Aeronie

Zwecks Schaltgefühl habe ich so was verbaut:

Das Thema steht auch noch auf meiner Liste. Ich habe verschiedene Lösungen hierzu gefunden.

Worauf [mention=800]patapaya[/mention] hinweist ist die Frage, ob die Gewinde der hinteren Bolzen beim Zusammenbau die vorgegebenen Drehmomente wieder aushalten. Siehe https://saab-cars.de/threads/hilfsrahmen.66640/ Man bekommt die vorderen Querlenker auch ausgebaut, wenn diese Stützstreben hinten im Hilfsrahmen verschraubt bleiben. Man kann dann prüfen, ob ein Tausch der hinteren Buchsen erforderlich ist. Ergänzend möchte ich noch die ABS-Sensoren erwähnen, die in einem Halter sitzen, welche an den Federbeinen verschraubt sind. Die kleinen Schrauben sind oft unlösbar mit dem Federbein zusammenkorrodiert. Beim Ausbau empfiehlt es sich, die Stecker der Sensoren im Motorraum zu finden und zu lösen und die Federbeine samt Sensoren auszubauen. Die kleinen Schrauben kann man dann auf einer Werkbank ausbohren. Beim Verwenden neuer Schrauben nicht mit Kupferpaste sparen. Gut möglich, daß ihr die ABS-Sensoren gar nicht abbekommt. Selbst wenn man die Schraube draußen hat, gibt es da noch einen kleinen Plastikstift, mittels dem der Halter zur Achse hin ausgerichtet wird, der gern vom Rost so eingekeilt ist, daß er beim Versuch der Demontage abbricht. Was die Domlager anbelangt, die sind mehrteilig. Zum einen gibt es die obere Halteplatte 5060892, mit der das Federbein in der Karosse verschraubt wird, und die Lager 4909701, die die Drehbewegungen aufnehmen. Beide Teile werden unter dem Begriff "Domlager" bzw. "Federbeinlager" angeboten. Frisch ans Werk und gutes Gelingen!

Die Stodäpfer vorn zeigen laut #1 Undichtigkeit auf. 🤷‍♂️ Ein Schleifen am Radkasten klingt schon etwas merkwürdig. Kenne ich nur von zu breiten Reifen. Wenn man bei einem 20 Jahre alten Auto das Fahrwerk zum Reparaturzwecke ausbauen muß, würde ich das komplette Programm machen. Dank der ökonomischen Rahmenbedingungen kostet Arbeitszeit mehr als die Teile. Es ist halt immer eine Frage, an welchem Punkt der Lebensspanne die Teile sich befinden und wie lange man das Fahrzeug noch nutzen möchte.

Neben den technischen Hintergründen erfährt man auch, wie diese Wheeler-Dealer ticken: Nicht einen Hauch mehr als nötig machen. Sie stellen keine Überlegungen hinsichtlich technischer bzw. langfristig ökonomischer Relevanz an sondern wägen ausschließlich die für sie kurzfristig ökonomische Wirkung ihres Tuns ab. Mag sein, daß für den Moment (des Verkaufs) die ZKD wieder dicht war. Für mich ist das Pfusch. Aber wenigstens die Art von Pfusch, die den Schaden nicht noch größer gemacht hat. 🤷‍♂️ Andere richten in ihren "Werkstätten" die Fahrzeuge unumkehrbar zu Grunde. Vielleicht muß ich noch mal im Wörterbuch nachsehen, worin im Englischen der Bedeutungsunterschied zwischen "to fix" und "to repair" liegt. 🤔

... abhängig von der ZKD und den verwendeten ZK-Bolzen. Ab min 1:42 interessant...

Es geht halt nichts über Wissen.

