PG2

Die Sicherung wurde gezogen, um Fehler zu löschen und zu sehen ,ob sie wiederkommen. Gasanlage ist zusammengebaut und angeschlossen - auch wg. der Öffnungen im Einlass. Sie kommt erst in Betrieb nach der Dichtheitsprüfung.

vermutlich ist es Nebenluft, Kabelbruch o.ä. für die Dichtheit der Ventile lege ich meine Hand ins Feuer. Nach dem einschleifen ist der Kopf ohne Ventile mit Dampfstrahler abgduscht, die Ventile sind farblich markiert, daher schliesse ich Verwechslung aus. Nach der Montage der V. kam in die Krümmeröffnungen Lösemittel bei jeweils auf der Seite liegendem Kopf rein, selbst nach 15 min. nur bei 1 Ventil leichte Feuchtigkeit feststellbar. Der Toleranzbereich der Schleifzone ist eingehalten. Bericht kommt, wenn der Speicher ausgelesen ist. Gruß PG2

Ansaugrohr = Ansaugkrümmer? Da ist die Masseleitung zum Thermostaten und eine zum Krümmer selbst. nun, die Zündung hat wahrscheinlich doch einen kleinen weg, denn die Kerzen sind ziemlich rußig um die Elektrode, das kenne ich so nicht von meinem Auto. Schaden sollte der Wechsel wenigstens nicht.

Reserve- DI und neue Kerzen sind im Vorrat, setze ich gleich mal ein.

Ja , Entspannung ist ein zauberhaftes Wort. Wir hatten nochmal den Ventildeckel runter u.Kerzen raus, mit einem Schraubendreher im Zylinder die Position des Koben1 auf OT geprüft. Die Markierungen der NW stehen exakt so wie vor der Demontage. Nochmal alles von oben Erreichbare nachgeschaut, scheint alles o.k. zu sein. Sitzt alles am Platz, Schellen sind fest....dennoch ist irgendwo der Wurm drin. Probefahrt: erst Sicherung 21 für 10 min. raus. Starten.- CE+ Getriebelampe sind wieder an. Startet nur mit leicht getretenem Pedal. Nach einigen Gasstößen unrunder Leerlauf ,wie beschrieben, Motor bleibt aber an. Eine 15 min. Runde gefahren. Das Auto fühlt sich normal an, dann 6 Kilometer den Berg hinauf nach Hause, nur beim Gaswegnehmen blinkt CE- , dann plötzlich Leistungsverlust, die Drehzahl mus über 3000UPM gehalten werden und deswegen das Getriebe auf manuellen Modus geschaltet, sonst geht der Motor aus. Habe nochmal die Batterie abgeklemmt, gleich kommt der nächste Versuch. Wieder zurück in die Werkstatt und den Wagen von unten checken. Gegebenenfalls hilft heute Abend das auslesen weiter.

[mention=6501]Saab-Frank[/mention] , die Zacken sind aussen, sorry. patapaya #204 und storchhund, gemeint ist eine Drehzahlschwankung um 50 UPM. [mention=7668]Urbaner[/mention] . Ja, es ist das Symblol unter den Marken für 3 und 4 T UPM, beim Probelauf war der Vorderwagen noch angehoben, evtl. liegt hier der Grund. Heute noch den Unterfahrschutz anmontiert, dann auf allen 4 Rädern nochmal gestartet, das Auto läuft plötzlich wie ein Sack Nüsse, morgen setze ich neue Kerzen und meine Reserve Kassette ein, hoffentlich isses dann o.k. dann kommt nochmal der Fehlerausleser. Egal was und ob etwas passiert, ich mache morgen eine grössere Probefahrt.

