Aeronie

Mit so einem rissigen Reifen, bei dem man streckenweise bis zur Karkasse durchschauen konnte, kam neulich ein Bekannter vorbei. Ihm fiel der schadhafte Markenreifen nur wegen des saisonalen Räderwechsels auf. Es war offensichtlich, daß der Rißbildung ohne äußere Einwirkung stattfand. Sein Sternenkreuzer hat genug Platz im Radkasten. Ein Reifen, der beim Einfedern gelegentlich mal an der Karosse oder am Stoßfänger schleift, da es am Platz fehlt, zeigt andere Spuren. Das war schon krass anzusehen. Mit so einem Reifen würde ich mich nicht mehr getrauen, die Stadt zu verlassen. Wißt ihr näheres hierüber? Wenn der TÜV-Prüfer davon schon spricht, scheint es doch eine größere Fehlproduktion gegeben zu haben. Wo sind denn hier die Interessenvertreter der Autofahrer bzw. der Betroffenen? Von einer Sammelklage gegen Nichelim ist mir nichts bekannt. Wenn ich überlege, wie sich die Politik da bei VW reingehangen hat... Ein defekter Reifen ist im richtigen Moment ein Todesurteil. Von den VW-Betroffenen scheint aber bis heute noch keiner an seinen Abgasen gestorben zu sein.

Ich hatte auch mal versucht, die Torxschrauben zu lösen. Doch ich wollte meinen Bit nicht zerstören. Es gibt für dieses altbekannte Problem eine elegante Lösung, die auch hier von Forenmitgliedern oft umgesetzt wurde: Man setzt noch einen Stopfen davor. Dieses Teil kann man in den Kleinanzeigen finden. Ich habe bei mir noch ein Innengewinde hineingebohrt, für den Fall, daß der Stopfen eines Tages wieder herausgezogen werden soll.

Danke! Diese Kleinigkeiten sind immer besonders nützlich.

Heute kam der alte Schwede wieder auf die Straße, nachdem am Wochenende das Puzzel wieder zusammengefügt wurde. Was wurde gemacht: - Ölwanne runter und kurz abgewischt - Seitendeckel runter und samt Ölpumpe getauscht - neuer AGW-Kettensatz (ohne AGW-Ritzel) verbaut Ergebnis: Geräusch weg. Eine Frage: Wo sollte man am besten den Öldruck messen? Und wieviel bar sollte der Öldruck im Leerlauf bei warmem Motor betragen?

Ab 1998 wurde auch die neue Ölpumpe verbaut. Daher wog ich mich in Sicherheit, den Kettensatz für den alten Motor zu bestellen.

Das ist das Problem mit den Austauschmotoren... Der verbaute Motor ist von 1996. Wann war denn die Umstellung?

Das passiert, wenn man ein originales Teilepaket für den B204 bestellt: Da gab es wohl unterschiedliche AGW samt Ritzel. Also mußten die verbauten AGW-Ritzel wieder rein. Der Rest ist getauscht. Ein Ersatzsteuerdeckel samt deutlich besser erhaltenen Ölpumpe ist verbaut. Aus- & Einbau des Steuerdeckels erfolgte am Motor im Fahrzeug. Das ist selbstredend eine fummelige Angelegenheit. Außer Lader wurden alle Nebenaggregate und beide vordere Motorlager dazu ausgebaut. Ich habe den Steuerdeckel zwar nach oben herausgezogen, aber beim Einbau ging es leichter, den Deckel von unten hineinzubuchsieren. Dazu hatte ich den Motor abgesenkt. Von der Fummelei abgesehen ist das eigentliche Problem die ZKD beim Einbau nicht aufzuschieben und die Dichtigkeit des Deckels zu gewährleisten. Ich hatte das schon mal am B235R gemacht. Der hatte mal eine Schraube einer Kettengleitschiene locker. Diese lockere Schraube verursachte dann innen am Deckel Geräusche. Daher meine Frage weiter oben nach den Drehmomenten. Seinerzeit wollte ich wegen einer losen Schraube nicht den Motor ausbauen. Dieses Kunststück schien mir eine Wiederholung wert.

Danke in die Runde! Ich habe die NM-Angaben im WIS gefunden! ;-)

Eine Frage: Mit welchem Drehmoment werden die AGW-Ritzel angeschraubt?