Den Riemen würde ich sofort tauschen. Der verträgt Öl nicht und kann plötzlich reißen. Folgeschäden können schnell entstehen, wenn der zerrissene Riemen etwas blockiert. Bei einigen sind Halter dadurch gebrochen. Bevor man den Kopf abschraubt, was bei einem KM-Stand von 200+TKM(?) sicherlich ein technisch sinnvoller Gedanke sein mag, würde ich zuerst eine Einschätzung treffen wollen, wo was undicht ist. Solange kein Kühlwasser im Motoröl ist (Ist der Öleinfülldeckel innen weiß?), ist die Undichtigkeit eher kosmetischer Natur. Kompressionsmessung durchgeführt? Der Ölaustritt kann auch an der Dichtung des Ventilkammerdeckels, des Steuerkettenspanners oder der Nockenwellendichtung (fahrerseitig) erfolgen. Dafür braucht man den ZK nicht abbauen. Die Simmerringe der Kurbelwelle geben nach 200+TKM auch gern auf und sorgen für Ölfeuchte. Beifahrerseitig verteilen Riemenscheibe und Riemen das Öl dann in die Umgebung. Das kann man dann auch im Kleinen oder Großen lösen. PS: Bei einem Fahrzeugalter von 20+ stellt sich für jedes Auto die überlebenswichtige Frage, wie groß die Liebe des Halters zu seinem Auto ist. 😍 Wenn der Kopf runter kommt, stellt sich die Frage nach einer Neubekettung (mit oder ohne neue Schienen/Ritzel). Wenn diese mit "Ja" beantwortet wird, stellt sich die Frage, ob man auch "gleich" die Kurbelwellen- und Ausgleichswellenlager erneuert. Dazu sollte der Motor ausgebaut werden, was wiederum weitere Fragen (Zylinder honen?, Kolbenringe tauschen?, Kupplung, Turbo,...) aufwirft. Der harte bzw. liebestolle Kern hier im Forum stellt diese Fragen nicht sondern sagt pauschal "Ja!" zu allem, was so am geliebten Saab auftaucht. 🤗

Im Grunde ist das alles keine Zauberei - wenn man es denn schon mal gemacht hat! Mein erstes Mal war der Tausch der Querlenker zu Weihnachten in einer Parknische an der Straße. Immerhin habe ich dann am 28.12. den TÜV ohne Mängel ausgestellt bekommen und konnte im schönsten aller Autos entspannt in den Skiurlaub fahren. Zu den Anmerkungen oben noch als Ergänzung: Die Kegelgelenke von den Federbeinen zu lösen ist auch regelmäßig ein Problem, wenn die seit Jahren fest zusammen verhaftet sind. Dann realisiert man schnell, daß es ohne passende Abzieher nicht weitergeht. Auch die Antriebswellen sind fest verschraubt. Federspanner zum Zerlegen der Federbeine benötigt man ebenso, es sei denn man vertraut auf Spannriemen. Eine Hebebühne oder zwei Böcke und die Option, das Fahrzeug auch mal ein paar Tage stehen lassen zu können, um nötige Werkzeuge oder unerwartete Ersatzteile (ABS-Ring, Spurstangengelenkköpfe, etc.) noch besorgen besorgen zu können, haben sich bewährt. Auf der anderen Seite kann man sich mit zwei Tagen schweißtreibender Arbeit eine dreistellige Rechnung sparen. Das sind wieviele Tankfüllungen? Nebenbei weiß man dann auch, wie der Zustand sonst so ist... Bremsen, Ölverlust, Rost, etc. Wetten, daß die Werkstatt das Federbein nicht konserviert. Bitte keine billigen Domlager verbauen. Die halten nur 30-40TKM.

Der Fehler kann auch durch eine Schwankung im Bordnetz ausgelöst werden, wenn man bspw. einen signifikanten Verbraucher am Zigarettenstecker anschließt. Bei mir war mal das zweite Handy eins zu viel. Der dadurch verursachte Spannungsabfall hat den evtl. schon grenzwetigen Widerstandswert im Airbag-Netz über den Schwellwert gehieft.