Die Fuhre ist gestartet und läuft. Eure Empfehlung, zündungslos mit Kerzen raus zu starten bis Öllampe erlischt ,hat so nicht funktioniert. ( ich habe eine neue Batterie fast leergeorgelt und bekam dann Bedenken wg. des Anlassers) . Dann: Zweifel, ob doch KW zu NW-Stellung falsch, Deckel nochmal runter und nachgeprüft, kein Fehler feststellbar. Retour - Zündung dran - Einmal am Schlüssel -gedreht, der Motor läuft und Öllampe ist sofort aus.. Musste mehrmals starten, denke dass Luft in der Spritleitung dafür verantwortlich ist. Warmlaufen lassen, Wasser nachgefüllt, eigentlich ist alles schon ganz gut, Leerlaufdrehzahl ist noch unruhig um ca. 50UPM , evtl. doch Falschluft irgendwo. 2 Warnleuchten gibts: CE und eine gelbe oberhalb, ist ein Kreis mit inneren Zacken, deren Namen ich jetzt nicht nachschlagen kann. Könnte sein, daß wir beim einschlagen des Keils zw. Rahmen u Ölwanne was demoliert haben. (Nein.die Ölleitung war weggeräumt). Vielleicht muss sich erstmal allles incl. Besitzer beruhigen, war schon ziemlich aufregend. Gruß PG2

Sicherheitshalber wähle ich die Kerzenraus-Variante, Schaltpläne habe ich noch nie verstanden, da gibts noch viel zu lernen. bis nachher Gruß PG2

Am Beginn der Reparatur hatte ich Sicherung Nr.19 raus zwecks entleeren der Spritleitung aber -- das Motörchen lief munter weiter . Im Haynes ist von Nr.15 die Rede . Welche Sicherung sollte die richtige...? Die Zündkassette resp. deren Stecker zu trennen ist evtl doch keine allzuschlechte Idee. Na ja, für Paranoide vieleicht doch nicht. Kater, herzlichen Dank für die Erläuterung. Gruß PG2

Also, eine Gummi/Papier o.ä. Dichtung gibt es nicht. Wie Flemming schreibt, handelt s sich um eine flüssige Dichtmasse. Man sollte tunlichst auch diese verwenden. Da habe ich Erfahrung drin, weil mein Abdichtungsversuch mit einem anderen Stoff nix verbessert hat. Dann kann es sein daß man den Motor um ca.2 cm anheben muss ( bei meinem - Bj.2009) um die Wanne herauszubekommen. Das Anzugsmoment der Schrauben will beachtet sein.

Das Auto ist fast wieder zusammen, es fehlt noch der Ventildeckel, Druckrohr, sowie Öl und Wasser, dann kann der Start erfolgen. Die Hydrostössel sind ordentlich geölt. Gute Gelegenheit, vorher noch Katers Einstell-Erfahrung aus #181 zu tun, leider ist der Spanner schon drin und ausgefahren. Ich möchte gern erleben, daß mein Wagnis Früchte trägt, leider habe ich beim Zusammenbau - unter dem Auto gesehen, daß am Blech Getriebe/Motor (Simmerring ?) einen Öltropfen gibt. Das ist dann ein anderes Thema. Obwohl alles an abgebauten Teilen in - gelochten - Karton gesteckt und beschriftet ist, sind dennoch 2 Schrauben ( M8 x 90 mm cirka) für den Limahalter übriggeblieben. Eine Öffnung kann ertastet werden, die andere wird noch gesucht. Das sind halt Sachen, die mit der Reihenfolge des Zusammenbaus zu tun haben, beim nächsten mal passiert das nicht mehr. Gibt es beim Erststart nach einer solchen Operation irgendwelche Auffälligkeiten, Geräusche o.ä., die aus der Reparatur begründet- also quasi "normal" sind und sich dann legen?? Danke und Gruß PG2

Exakt, 15 Glieder, das passt. Sehr genaue und detaillierte Erklärung zur ZKD. Ganz herzlichen Dank. Morgen soll der Motor wieder laufen, ich berichte.

Hier die Beschreibung meines Vorgangs mit dem Ziel, herauszufinden, ob der Versatz ( lasche Kette) verschleißbedingt "normal" ist oder ein Fehler vorliegt. Vor der Demontage: Kurbelwelle auf O.T. Dementsprechend stehen die Nockenwellenmarkierungen wie Beitrag #61. Mit Nagellack sind markiert: Kette - NW - und deren Position zum Zylinderkopf. Dann Demontage der NW-Räder. Zeitweise musste der Wagen aus der Werkstatt raus und wurde 100 Meter geschoben. Montage: Kontrolle der O.T punkte. Die Kw-scheibe hat sich gering bewegt , wird nachjustiert. NW auf O.T. Die Nagellackpunkte fluchten, also in Ordnung. Der Spanner ist nicht eingebaut. [mention=75]klaus[/mention] ja, Zyl. 1 ist O.T. wieviele Kettenglieder müssen es sein? Wie macht man das genau - Man wählt den höchststehenden Zahn des Rads - zählt man vom ersten Niet - oder zählt man die Rollenzwischenräume ? Die KW zieht ja am Auslasswellenrad, folglich wäre die Kette an der Stelle stramm gespannt. - wenn der Motor läuft. An der KW war keiner dran, Versprung der Kette ist dort ja wg. Schutzblech nicht möglich. Gruß PG2

