rpe 9000

Bitte schön, ist zwar auf Englisch, sollte aber weiterhelfen. Check Engine Fehlercode: 2 flashes - Manifold Absolute Pressure sensor 3 flashes - Intake Air Temperature sensor 4 flashes - Coolant Temperature Sensor 5 flashes - Throttle Position Sensor 6 flashes - O2 Sensor 7 flashes - Adaptation 8 flashes - Purge valve 9 flashes - ECM fault

Das Anlassritzel greift in die Verzahnung am Schwungrad und diese Verzahnung ist nach außen offen. würde man diesen Zahnkranz schmieren, dann schleudert es das Schmiermittel sofort wieder raus. Außerdem ist die Getriebeglocke nach unten auch nicht komplett dicht, so können leichte Ölverluste vom Motor oder Getriebe eher abtropfen und man hat dann von unten ein Indiz, wenn hier was undicht wird. Oder möchtest du eine Trockenkupplung die irgendwann mal in einem Ölbad läuft? Daher sind das Ritzel und der Zahnkranz so ausgeführt, dass die bei der kurzen Betätigung durch den Anlasser auch keine Schmierung benötigen.

Bitte nochmal den tatsächlichen Zustand prüfen!! Wenn KEINE der Türen durch die ZV aufgemacht wird, dann solltest du zuerst die Sicherung prüfen und dann als nächstes die ZV-Steuereinheit ausbauen und auf kalte Lötstellen prüfen. Wenn nur eine Tür schwer geht, hat das keinen Einfluss auf die anderen drei Türen, die haben ja alle ihre eigenen Motoren. Zumindest müsste man ein Schaltgeräusch hören, wenn du die ZV bedienst. Mach mal folgendes und gib uns eine Rückmeldung. Setz dich in den Wagen und stelle sicher, dass alle Türen auch zu sind. Denn wenn nur eine Türe noch das Signal OFFEN an die ZV meldet, dann macht die auch nichts. Dann Zündung an und mach alle Geräte aus, die in dem Moment Störgeräusche verursachen, du willst ja was von den Stellmotoren der ZV hören und zweitens, schau ob das Pikogramm dir alle Türen als geschlossen anzeigt. Wenn das bestätigt ist, betätigst du den Schalter für die ZV in der Mittelkonsole, gerne auch mehrfach mal ZU und dann wieder AUF. Wenn du dann kein Schaltgeräusch von den Motoren hören kannst, bekommen die auch kein Steuersignal und keinen Strom von der ZV Steuereinheit. Das wäre ein eindeutiges Zeichen, hier erstmal bei der ZV Steuereinheit nach einem Fehler zu suchen. Die sitzt im Fahrerfußraum unten ganz links und ist nur mit einer Klammer gesichert, findet man wenn die Fußraumverkleidung über den Pedalen ausgebaut ist.

Da sollte es jede Menge Beschreibungen dafür hier geben. Du musst nur etwas aufpassen wenn du mit einem schmalen Schraubendreher das Schalterteil vom Fensterheber con hinten her aushebelst. Dann noch etwas vorsichtig bei der Türeinstiegsbeleuchtung, da sitzen die Klemmen gerne etwas fest und könnte bei grober Behandlung aus dem Kunststoff ausbrechen. Das sind übrigens alles Torx-Schrauben, auch die eine, mit der der verchrohmten Metalbügel an der Tür verschraubt ist und an dem die Türeinstiegsbeleuchtung angeschraubt wird. Wenn du die Tür dann offen hast, mach dir Paar Bilder und sei vorsichtig mit dem angeklebten Plastikschutz. Das ist die Art, wie man in diesen Fertigungsjahren die Naßseite von der Trockenseite in der Tür abgetrennt hat. Wenn du da beim Einbau Blödsinn machst, quilt dir beim nächsten Regen die Innenverkleidung auf. Wenn du Probleme dabei siehst, einfach nochmal schreiben, dann findet sich bestimmt eine Lösung. Ich habe die Verkleidungen der Türen schon so oft ausgebaut, das dauert jetzt nur noch wenige Minuten. Übrigens wenn du das Fenster betätigen willst, dann muss auch der Schalter wieder am Kabel angesteckt sein.