Ufff... immer Schritt für Schritt. Ließt sich für mich nach einem Problem mit der Ladedruckregelung. Altes Benzin im Tank ist eher ein zweites, nachrangiges Problem. Ruckelt der Motor, weil der Ladedruck nicht korrekt geregelt wird? Oder funktioniert die Druckregelung? Dann kann das Ruckeln aus einer fehlerhaften Treibstoffzufuhr herrühren. Lange Standzeit... Hast du Spuren von nagenden Untermietern im Motorraum gefunden? Die Schläuche am APC-Ventil hast du überprüft? Ist ein T5- oder T7-Ventil verbaut? Die Spulenwiderstände hast du gemessen? Hast du deine Druckdose auf Funktion geprüft? Mal mit einer Luftpumpe mit Manometer geschauht, ob und bei welchem Druck die öffnet? Die Membran im Forge ist m.M.n. nicht sehr zuverlässig konstruiert. Die wird nur von einem kleinen Rand (anstatt zwei) dicht gehalten. Wenn die Membran nicht mehr dichtet oder reißt, öffnet die Druckdose das Wastegate nicht mehr. Die Rückschlagventile verkleben auch gern bei langen Standzeiten. Die würde ich aus dem Fragenkatalog herausnehmen wollen. Hast du den Schlauch zur Tankentlüftung mal verschlossen? Die fetten Schläuche zum und vom Leerlaufregelventil sind ganz? Pfeift da was im Motorraum, wenn Ladadruck anliegt? Knall deutet eher auf große denn auf kleine Schläuche hin.

War das nicht der Temp-Sensor an der Stirnseite des ZK/Nähe Thermostat?

Die Nr. scheint nicht vollständig zu sein. Anscheinend fehlt die dritte Gruppe. Laut WIS-online gibt es drei Zeichengruppen, anhand derer sich die Automatikgetriebe bestimmen lassen: Der Motorraum ist bei allen drei Karosserievarianten gleich. Der D223L-Motor hat die gleichen Getriebeanschlüsse wie der B20X-Motor. Für den Fall, daß der o.g. 5-Türer ein Diesel war-. Die Übersetzungsverhältnise der o.g. Getriebe sind laut WIS gleich. Ergo sollten sie untereinander austauschabr sein.

Zumindest an der Frontcheibe habe ich das mal gesehen: Mangels Werkzeug Schneiddraht heiß gemacht, diesen dann problemlos durch den Fensterkleber durchgestochen. Hinten sind die Scheiben mit Karosseriedichtmittel verklebt. Daher können sie nach Jahren undicht werden.

Ich würde es von innen mit einer erhitzten Klinge versuchen. Der Ausbau der hinteren Seitenfenster am 3-Türer mit einem "kalten" Messer war doch recht langatmig.

Bei allem Optimismus, würde ich auch mal einen Kompressionstest durchführen, so alle 100TKM. Die Werte wären für die Buchfürung und die Einschätzung des Motors interessant. Mal eine Endoskopkamera anläßlich des Zündkerzenwechsels in die Zylinder einzuführen kann auch zu einem Erkenntnisgewinn beitragen. Und unter uns Kirchenschwestern gesprochen: Die Ölfilter würde ich nach Ausbau aufschneiden und den Fang genauestens begutachten. PS: Schöner KM-Stand! Jetzt wird es langsam (wieder) interessant. Da hänge ich ja noch 200TKM hinterher... Mein Getriebe hat allerdings schon 494TKM drauf - Schaltwegverkürzung mit einkalkuliert.

Es paßte zwar nicht in den Kofferraum, aber ins Auto schon.

Weiß jemand, ob das Ersatzsteuergerät Nr. 5266564 den Fehlerspeicher selbständig löscht? Mit dem 931 war das ja dann so. Beim 902 braucht es Tech2 dafür.

So eine: Da gibt es endlos günstige Angebote in den Buchten (Oil Catch 0.5L). Natürlich bringen diese Teile jede Menge "Mehr-PS" 🤣 Bei dieser Variante kann man den Pegel schnell prüfen, und sie ist leicht zu leeren und zu reinigen.

