang benötigte die Trionic 1-2 Sekunden länger, die Drehzahl herunterzuregeln. Danach verlief jeder Start wie gewohnt. Andere berichten, daß sie mit der Denso einen ruhigeren Motorlauf hätten als mit der NGK. Da bei meinem B204L in den letzten Monaten noch andere Faktoren eine Rolle spielten, vermag ich dies nicht explizit zu bestätigen. Aber wie schon erwähnt, kann ich nichts Nachteiliges berichten. Hier die Denso-Kerzen nach ca. 5TKM:

Bei den Ketten gab es mal eine, zwei "schlechtere" Jahrgänge bzw. Serien. Die kommen von Unterlieferanten. Solche Themen haben andere Hersteller auch. Aber um die Kette würde ich mir weniger Gedanken machen als um die Gleitschienen. Letztere brechen unangekündigt mit fatalen Folgen. Das alte Motoröl würde ich durch einen Kaffeefilter laufen lassen, um mir die Rückstände anzuschauen. Eine Ölablaßschraube mit Magnet kann auch nicht schaden. An Ketten und Kettenrädern können kleine Metallspäne abheben, die ein solcher Magnet einsammelt, so daß sie nicht in den Ölkreislauf gelangen. Ich würde mal mit einem Endoskop durch die Kerzenlöcher schauen wollen.... würde mich interessieren. So ein Nockenwellendeckel ist schnell abgebaut. Dann sieht man leicht, wie es dem Motor geht. Versteht mich bitte richtig. Ich finde das große Klasse, wie Knuts läuft und läuft und läuft. Damit das weiter geht, würde ich prüfen um zu wissen, statt mich auf etwas unbestimmtes zu verlassen.

Komplette Kettenkur... der Seitendeckel muß für die Kettenspanner und Tausch der kleinen Kette ab. Der kam wieder ran, ohne den ZK abzubauen? Wurde mal ein Öldruckmeßgerät verbaut? Der Öldruck wäre ein Indikator, den Lagerverschleiß oder andere Probleme auszumachen. Wenn man sieht, daß der Öldruck gering sein sollte, könnte man einem kommenden Motorschaden zuvorkommen.

Die Leitungen scheuern sich mit den Jahren regelmäßig fahrerseitig am Tank auf. Beim 931 wurden sie zur Prävention an den neuralgischen Stellen mit einem Gummischlach überzogen. Den Lack reibt es dort zwar nicht mehr auf, aber der Schlauch verhindert auch eine Sichtprüfung. Ich hatte bei meinem vor Jahren eine gute gebrauchte Leitung aus einem Unfall-931er verbaut. Vor dem Einbau lackierte ich sie noch mal und umwickelte sie, um die Stellen, die bei der Montage gern Schaden nehmen, zu schützen.

An die Bolzen der Lima kommt man doch ohne jedes Problem ran. Die Lima "fällt" dann einfach unten durch. Nur beim Viggen mit der stärkeren mittleren Antriebswelle wird der Platz zum Durchkommen kritisch. Werkstätte wollen keine Autos reparieren sondern ihre Kosten decken. Für den Motoraus- und -einbau kann man einen Arbeitstag abrechnen. Der eine oder andere macht es sicherlich auch dann noch, wenn seinem findigen Geselle die Lima nach dem Lösen der Bolzen aus den Fingern gerutscht und unten durchgefallen ist. Schön, daß Knuts wieder fährt! Ich erwarte hier weitere Fotos der Kilometerstände!

Rentabel sind die "Erneuerbaren" nur, weil wir alle den Windkraft"pfennig" per Gesetz zu tragen haben. Die Kosten werden auf andere umgelegt. Nennt sich Externalisierung der Kosten. Ist ein bewährtes Rezept, die Bilanz aufzuhübschen. Der deutsche Staat hat auch riesen Schulden. Die Rentner singen ein gar fröhliches Lied davon. So eine neue Zukunft erfordert eben Opfer. Wenn das Eur 49,- Ticket das Ladegerät (Made in China?) intelligent gemacht hat, schreibt das Staatsunternehmen Bahn ja nicht umsonst Verluste. Dank der Abschaltung der Kernkraft hierzulande, erzielt Deutschland fast den höchsten CO2-Ausstoß pro KW/h innerhalb der EU. Kinder an die Macht!