rpe 9000

Also nicht das du da was verwechselst. Das kleine schwarze Kunststoffkästchen, das auf der Beifahrerseite an der Abtrennung zum Aquarium sitzt, hat einen Unterdruckschlauch und einen elektrischen Anschluss. Das ist der MAP-Sensor. Da kannst du mal den Schlauch prüfen ob der so noch in Ordnung ist. Der Benzindruckregler ist ein kleines rundes Metallteil das auf dem geraden Vierkantrohr oberhalb der Einspritzdüsen befestigt ist. Auch da geht ein Unterdruckschlauch zum Ansaugkrümmer und der zweite Schlauch ist der Rücklauf in den Tank direkt zu dem schwarzen Eckventil auf der Benzinpumpe. An diesem Verteilerrohr findest du dann auf der Fahrerseite die Druckleitung die von der Benzinpumpe und dem Benzinfilter kommt. Hier hast du beide Teile auf einem Bild. Da wo die neuen blauen Unterdruckschläuche hingehen. https://saab-cars.de/topic/77557-9000-23-check-engine-und-ruckeln/#ipsMenu_elcomment_1720430_menu

Hast du den alten schon ausgebaut und als Muster vor dir? Nach meiner Meinung müsste das Lager mit einem passenden Seegerring auf dem Nehmer gesichert werden. Da sollte doch so 2mm von der Spitze eine entsprechende Nut zu sehen sein. Die Info ist aber nur so aus meiner Erinnerung, hoffe aber, dass die Profis da noch mehr an Infos beisteuern können.

Das Thema hat mich jetzt den ganzen Tag noch beschäftigt, denn wenn man die notwendige Ruhe und den Schalter vor sich liegen hat, dann kommt man auch auf sinnvolle Ideen. Das besondere bei einem Defekt mit diesem Schalter ist ja die Situation, dass man eigentlich ein absolut fahrtüchtiges Auto hat, das jetzt halt, wegen einem Kontaktproblem nicht anspringen will. In den seltensten Fällen passiert das direkt beim SAAB-Händler, und am unangenehmsten ist es, wenn man weit weg von einer Werkstatt oder einem Abschleppdienst ist. Ich hatte jetzt mit diesem speziellen Schalter an meinen 9000er zwei unterschiedliche Ausfälle. Einmal ein echtes Kontaktproblem und das andere Mal war innerhalb des Aluminiumgehäuse der kleine Mitnehmer abgebrochen und man konnte mit dem Zündschlüssel auch nicht die Startposition erreichen. In beiden Fällen ist ein neuer Schalter notwendig, Sollte jemand von den Mitlesern es schon mal geschafft hat, diesen Schalter zur reparieren, der darf gerne seine Erfahrung hier einstellen. Aber kommen wir mal zu meiner Idee mit der Notfalllösung die ich, sobald mal wieder die Lenkradverkleidung abgebaut werden muss auch selber austesten werde. Wenn man den Schalter offen hat, kann man erkennen, dass er eigentlich nichts anderes macht, als je nach Stellung des Zündschlüssels, den Strom von den beiden 30er Pins auf die anderen Anschlüsse zu verteilen. Eine Verbindung auf Masse gibt es da nicht, also auch keine Gefahr für einen gefährlichen Masseschluss! Dann ist in dem Schalter noch eine starke Feder eingebaut, die dafür sorgt, dass diese Mechanik von der Startposition auf die Zündung AN-Position oder auch Fahrstellung zurückgezogen wird. Was wir brauchen ist doch nur ein Kontakt zwischen Pin 30 und 50 für den Startvorgang, und wenn ich den über die innere Mechanik nicht herstellen kann, dann sollte es doch den gleichen Effekt haben, wenn man diese beiden Pins von außen kurz überbrückt. Das wäre zumindest mein Notfallplan. Mein Notfallplan zu diesem Zündschlossschalter sieht jetzt wie folgt aus: Was wird dafür benötigt. Natürlich der Zündschlüssel Taschenlampe oder eine andere Lichtquelle Werkzeug zur Demontage des Lenkradverkleidung Ein 2,5mm Inbusschlüssel für die Madenschraube, wenn ich mich nicht täusche! Ein schmaler Schraubendreher und einer mit einer etwas breiteren Klinge, bevorzugt die isolierten Elektrikerschraubendreher Die Schritte dazu. Auf alle Fälle unbedingt das Fahrzeug mit der Handbremse sichern und Gangschaltung auf Leerlauf stellen. Denn im schlechtesten Fall springt der Wagen plötzlich an, darauf muss man vorbereitet sein! Batterie kann angeschlossen bleiben, denn wir kommen ja nicht mit der Masse in Kontakt Die untere Lenkradverkleidung abbauen Beide Madenschrauben lösen und den Zündschlossschalter aus der Halterung nehmen. Die Madenschrauben nicht verlieren! Den Schalter vorsichtig ca. 2 mm aus dem Stecker soweit heraushebeln damit man den schwarzen Pin auf der linken Seite gut erkennen kann aber der Schalter noch im Stecker Kontakt hat. Sollte das wie so oft nicht mit der Hand gehen, kann man ja mit dem dünnen Schraubendreher als Hebel etwas nachhelfen. Dann erstmal alles an Werkzeug und sonstigen Gegenständen wegräumen, vorausgesetzt man möchte gleich mit dem Wagen wegfahren. Jetzt mit dem Zündschlüssel wie üblich das Lenkradschloss entriegeln und mit der FB auch die Wegfahrsperre deaktivieren Den Zündschlossschalter mit Kabelbaum so drehen, dass man die Seite mit dem Schwarzen Pin auf der linken Seite sehen kann. Jetzt mit dem breiten Schraubendreher am Zündschlossschalter, an der Stelle wo normalerweise der Zündschlüssel eingreift den Schalter in der Startposition drehen und wieder loslassen, damit die Mechanik auf die Fahrstellung zurückspringen kann. Alle großen Stromverbraucher ausschalten Nun kommt der Moment der Wahrheit, siehe dazu auch das Bild. Mit dem breiten Schraubendreher die beiden Pins 30 und 50 kurzschließen die sich rechts vom schwarzen Pin befinden. Damit müsste sich der Anlasser drehen und der Motor starten. Wenn der Motor läuft, kann man den Schalter getrost unter dem Lenkrad hängen lassen, allerding darf man nicht vergessen, dass der Zündschlüssel dann nur noch das Lenkradschloss offen hält. Um den Motor auszumachen, muss man wieder den Zündschlossschalter mit einem passenden Werkzeug oder dem Zündschlüssel in die Position Stop zurückdrehen. Sollte der Anlasser dennoch nicht drehen, dann geht es weiter mit den Kontakten direkt am Anlasser oder gleich mit einem neuen Anlasser. ABER Vorsicht. Das ist nur eine Idee für den absoluten Notfall und keine Anleitung um damit dann auf Dauer herumzufahren. Um einen neuen Schalter kommt man nach meiner Erfahrung nicht herum. Die letzten beiden Bilder zeigen einen mechanischen Defekt innerhalb des Schalters der verhindern kann, dass man in die Startposition drehen kann!