Doch, ist leider genau so gewollt - politisch. Im Motor sollen alle vom Auto produzierten, brennbaren Gase verbrannt werden. Bei den Gasen, die im Tank entstehen, ist das auch technisch sinnvoll - bei den Gasen, die sich im Kurbelgehäuse ansammeln, nur bedingt. Wie werden die Gase nach der Ölfalle weitergeführt? Eng am heißen Zylinderkopf vorbei in die Cobra, quasi direkt auf das Kompressorrad des Turbos. Lader und LLK bleiben von dieser Konstruktion über die Jahre nicht unbeeindruckt. Ein befreundeter Volvo-Fahrer brachte neulich gebrauchte Lader mit. Die Kompressorräder waren dank Werks-KGE stark ölverkrustet. Da konnten wir nur noch die Köpfe schütteln. Ich hätte gern geprüft, wie sich diese Verkrustung auf die Feinwuchtung auswirkt. Beim B2x4 oder B202 sieht die KGE bekanntlich etwas anders aus. Aber gerade beim B2x5 würde ich eine zusätzliche Ölfalle verbauen, um sicherzustellen, daß keine Ölrückstände in den Ansaugtrakt gelangen. Ich habe das bei meinem B204 so gelöst: Die verwendete Ölfalle hat einen Meßstab verbaut, um den Flüssigkeitsstand prüfen zu können. Wenn ich den Kleinen ran nehme, sammelt sich da drin einiges an. Ich leere die immer anläßlich des Motorölwechsels (max. 10TKM). Ein Mal hatte ich gut 300ml Schmodder drin, den ich nicht im Ansaugtrakt haben wollte! Fazit: Der Schauch zur Cobra bleibt trocken. Ansaugbrücke und DroKla bleiben sauber. PS: Die Alu-Rückschlagventile, wie auf dem ersten Foto noch zu sehen, sind ein Haufen ScheiX. PPS: Je nach Lader und Drehzahl entsteht in der Entlüftungsleitung ein Unterdruck, der dazu führen kann, daß Öl regelrecht über den Ventilkammerdeckel angesaugt wird. Da sollte man Vorkehrungen treffen.

Wird im EPC nicht angegeben. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=474059160

Gute Frage! In den Abbildungen sieht es aus, als sei das gleiche Konstruktionsprinzip, also ein Einkittstück, verwendet worden, wie bei den hinteren Gewinden. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=184261153

Das EVAP ist eine mögliche und nicht ungewöhnliche Fehlerquelle. Beim Einspritzer weiß ich nicht, wie adaptiv die Steuerung ist. Bei T5 verhält es sich allerdings so, daß das EVAP von der ECU entsprechend Fahrsituation geöffnet und geschlossen wird. Dabei wird die Kalkulation der Einspritzung demgemäß angepaßt. Daher merkt der Fahrer nichts von den sich verändernden Gemischbedingungen. Wenn du nur den Schlauch abziehst, hast du Luft in der DroKla, die der LMM nicht gemessen hat. Da ist das Aufleuchten der CE wegen unerwarteter Gemischverhältnisse technisch zwingend. Du könntest den Zugang allerdings verschließen, um die Anzahl der Fehlerquellen zu reduzieren. Es ist auch möglich, daß eine deiner Einspritzdüsen versagt. Das Problem mit den Lambda-Sonden ist, daß die Industrie äußerst ungern verschwendet. Die Herssteller also regelmäßig nur eine Sonde pro Zylinderbank verbauen, so daß nur ein Durchschnittswert über alle vier Zylinder ermittelt wird. Wird bspw. ein Zylinder wegen einer defekten Einspritzdüse "geflutet", magert das System zunächst alle vier Zylinder gleich ab, was dazu führt, daß drei Zylinder zu mager laufen. In Folge stellt die Lambda-Messung ein zu mageres Gesamtgemisch fest, so daß das System nun wieder anreichert. Dann wird wieder eine Überfettung gemessen, etc. So ein Fehler führt zu schwankenden Lambda-Werten. Die CE leuchtet auf, wenn eine Adaption von >= 10% notwendig ist, um das stöchiometrische Gleichgewicht (Lambda = 14,7) zu erreichen. Zeigen die Zündkerzen alle vier das gleiche Bild? Wenn nur eine verrußt ist und die anderen rehbraun sind, würde ich zunächst die Einspritzdüsen untereinander tauschen und nach 20-50 km die Zündkerzen wieder prüfen. Wandert mit der verdächtigen Einspritzdüse auch die Rußbildung... Treffer. Ich würde mir aber auch die Kurbelgehäuseentlüftung anschauen. Denn auch von hier kommen Gase in die DroKla, die nicht vom LMM erfaßt werden und bei Fehlfunktion eine außergewöhnliche Adaption nach sich ziehen könnten. Wenn bspw. aufgrund verschlissener Kolbenringe übermäßig viele Ölgase vom Ventilkammerdeckel in die Drosselklappe gelangen, wird das Gemisch dadurch angefettet. Prüfe alle Schläuche zur und an der DroKla, samt Leerlaufregelventil und Rückschlagventile. Das System darf keine (unerwartete) Nebenluft ziehen.