Wenn es nur ein Gehäuseriss im schwarzen Kunststoffteil ist,, dann ist das nach meiner Erfahrung nicht zu kritisch, denn dahinter ist ja nur Luft und dann kommen die Zündspulen nochmal extra geschützt. Ich habe hier auch eine mit kleinen Rissen in diesem Bereich bedingt durch die Hitze rund um die Zündkerzen, was bei mir absolut keinen Einfluss auf die Standfestigkeit der DI-Box hatte. Wenn ich die Zahlen auf deinem Bild richtig deute, dann müsste die Box in der KW 48 in 2016 hergestellt worden sein, also doch eine von späteren Produktionsserien.

Von welchem Hersteller ist den die Zündbox und aus welchem Herstellungsjahr? Noch eine von SEM oder die von NGK?

Es gibt auch noch die kleine und sehr hilfreiche Funktion, die Beiträge in den ersten Stunden nach der Erstellung, weiterhin zu bearbeiten. Das nutze ich bei meinen Beiträgen ständig, denn wie schnell hat man sich vertippt oder möchte auch manchmal noch einiges ergänzen! Aber der "spezielle Beitrag" liest sich schon sehr schwer.

Ich hätte noch die DI-Box und den Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor in der engeren Auswahl

Das Problem mit den Eiswürfeln habe ich auch bei mir. Obwohl ich schon das ACC-Teil, den Innenraumsensor und auch die Stellmotoreneinheit getauscht habe, muss ich bei längeren Fahrten im Sommer die Temperatur auf 26 Grad hochstellen, damit ich nicht tiefgekühlt werde. Danach sind dann die Leitungen Motorraum komplett vereist. Falls jemand dafür noch eine neue Idee hat, würde ich mich freuen.