#164. So wild aus der Spur ist es bei meinem ja nicht: -- ich folgere : das ist also keine so wichtige Sache. Jetzt sind noch die Drehmomente u.a. der NW- Räder zu finden und den Spanner für den Wiedereinbau vorzubereiten. Dann ist für heute Schluss. [mention=2503]Flemming[/mention] . doch, aber wir haben eigene Marken gesetzt, morgen drehen wir den Motor ein paarmal durch zwecks Kontrolle. Schön ist, daß es jetzt ans zusammenbauen geht. Danke und Gruß PG2

Auslassseite Nockenwelle zu Kurbelwelle. Jau - der Stößel bzw. Zahnstange am Spanner ist 11 mm ausgefahren.

#160. Gäbe es hier nicht ein Gewährleistungsproblem? Mein Vorschlag ist, die LPG-Frage zunächst hintanzustellen. Der Zylinderkopf und der Einlass -Sektion ist montiert, es taucht eine Merkwürdigkeit auf: Die Kette ist zw. Auslass-Nockenrad und Kurbelwelle etwas zu lasch, so ca 1/3 Kettenglied zu lang, wenn die "Nullpunkte" der Wellen exakt stimmen. Jetzt isses so, daß in # 61 die Auslass einen Itz neben der Marke liegt, das ist der Grund? Oder anders gefragt: ist das Zahnrad an der Kurbelwelle justierbar, damit ein wenig mehr Zug anliegt? Ein weiteres Problem ist die Vernietung der einzuziehenden Kette. Da sind wir uneins wie das zu machen ist, deswegen soll die alte drinbleiben und später die ganze Kettenkur erfolgen. Gruß PG2

[mention=1329]truk13[/mention] .Das Ergebis des Telefonats mit dem Umrüster ist kurz und knapp: "Ein Zusammenhang von LPG und Lochfraß am Zyl.kopf existiert nicht." @Flemming.Sehr wohl gab es mal Probleme mit Prins Verdampfern, das trifft hier nicht zu. Herr Fox hat angeboten, via mail technisch begründete Aspekte zu diskutieren. [mention=282]der41kater[/mention] . bei weiteren 160.000km ist die 500.000 km Marke gut überschritten, da habe ich Zweifel. Ich verstehe nicht, was am Kopf umgebaut werden soll, was nicht schon umgebaut ist? [mention=151]hft[/mention]. Hatte die Ventilkeile verliersicher auf einem Magneten zwischengelagert, an der Schraubendreherspitze haben sich daher die Teile verdreht, ein flach geschnitztes Esstäbchen (+ Vaseline) hat es dann besser getan. Meine Frau klaut nicht, ist da was falsch gelaufen? Entschuldigung [mention=75]klaus[/mention], meine Umschreibung (Ventilkeil) war missverständlich. Ich gehe die ganze Unternehmung zuversichtlich an und mache auch so weiter, es ist die richtige Entscheidung - denn der FSH hätte mir sicher mit neuem Kopf mehr als 4t € abgeknöpft. Gruß PG2