Die sah wenige Minuten später so aus: Es ist trotzdem interessant, nach diesen überschaubaren Kilometern die kleinen Rußkügelchen in der Ölwanne vorzufinden. Die werden sicher direkt aus dem Ölablauf des Laders gekommen sein. Erkenntnis: Nach max. 100TKM Ölwanne runter.

Fotos der Ölwanne (ca. 30TKM nach Revision; alle 10TKM Ölwechsel)... unauffällig: Der Kettensatz wird komplett ersetzt.

Mit Silikon habe ich keine guten Erfahrungen gemacht. Welches ich auch immer benutzte, es wurde durch das Öl aufgelöst. Daher dichte ich nur noch mit Hylomar oder Loctite - mit dünner Linie.

Ja: Ich habe eine neue VD-Dichtung verbaut.

Daß der Spanner nicht genügend Öldruck abbekommen hatte ist an und für sich die mir am wahrscheinlichsten scheinende Ursache. Nur wieso fehlte der nötige Öldruck? Zumal die AGW-Kette keine nennenswerten Alterserscheinungen zeigt (lose Glieder, seitliches Spiel). Ein Längenvergleich mit einer neuen AGW-Kette konnte ich noch nicht durchführen. Das werde ich noch tun und hier zeigen. Auch die Ölkanäle werde ich prüfen und hier die Ergebnisse vorstellen. Das Lager der AGW-Umlenkrolle hat merklich Spiel und wird ersetzt. Dazu hätte ich noch eine Frage: Auch dieses Lager wird mit Öldruck versorgt. Es gibt eine Bohrung in der Achse, durch die das Öl in das Gleitlager gepumpt wird. Gibt es eine Vorgabe über die Ausrichtung des Bohrloches (nach oben, unten, etc.)? Die AGW-Kette zieht bzw. drückt die Umlenkrolle ja zur Einlaßseite. Da an der Bohrung die Ölversorgung am besten ist, würde ich die Achse so verbauen, daß das auströmende Öl optimal gegen den Kettendruck arbeiten kann, also etwa auf Position 2.00 Uhr.

Das Geräusch trat nicht auf, als der Motor erhöhte Wassertemperatur hatte, sondern zuerst am Ende dieser Fahrt, nach 20km sanften Landstraßenfahren und 500m 30km/h-Zone. Es gab keinen weißen Rauch am Auspuff oder Mayonneise am Peilstab. Da das Geräusch nur bei niedrigen Umdrehungen und Öltemperaturen ab 65°C auftrat, liegt die Vermutung nahe, daß es vom temperaturabhängigen Öldruck abhängt. Die Steuerkette ist in Ordnung. In der Tat habe ich die zuerst gezeigten Rillen im Steuerdeckel schon vorher drin gehabt. Hier ein Foto von der seinerzeitigen Motorrevision: Die AGW-Kette hat den Deckel berührt. Obgleich ich nicht zu 100% sagen kann, ob die nun gefundenen Spuren aus der Zeit vor der Revision stammen. Weswegen ich den Öldruck mit verdächtige: Diese Ölpumpe hatte schon eine Glühzündung / einen Motorschaden durchlebt. Von diesem Vorfall sollte ein Großteil der Rillen stammen. Wenn dann der sicherlich auch schon über 300TKM arbeitende Kettenspanner eine ermüdete Feder hat, sollte das zusammen mit dem eventuell nicht mehr optimalem Öl (Mobil1 5W40; 3500km alt) eine lose AGW-Kette erklären können. In der Tat habe ich meine Frage hier gestellt, um einen Zusammenhang mit der erhöhten, aber sicherlich noch nicht kritischen Wassertemperatur zu verstehen. Eventuell gibt es aber gar keinen Zusammenhang.