Der Kühlwasserkreislauf ist bei allen Fahrzeugen im Grunde gleich. Es gibt einen kleinen und einen großen Kreislauf. Solange der Motor kalt ist, pumpt die Wasserpumpe das Kühlwasser durch den Motorblock - Zylinderkopf – Turbo wenn einer verbaut ist und noch den Wärmetauscher für die Heizung. Das wäre erstmal der kleine Kühlkreislauf und man sollte auch wissen, dass durch den Wärmetauscher für die Heizung, IMMER egal ob Winter oder Sommer, das heiße Kühlwasser durchläuft, daher wird der Fußraum bei langer Fahrt im Sommer auch immer so kuschelig warm. Das ist aber bei jedem Fahrzeug so, den die Innenraumtemperatur wird ja nur über die Außenluftmischung mit Hilfe der Klimaanlage geregelt. Weiter zur Technik. Oben am Zylinderkopf auf der Fahrerseite befindet sich der Temperatursensor, gleich daneben dann das Thermostat und hinter dem Thermostat ist denn der Übergang auf den dicken Kühlwasserschlauch der nach vorne zum Motorkühler geht und von dort führt unten ein dicker Schlauch zur Wasserpumpe und oben der dünne als Überlauf in den Ausgleichbehälter. Der so 3cm dicke Schlauch den du unten am Ausgleichbehälter siehst, der geht dann zur Wasserpumpe und füllt den Kreislauf, ist aber nicht direkt in Kühlkreislauf mit eingebunten. Die Hauptaufgabe ist vor allem, den Druck- und Volumenausgleich aufzunehmen, der durch das heiße Kühlwasser entsteht, damit die anderen Bauteile hier vom Ausdehnungsdruck entlastet werden. Solange der Motor noch in der Warmlaufphase und die Temperatur im Zylinderkopf unter ca. 80 Grad ist, bleibt das Thermostat geschlossen und das Wasser zirkuliert nur in dem oben beschriebenen kleinen Kreislauf. Man kann das auch an der Temperaturanzeige beobachten, erst so nach 3km Fahrstrecke oder im Stand vermutlich 5 Minuten, fängt der Zeiger an sich zu bewegen. Bei mir geht er hoch bis ca. 8 Uhr und fällt dann wieder relativ schnell ab. Das ist der Zeitpunkt, wenn das Thermostat, mechanisch über ein Bimetall so langsam aufmacht, bei 88 Grad dann voll geöffnet ist und das Wasser sich auf den großen Kreislauf verteilt, also über den Motorkühler. Daher auch die Empfehlung mit einem Thermostat, dass schon bei 88 oder 89 Grad aufmacht, dann wird viel eher die Wärme über den Motorkühler abgeführt, was vor allem dem Turbo gut tut. Im Stand kann man das sehr gut fühlen, solange das Thermostat geschlossen ist, bleibt auch der dicke Kühlwasserschlauch kalt. Macht das Thermostat auf, wird er so langsam handwarm bis heiß. Ich habe bei mir mal so ein kleines elektrische Thermometer mit einem Gummi außen am dicken Kühlerschlauch befestigt und einen in den Ausgleichbehälter gehangen, weil ich so ungefähr wissen wollte, wann sich der Lüfter einschaltet und wie die Temperatur im Ausgleichsbehälter ist. Der ging so bei 65 Grad an und lief nur 30 Sekunden. Das hat aber gereicht um die Temperatur um ca. 5 Grad runder zubekommen, hat dann wieder einige Minuten gedauert, bis sich der Zyklus wiederholt hat. Im Ausgleichbehälter ging die Temperatur während der Messung auch nicht über 40 Grad. Sowas hier, reicht für eine grobe Tendenzmessung vollkommen aus. https://www.ebay.de/itm/386414012255?_skw=temperatur+fühler+batterie&itmmeta=01JX5RNHB60EQQCWRDMRXSHG7F&hash=item59f811e75f:g:IdwAAOSwym1leHX3&itmprp=enc:AQAKAAAA4FkggFvd1GGDu0w3yXCmi1fWBdLiUZ/EpOlSP8125+ZM2e7Jpujtbx3+mjPlllY4GWaBl94l6PuBL2YvV/12xncdRrLkWRNCG0uW1JeLnhorKzZj/4yg7bKEMoyTUdKlR7AvyYOfDnrEl28U3CFAoF8pXoR2CqNKY9oR6WtGcHHSAkz0wlCo4ovLFOvwieYoquJKrw9LYpn2AJwHOJAPM0R+dGai4C+l9LEe8A0doGerU12YKXObBoOQXw9VauA3uLT0pm7bytM/RwIisJgY3oLbRBHdzVE0GM6S2lrRzYik|tkp:Bk9SR_CV1rjpZQ Oder in Kurzform. Wenn deine Anzeige bei kaltem Motor unten ist, dann bei der ersten KM so langsam nach oben geht, dann kurz abfällt, wieder ansteigt und dann konstant auf einer Position bleibt, dann funktioniert auch das Thermostat. Vorausgesetzt ist natürlich, dass der Temperaturfühler und die Anzeige auch in Ordnung sind. Oder du machst einfach den Test im Stand, so wie oben beschrieben. Erst Motor warm und Kühlschlauch kalt. Nach 7 bis 10 Minuten Motor und Kühlschlauch warm. Und wenn dazu noch die Heizung geht und der Motorlüfter auch noch ab und zu anläuft, würde ich alles so belassen. Sorgen machen sollte man sich, wenn das Wasser im Ausgleichsbehälter so langsam Bläschen wirft wie Nudelwasser kurz vorm kochen. Wenn der Schlauch aber relativ schnell warm wird und auch die Anzeige kaum abfällt oder kurz stehen bleibt, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass dein Thermostat nicht mehr schließt, also immer offen ist und auch das Wasser ständig über den großen Kreislauf läuft. Aus meiner Sicht hast du nur zwei Nachteile. Der Motor ist länger in der Warmlaufphase, und die Heizung wird nicht zeitnah oder eben halt erst später warm. Alles Nachteile bei viel Kurzstrecke. Generell sollte also das Thermostat schon seine vorgesehene Arbeit machen.