Aktuell ist der Fokus auf den Zylinderkopf gerichtet, der ist jetzt einbaufähig. Das Keileeinsetzen funkionierte nach anfänglichen Verzweiflungen ganz gut. ist auch alles eingeschliffen und dicht. Morgen soll er ins Auto, wir haben überlegt, nur den Ansaug vorzumontieren und den Abgaskrümmer später, wenn der Rest sitzt. Gibt es hier Einwände? Jaja, die Gasanlage !! - an die zu heisse Verbrennung glaube ich gerne, aber erst dann, wenn es einen definitiven Beleg dafür gibt. Den Zusammenhang zu der abrasiven Korrosion kann evtl. der Umrüster beurteilen. Das warten wir mal ab. Nebenschauplätze: Turboleitung durchblasen, neue Steuerkette einziehen, Schläuche austauschen ---- den Kettensatz komplett zu machen ist mir jetzt zuviel, eher denke ich, ggf,. auf die Ausgleichswellenkette zu verzichten. Wenn das Auto nächste Woche laufen sollte, ist kurz darauf ein neuerlicher Ölwechsel geplant. Da soll auch nochmal die Ölwanne raus, bei der Gelegenheit das Kettenspiel prüfen. bzw. die Kette herausnehmen. Was macht dann der Kettenspanner der Ausgleichswelle? Den LPG Umrüster kontaktiere ich in Kürze, bin gespannt, ob er eine Aussage zur Problematik machen möchte. Gruß PG2

Vielen Dank für eure Hinweise. Klar ist, daß die Profis ergebnisorientiert arbeiten, mir geht es um etwas anderes - den Prozess. Ich will wissen und beiß mich durch. Der Aufwand dazu ist für mich zweitrangig, ginge es nach rein ökonomischen Aspekten, wäre die Sache sowieso kar. Mein Beitrag #144. Da hab ich wohl voll daneben gegriffen, das war wohl nix: Meine Jungs haben mich ausgelacht: "Wir machen das seit 40 Jahren so." Sie hätten auch sagen können, daß ein Hammerschlag auf das Federspanngerät die Arbeit erleichtert. Nun denn. [mention=151]hft[/mention] Das passiert jetzt einmal und nicht wieder, d.h: eine Reparatur der Reparatur wird es nicht geben. [mention=266]swedishelk[/mention] , Prima, dann löse das Rätsel bitte auf, welches Problem peilst Du an? [mention=2503]Flemming[/mention] : ist ne Prins VSI 2 / Verdampfer ?? Als nächstes suche ich im Netz nach Praktiken, wie die halbschaligen Halteelemente am Ende der Ventilschäfte zu platzierbar sind, das ist mir bis jetzt nicht gelungen - der Sonntag ist ja lang genug? Gruß PG2

#141. die Ventilteller sind rotierend mit Schleifpapier - d.h. die Verkokung - bearbeitet. Nein, ich habe ein Hilfsmittel beschreiben wollen, welches das einkleben der Dichtung in den Deckel ohne Schweinerei ermöglicht. Als Vorbereitung für die später erfolgende Montage. Montag Abend könnte es soweit sein. Heute muss zuerst das Auto aus der Werkstattz raus, danach versuche ich den Kopf - ohne Ventile - sauberzubekommen, da sitzt viel Dreck unter den entfernten Schaftabdichtungen - überall eigentlich. Gruß PG2

Nachtrag update. Das einlegen/ kleben der Ventildeckeldichtung - ich mit Dirko HT - klappt wunderbar unter zuhilfenahme von "Kaffeelöffel to go", die passen gut in die Nut rein, geht ruck zuck damit. Zunächst hab ich mir mit dem Ventileinschleifen einen abgebrochen, man riet , das händisch zu machen, das hat anfangs ewig gedauert. So was muss doch effektiver gehen. Aus der Wühlkiste kam :1 10 cm langer Silikonschlauch / Unterdruck 4 mm, eine Schraube 4x50 mm, daraus ein Werkzeug gebaut. Damit ist das Einschleifen eine Kleinigkeit. Das offene Ende passt schmaugend auf das Ventil, das andere Ende in den Schrauber. Man darf gerne den Akkuschrauber leicht ziehend und langsam (1Gang 700UPM) starten . Einen Finger auf der Gegenseite leicht anlegen, nicht drücken. Ist es zuviel, "verseilt " sich das Silikon . Ab und an den Zug lösen, 1 min. rechts ,1 min links --fertig. Wahrscheinlich bin ich der Letzte, der sich sowas neu erfinden muss, aber vielleicht gibt es doch mal jemanden, dem das hier nutzt. Gruß PG2