Wenn die verzinkten bzw. kadmierten Schellen, Klemmen und Schrauben im Motorraum (schon) solche Korrosion zeigen, dann muß man von beginnendem Rost an den neuralgischen Stellen ausgehen. Das Kühlergitter ist im Nu ausgebaut. Einfach die beiden Klammern zusammendrücken und den Grill herausziehen. Um den Kühler herum herrschen naturgemäß rostbegünstigende Bedingungen. Temperatur, Kondensat, Regenwasser und auch Salz, etc. Baut man das Gitter ab, kann man einen kleinen Einblick auf den Umfang der kommenden Konservierungsarbeiten gewinnen. Als Ergänzung zu den Beiträgen oben sollte man sich die vier Radhäuser mit einer guten Lampe genau anschauen. Hinten muß die Aufnahme der Stoßdämpfer begutachtet werden. Vorne gibt der Rostzustand der Federbeine einen guten Eindruck, wieviel Feuchtigkeit das Fahrzeug über die Jahre abbekommen hat. Wichtig ist auch der Bereich, wo die vorderen Radhäuser in die Dome übergehen. Eine Überprüfung des Unterbodens sollte auf einer Hebebühne durchgeführt werden. Schaue hinten unter die Stoßstange, falls es keine Hebebühne gibt. Wo der NSD hängt, die Ersatzradmulde unten, kurz alle Kanten, Ecken und Übergänge vermitteln einen Eindruck. Wenn das alles mit Unterbodenschutz verkleistert ist... Obacht! Cabrios rosten gern von innen nach außen. Wenn das Verdeck nicht mehr wasserdicht ist, wirkt es wie eine Glocke über einem dauerhumiden Fahrgastraum. Um das zu sehen, müßte man Verkleidungsteile demontieren und unter den Teppich schauen. Desweiteren solltest du genau die Karosseriepfalze der Hauben und Türen begutachten. An der Kofferaumklappe zeigen sich häufig kleine Bläschen an der Kante zur Nummernschildbeleuchtung und ganz unten an den Wasserausläufen. Die Motorhaube oberhalb des Kühlers und der Scheinwerfer überprüfen, ebenso die Türkanten unten. Hier zeigt sich auch, wieviel Feuchtigkeit das Fahrzeug über die Jahre aushalten mußte. Die frühen "Öko"lacke tendieren dazu, daß Lackbläschen in der Größe eines Stecknadelkopfes nach dem Beischleifen Rostflächen in der Größe eines Fingerabdruckes freigeben.

+1 Nur als Ergänzung zur obigen Antwort: Der 931 ist mit 1cm mehr Federweg als der 902 ausgestattet worden. Die drei Befestigungsbolzen der Domlager haben unterschiedliche Abstände, mit denen sie in der Karosse verschraubt werden. Stoßdämpfer und Federn sind oben anders geformt, so daß die Dompager auch hier eine andere Aufnahme haben. Der untere Teil des Federbeines, also der Achsschenkel, sollte m.W.n. kompatibel sein. Hinten ist alles beliebig kompatibel.