[mention=9077]thadi05[/mention] ja es geht mir vor allem um den 97er Anniversery. Ich vermute mal, dass es mit den China-Clone nicht zu machen ist?

Ich hatte vor Jahren mal im Urlaub ein Problem mit der Alarmanlage und da die ja auch direkt die Wegfahrsperre einschaltet, hatte ich schon echte Bauchschmerzen, wie ich den Wagen von dort zu einem Händler bekomme, der mein Problem lösen konnte. Nach dieser unschönen Erfahrung wollte ich schon lange bei mir die Wegfahrsperre deaktivieren lassen, denn die Gefahr für einen Diebstahl in dem Alter, sehe ich eher als gering an. Meine Frage euch, kann ich das mit diesem Vorgehen lösen und bleibt dabei noch die Funktion der Fernbedienung erhalten, oder was muss hier gemacht werden?

Kann man mit dem China-Clone auch die Wegfahrsperre ausprogrammieren? Oder gibt es im größeren Bereich bis 100-150km rund um Bamberg jemanden der ein Tech 2 hat und mir die Wegfahrsperre mal bei einem Besuch ausprogrammieren kann?

Danke dir, jetzt habe ich die richtige Stelle auch gefunden. Vorher dachte ich, man muss in den Spalt zwischen Taster und Gehäuse, aber da kommt man relativ weit nach unten durch, ohne einen Widerstand zu fühlen. denn solange der Taster noch nie getauscht wurde, sieht der Taster und der schwarze Block wie aus einem Stück bei mir aus. Nachdem ich den Taster erfolgreich ausclipsen konnte, hier dann einige Bilder dazu für die Allgemeinheit. Man geht also am besten mit einem dünnen Spannungsprüfer an die Stelle die ich auf dem Bild markiert habe, zwischen dem schwarzen Mittelblock und den roten Stegen, dann etwas nach unten und drückt vorsichtig die roten Seitenstege nach außen. Dabei noch den Taster nach oben sichern, sonst verschwindet die Feder im „SAAB-Universum“. Die Feder sitzt übrigens in der rechten Vertiefung, unten sollte eine grüne LED zu sehen sein.

Bei mir ist der Taster vom Gurtschloss am Fahrersitz defekt und ich würde den gerne vor meinem TÜV-Termin ersetzen. Im Netz habe ich die Info gefunden, dass man diese Taster auch einzeln tauschen kann. Da ich noch eine Ersatzgurtschloss vom Rücksitz habe, wollte ich da den Taster ausbauen und am Fahrersitz einbauen. Jetzt habe ich aber das Problem, das ich nicht erkennen kann, wie man den Taster ohne Beschädigung rausnehmen kann. Wer hat das schon mal gemacht und kann mir Tipps dazu geben?

Also ich würde, im Stand und Motor aus, erstmal den 4ten Gang einlegen und den Prüfstift ins Getriebe einsetzen. Dann am Ganghebel testen, ob sich der mehr als üblich in alle vier Richtungen bewegen lässt. Das wäre für mich ein erstes Zeichen, ob die Gummis in dem Block zu weich geworden sind. Bei mir war es damals allerdings der 5te Gang, der sich nur schwer schalten ließ.