Je nach Blick- und Kamerawinkel ist eine Reibspur der AGW-Kette in meinem Steuerdeckel doch recht klar sichtbar. Das hattst du sehr gut gesehen. Wie viele km hat denn deine Kette gerieben, um diese Spuren zu hinterlassen? Ich werde nun einen Ersatzdeckel samt Ölpumpe verbauen und einen neuen Kettensatz gleich mit. Interessanter Weise gibt es, zumindest bei den entsprechenden Teileanbietern, ab 1998 einen anderen Kettensatz auch für den B204 Motor. Ich habe mir mal die Mühe gemacht und, soweit möglich, die Teilenummern abgeglichen. Die Ketten, Kettenführungen & -spanner, die Umlenkrolle der AGW sowohl als auch alle Kettenräder haben identische OEM-Teilenummern. Bis auf den Dichtring zum Ölkühler habe ich keinen technischen Unterschied feststellen können, aber doch einen nennenswerten preislichen Unterschied. Daher meine Frage: Gab es 1998 beim (sukzessiven) Wechsel zum B2x5 auch eine Modifikation bei den Ketten? Mir ist bekannt, daß der B2x4 ab Bj. 1998 die neue Ölpumpe, wie sie auch im B2x5 verwendet wurde, verbaut bekam: Hier entsteht für mich eine weitere Fragestellung: Mit dem sog. "Short Block" hat Saab im B2x4 Motor folgende Ölpumpe verbaut (1994-1997): Diese Ölpumpe ist nicht mehr lieferbar. Die Ölpumpen des "Long Block" oder des B2x5 passen nicht. Ohne Ölpumpe wird man den B2x4-Motor nicht mehr fahren können. Insofern würde ich bei dieser Gelegenheit gern eine Diskussion starten: Der Seitendeckel das B2x5 paßt auf den "Short Block" der B2x4-Motorengeneration. Damit verbaut man die neuere Ölpumpe, die kompakter ist und ein Wellendesigh hat. Saab hat auch ein anderes Netz (mit einem anderem Maschenabstand) im Ansaugrohr mit dieser Ölpumpe verbaut. Meinen bisherigen Recherchen zufolge wird dann auch die Servopumpe des B2x5 verbaut werden müssen, da die Deckel unterschiedliche Befestigungspunkte hierfür haben. Auch Wasser- und Klimapumpe sollten bedacht werden. Hier mein 96er Steuerdeckel im Vergleich zu oben: Kurz: Wo liegen die Vor- und Nachteile der beiden Ölpumpen-/Ölsiebvarianten? hinsichtlich - Öldruck (in Abhängigkeit der Drehzahl) - Ölfördervolumen (in Abhängigkeit der Drehzahl) - Öltyp (Welches System ist hinsichtlich temperaturabhängiger Viskosität zuverlässiger?) (Der B2x5 wurde näher am Wasser gebaut und läuft daher regelmäßig heißer als der B2x4, was meine Vergleiche im Alltag beider Modelle hinsichtlich Öltemperatur zeigten.) - Haltbarkeit des Öles. Welche Ölpumpe strapaziert (scheert) das Öl mehr? - etc. Danke.

Anbei Fotos meiner Ölpumpe. Wie schätzt ihr den Verschleiß ein?

Das prüfe ich doch gleich mal. Wenn die von Dir gefundene Stelle von er AGW-Kette kommt, dann sollte das noch kein Rasseln sondern das vom mir vernommene "Scheuern" erklären können. Dann hat mein Kettenspanner nicht genügend ausgedrückt. Wie weit war denn bei deinem Motor der AGW-Kettenspanner ausgedrückt?

Dann schlußfolgere ich mal, daß ein anderes Geräusch auch ein anderes Problem bedeutet. :hmpf:7 Ist es möglich, daß eine defekte bzw. verschlissene Ölpumpe Geräusche macht?

Interessant. Die Schleifspur sieht anders aus und befindet sich auch weiter außen. Wie war denn das Geräusch bei dir? Mein Motor hat nicht gerasselt.