[mention=2503]Flemming[/mention], da kann ich mich auf die anderen Dinge konzentrieren. Nein - eine Endoskopkamera habe ich nicht, was sollte man damit machen an dieser Stelle? [mention=75]klaus[/mention] , der Kopf ist plan, es passt an keiner Stelle die 0,05 Fühlerlehre datzwischen. Sollte er dennoch nachgeplant werden, das kann ich mir nur erklären damit, daß die Ersatzdichtungen stärker / dicker sind als die originalen - um schliesslich die gegebenen Maße einzuhalten ? Das Untersuchen auf Mikrorisse hätte ich jetzt glatt verbaselt. Nach dem o.a. Test sind ja die Ventilsitze nicht ganz dicht und müssen nachgearbeitet werden, ein Job, der eigentlich heute dran sein sollte. Und neue Schaftabdichtungen sind mitgeliefert worden. [mention=4162]storchhund[/mention] #119. Der Pumpe lagen 2 passende O-Ringe bei, habe alle Beteiligten gereinigt und Vaseline drauf. Interessant für mich war gestern Abend das entfernen einer bündig am Zylinderkopf abgerissenen Schraube vom Thermostatgehäuse . Da wurde eine m8 Mutter drübergelegt und innen aufgeschweisst, das Gewindestück ging problemlos und ohne Schäden raus. Gruß PG2

Danke Euch. Über den eigentümlichen Zustand der Wasserkanäle war ich schon sehr verwundert, konnte mir aber keinen Reim drauf machen. - da werde ich wohl ein anderes probieren - das Mannol g12 an einen weiterschenken, der es braucht. #121, danke Flemming, mich treibt noch etwas anders um. So ein Lochfraß ist doch was anderes als eine verschleissbedingte Reparatur (Rippenriemen o.ä.). Es ist auch schon darauf hingewiesen #69, u.a. Ein 30.000V Zündfunke is ja mehr als nix und das Auto läuft auch noch, wenn mal 1.000V irgendwo verloren gehen, aaaaber... das bringt mich zur Zylinderkopfdichtuing. Warum ist die so aufgebaut mit 2 Metallblechen und Kunststoffummantellung? Kann es sein, daß sie neben ihrem Namen auch "elektische" Funktion über die Masseführung ausführt ? Ich mache dann eine Messung vom ZK zum Block, ob das Metex was anderes als 0 OHm anzeigt , wenn alles wieder zusammen ist. Nun aktuell: Der Kopf ist plan, das ist schonmal gut. Dann gabs ne Prüfung der Ventile. Benzin in Abgas und Einlass-Öffnungen zeigen nicht dichte Ventile. Morgen erhalte ich eine Einweisung , wie das Einschleifen funktioniert usw. Das wird ein langes Lied, das Motörchen erscheint wie eine Hydra, trotzdem habe ich aber Spass dran. In dem Zuge habe ich auch vor, die Nockenwellen (danke patapaya für den Hinweis der geschlitzten Schrauben) und deren Lager mit zu wechseln, die Ventilschaftabdichtungen sind sowieso im Satz dabei. Gruß PG2

kurzer Zwischenstand: alter Zyl.kopf - die Verbindungsmuffe am Thermostat ist zugekalkt, freimachen ist highest railroad. Nr.1 "Neuer" Zyl.kopf - Aus dem Kettenkasten habe ich das rausgeschrubbt. Nr: 2u3. Man kann sich lebhaft vorstellen, woran dieser Motor gekrankt hat. Heute abend kommt nochmal das Haarlineal, hoffentlich ist alles in der Toleranz. Dieunterste Schraube der Wasserpumpe vergessen, alle Schläuche nochmal ab, ich lerne es noch. Gruß PG2

Thermostat kommt neu. Die neue Wasserpumpe ist jetzt drin, es ist noch ein Schlauchbogen von DO88 im Fundus gewesen und verbaut, weil jetzt bequem machbar ist. Der ist aber zu lang, das Wapu-Rad würde daran schleifen. Also bitte im Fall darauf achten. Der " neue " Zylinderkopf ist ziemlich verschmoddert, einige Bolzen abgerissen, egal, wenn er einigermassen plan ist wird er eingebaut. Ventile müssen noch geprüft werden. An das Labytinth gehe ich nicht dran, der Ventildeckel ist top sauber, hier sehe ich keinen Handlungsbedarf. Gruß PG2