Das ist dochnoch die Variante mit der Unterdruckdose im Pedalraum. Da würde ich ungesehen alle Unterdruckschläuche ersetzen und auch die Verbindung von der Dose zum Pedal kontrollieren. Aber wenn er die Geschwindigkeit nicht hält, dann ginge meine Vermutung eher in Richtung undichter Schlauch.

Ich vermute ja auch, dass dieser Beitrag, nach alle dem rätseln und versuchen über die gesamte Historie, final den richtigen Hinweis gegeben hat. Aber jetzt hat der Wagen zumindest eine gute Überholung bekommen. https://saab-cars.de/threads/saab-9000-startet-nicht.75336/post-1736041

Oder wenn man jemand mit Löterfahrung in der Nähe hat, das Relais aufmachen und die Kontaktstellen von der Platine zu den Steckpins nachlöten. Hat bei mir immer geholfen, sollte aber wirklich jemand machen, der nicht nur einmal im Leben einen Lötkolben in der Hand hatte und ein gutes Flussmittel benutzen. Aber nur diese 6 Hauptkontakte zu den beiden Relais nachlöten. Denn nur darüber läuft ja der gesamte Strom zu den Lampen. Auf keinen Fall die vielen kleinen die mit die ICs und den Elkos verbunden sind.

Mir ginge es hier eher um den Übergangswiderstand der durch die Verschraubungen entsteht. Aber egal welche Methode man wählt, zumindest bekommt man einen ersten Überblick zur Situation. Hier ist mal ein vergleichbares Problem im Zusammenhang mit der Lichtmaschine, wie es dann an einem Skoda Fabia gelöst werden konnte. Vielleicht hilft das ja, oder gibt eine Anregung. Skoda Fabia geht während der Fahrt aus und die Batterie ist leer

Alle Masseverbindungen vom Motor/Getriebe zur Batterie und Karrosse den Leitungswiderstand messen und auf Oxidation kontrollieren. Also Multimeter auf Ohm stellen. Schwarzes Kabel an Minuspol der Batterie und mit einem ausreichend langen Pluskabel die Stellen am Motor prüfen. Dann das Gleiche mit dem Pluskabel von der Lichtmaschine und an die roten Verteiler neben der Batterie.

Wann immer ich auf der Beifahrerseite ein Birnchen wechseln muss, dann baue ich seit Jahren den Scheinwerfer raus. Da habe ich mich viel zu oft im eingebauten Zustand herumgeärgert. Um dann wieder die Feder vom Blinker ohne große Mühe einzurasten, habe ich mir da an die vorderste Stelle einen langen Kabelbinder angebracht und ziehe die Feder damit wieder in Position. Aber beim Blinker immer prüfen, dass die Feder auch richtig sitzt, sonst fliegt der Blinker unter der Fahrt wieder durch den Fahrtwind raus.