Ich klinke mich hier mal ein, da auch mein 902er aktuell durch ein sehr unschönes Geräusch auffällt. Die Sicherung des Kühlerventilators war unbemerkt durchgebrannt, was an einem heißen Tag wenige hundert Meter vor der Autobahn im Stadtverkehr zu einer erhöhten Kühlmitteltemperatur führte. Etwas verdutzt, daß meine Kühlwassertemperaturanzeige auf 2/3 steht, drehte ich die Heizung im Innenraum voll auf. Ich schaltete de Motor nicht ab, um einen Wärmestau zu vermeiden. Wenig später auf der Autobahn kam die Anzeige wieder auf ½ zurück. Die Öltemperatur stieg nur bis auf 96°C. Am Ende der Fahrt hörte ich im Standgas ein seltsames „Schuckern“ von der Beifahrerseite des Motorraumes. Als ich etwa eine Stunde später bei offen gelassener Haube den Motor neu startete, um die Quelle des Geräusches zu lokalisieren, war dieses nicht mehr vorhanden. Doch kam das Geräusch wieder, wenn der Motor ab etwa 75°C Öltemperatur im Leerlauf lief. Es wurde klar, daß der Ursprung des Geräusches innerhalb des Motors, hinter dem Steuerdeckel liegt. Da das Geräusch kein Lagergeräusch war, sondern eher scheuernd, blechern klang, baute ich zunächst die Ölpumpe aus. Die Zahnräder der Ölpumpe zeigen einige Rillen, aber keine, die für einen drastischen Abfall des Öldruckes ursächlich wären. Das Öldruckregelventil wurde getauscht, wobei das Geräusch nun schon früher, bzw. bei niedrigeren Motoröltemperaturen, zu hören war. Das Geräusch trat im Standgas schon bei 65°C Öltemperatur auf, wobei der Öldruck dabei nicht unter 3bar fiel. Nach diesem Erkenntnisstand wurde der Steuerdeckel demontiert, der folgendes Schadensbild offenbarte: Schleifspuren der Ausgleichswellenkette. Interessanter Weise nicht unten, an der Zuleitung zur Ölpumpe, sondern vorn, an der Zu-/Ableitung des Öldruckregelventils: Vor etwa 30TKM wurde der Motor revidiert, samt beider Kettensätze. Die Kette der AGW scheint mir nicht gelängt. Das Lager der Umlenkrolle hat sowohl axiales, als auch radiales Spiel und wird bei dieser Gelegenheit erneuert. Der Kettenspanner der AGW-Kette scheint nicht übermäßig ausgespannt zu sein (15mm, Meßpunkt siehe Foto): Die Arretierung hat funktioniert. Der Kolben ist normal beweglich und wird von der Feder vollständig ausgedrückt (22mm, bei gleichem Meßpunkt wie oben). Insofern wäre ein weiterer Arbeitsbereich des Kettenspanner von 7mm noch gegeben. Aktuell liegt mein Verdacht beim Kettenspanner selbst bzw. dem Öldruck der am Kettenspanner anliegt. Ich schließe aber eine gelängte Kette nicht aus. Ergo nun einige Fragen: Da ich im WIS nichts hierüber gefunden habe: Wo liegt der Arbeitsbereich des Kettenspanners? Bei wieviel cm Ausladung gilt die Kette als zu lang? Wie weit darf der Kettenspanner ausgedrückt sein, um seiner Funktion gerecht zu werden? Welches sind die möglichen Fehlerquellen und Fehlerwahrscheinlichkeiten? - Kette - Gleitschienen (es ist keine gebrochen) - Fehlfunktion des Kettenspanners - Unzureichender Öldruck - ??? Danke!

Wer braucht Staubschutzbleche??? ;-) Ich würde die aus dem 951 Aero verbauen. Meines Wissens nach sind die Abstände der Adapteraufnahme am Federbein in allen Baujahren der YS3D-Plattform gleich. Im ersten Jahr des 902 hatte Saab vorn schwächere Bremssättel verbaut. Das erste Jahr hatte auch eine andere Querlenker-Konstruktion samt kleinerem Stabi. Dann kamen die Kritiken am "Komfort-Fahrwerk" und Saab besserte nach. Der 931 hat hinten andere Bremssättel bekommen, obgleich die Scheiben blieben. Das wäre noch als "kleines" Update zu erwähnen, ist m.M.n. aber zu klein, um dafür Geld auszugeben. Dann doch besser gleich die HR-Bremse des 951 verbauen. Hier die erwähnten Adapter: https://www.neobrothers.co.uk/car-parts/brakes/brake-caliper/308mm-brake-caliper-carrier Oder in der Bucht danach suchen. Diese Adapter hat auch der 951 Aero VOR dem ersten Facelift verbaut bekommen. Bzgl. Felgenkompatibilität: Die R16-Super-Aero-Felge paßt nicht auf die 308mm-Anlage, da diese ein tief gezogenes Felgenbett hat. Will man diese fahren, muß die 288mm-Bremse bleiben.

Stimmt! Guter Hinweis.... da war was mit dem Drehen des Spannzylinders um 180° und der Arretierung des selbigen!

Der Kettenspanner der Ausgleichswelle arbeitet hydraulisch.