Der Hinweis auf den Ejektor ist meiner Meinung nach, ein oft vergessener Kontrollpunkt, wenn es um eine Störung in Verbindung mit der Kraftstoffpumpe geht. Denn das ist die unterste Stelle im gesamten System, über die der Sprit zur Pumpe kommt. Mir hat man das Zusammenspiel rund um die Pumpe mal so erklärt. Schaut man sich die Pumpeneinheit an, dann stellt man fest, dass hier im oberen Bereich sehr viele Öffnungen vorhanden sind und alles nur so zusammensteckt wirkt. Bei vollem Tank läuft der Sprit über die oberen Öffnungen in den Behälter, in dem sich die Pumpe befindet. Dieser Behälter ist aber auch gleichzeitig eine Art Vorratskammer die bei korrekter Pumpenfunktion, immer mit Sprit gefüllt ist. Sinkt dann im Laufe der Fahrt/Zeit die Tankfüllung und kommt unter das Niveau der Öffnungen an dem äußeren Behälter, das sind um die 10,5 cm Restniveau, kann ja über diese Öffnungen nichts mehr nachlaufen. Erst jetzt kommt die Funktion des Ejektors als einziges verbliebenes und oft übersehenes Mittel der Spritzufuhr voll zur Geltung. Aber kurz noch eine Info dazu. Der Ejektor ist ja an sich ein offenes System, das den Venturi-Effekt ausnutzt, indem über eine kleinere Düse Sprit wieder mit Druck zurück in den Behälter gespritzt wird. Dabei nutzt man diesen „Düseneffekt“ um von der untersten Stelle im Tank noch weiteren Sprit mit anzusaugen. Damit das Ganze auch funktioniert, erzeugt die Spritpumpe mehr Druck als die an den Einspritzdüsen benötigten 3 Bar und diesen Überdruck nutzt man wiederum für die Funktion des Ejektors. Damit wird auch bei sich langsam leerenten Tank sichergestellt, dass immer eine ausreichende Menge an Sprit sich in dem Gehäuse rund um die elektrische Pumpe befindet. Der Ejektor saugt nur den Sprit rund um die Düse an und füllt den Behälter bis es wieder oben überläuft. Er hat keine direkte Verbindung zur Pumpe und auch kein Rückschlagventil. Würde man jetzt extra Löcher in den Behälter bohren, damit der Sprit passiv vom Tank nachfliesen kann, würde man die Funktion des Vorratsbehälters umgehen und alles nur noch verschlechtern, denn damit reduziert man ja wiederum die ausgerechnete Mindestmenge, für eine störungsfreie Kraftstoffversorgung. Wenn man also den Wagen mit fast leerem Tank abstellt, fließt der Sprit wieder über den offenen Ansaugbereich des Ejektors zurück auf das allgemeine Spritniveau im Tank, bis auf einen kleinen Rest im Behälter von 3cm, das ist die Höhe der Einlauföffnung des Ejektors. Hat man also seinen Tank soweit leergefahren und wartet dann zu lange mit dem Nachtanken, tritt genau das Problem auf, der Motor bekommt keinen Sprit weil er ja nichts zum Ansaugen hat und startet eben auch nicht. Ich hoffe das es verständlich genug ist. Der Denkfehler den die meisten von uns machen liegt vermutlich daran, dass man immer an den äußeren Benzinfilter denkt und nicht weiß, dass auch schon vor der eigentlichen Spritpumpe noch mindestens ein Filter sitzt, der verstopft sein kann. Wenn man also schon die Pumpeneinheit komplett draußen hat, dann sollte man auch zumindest die Ansaugöffnung vom Ejektor kontrollieren und bei Bedarf reinigen. Der Ausbau ist relativ leicht, ein bisschen Kriechöl aufsprühen für den O-Ring wie bei den Anschlüssen oben an der Pumpe. Dann mit einem dünnen Schraubendreher die hintere Nase von der Arretierung leicht anheben und den Ejektor um 90 Grad nach außen drehen um die beiden Haltenasen zu entriegeln. Die Bilder sollten dann alle weiteren Fragen klären. https://de.wikipedia.org/wiki/Beruhigungstopf Wenn die Ansaugöffnung aber stark zugesetzt ist, müsste man auch nach der Ursache für diese Verstopfung suchen, denn dann dürfte der zweite Siebkorb, indem sich die Pumpe befindet, auch relativ verstopft sein.

Ich traue der Rest-KM-Anzeige an meinem 97er BJ inzwischen gar nicht mehr sondern nur dem roten Licht und den gefahrenen KM. Meine Tochter hat es im Italienurlaub mal geschafft, zwar mit Tempomat auf der Autobahn, dass erst bei 750 km die rote Lampe anging und wir wirklich beim dann folgenden Nachtanken, noch 8 Liter im Tank hatten.

Ich hatte meine Turbo vor kurzem auch ausgebaut. Aber wenn die Stange von der Unterdruckdose eingehängt ist, dann sollte eine leichte Spannung auf dem Gestänge sein und das Wastegate am Gehäuse satt anliegen und nichts klappern.