Ich kann mal meine Erfahrung dazu besteuern, denn im Nachhinein waren die Anzeichen für einen baldigen Ausfall des Zündschlossschalters bei mir schon sehr eindeutig. Über diesen Schalter und die beiden 30 er Kontakte, läuft ja doch einiges an Strom der dann wiederum die anderen Funktionen und die Relais ansteuert. Am Ende reicht es ja, wenn nur einer der Kontakte so stark abgebrannt ist, dass die noch restlich vorhanden Kontaktfläche nicht mehr ausreicht oder einen so hohen Widerstand erzeugt, dass es eben für die Ansteuerung des Magnetschalters am Anlasser nicht mehr ausreicht. Oder die zweite Option, der Anpressdruck reicht nicht mehr aus, denn der Federkontakt von Pin 50 ist ja nur solange geschlossen, wie der der Zündschlüssel auf Start steht, die komplette restliche Zeit wird der Kontakt durch die Steuerwelle offen gehalten. Also auch bei einer monatelangen Standzeit! Das gilt auch für die Kontakte C1, 54, 15 und X. Ich habe gerade einen offenen Schalter vor mir liegen! Wer Bilder davon sehen mächte, dann bitte melden. Nach meinen Unterlagen ist es der Pin 50 der zum Magnetschalter geht, der dann die weiteren Kontakte am Anlasser schließt und damit die Drehbewegung des Anlassers auslöst. Leider kann es eben passieren, dass mal der Kontaktstrom reicht und beim nächsten Versuch eben nicht mehr. Erst wenn der Anlasser dreht, wäre für mich der Kurbelwellensensor der nächste Verdächtige. Die Anzeichen bei mir waren am besten in der Nacht feststellbar, denn plötzlich schwankte während der Fahrt die Instrumentenbeleuchtung, manchmal ging auch das Fahrtlicht kurz aus oder wurde zumindest schwächer. Im Grunde kann/sollte man bei sehr vielen Startvorgängen, aber auch häufiges ein und Ausschalten der Zündung aus welchem Grund auch immer, durch viel Kurzstrecke und in Verbindung bei einer Fahrleistung über 150Tkm und nach 25 Jahren im Einsatz, immer mit einem Ausfall dieses Zündschlossschalters ausgehen, bevor ich unter oder hinter den Motor krieche und den Anlasser austausche. Nach meiner ersten schmerzhaften Erfahrung, habe ich bei langen Urlaubsfahrten, neben der DI-Box auch immer einen Ersatz-Zündschlossschalter, plus dem entsprechenden Werkzeug mit an Bord. Und wenn man das einmal gemacht hat und die Position der zwei Madenschrauben kennt, dann ist der Austausch auch kein großes Problem.

Bitte schön, ist zwar auf Englisch, sollte aber weiterhelfen. Check Engine Fehlercode: 2 flashes - Manifold Absolute Pressure sensor 3 flashes - Intake Air Temperature sensor 4 flashes - Coolant Temperature Sensor 5 flashes - Throttle Position Sensor 6 flashes - O2 Sensor 7 flashes - Adaptation 8 flashes - Purge valve 9 flashes - ECM fault

Das Anlassritzel greift in die Verzahnung am Schwungrad und diese Verzahnung ist nach außen offen. würde man diesen Zahnkranz schmieren, dann schleudert es das Schmiermittel sofort wieder raus. Außerdem ist die Getriebeglocke nach unten auch nicht komplett dicht, so können leichte Ölverluste vom Motor oder Getriebe eher abtropfen und man hat dann von unten ein Indiz, wenn hier was undicht wird. Oder möchtest du eine Trockenkupplung die irgendwann mal in einem Ölbad läuft? Daher sind das Ritzel und der Zahnkranz so ausgeführt, dass die bei der kurzen Betätigung durch den Anlasser auch keine Schmierung benötigen.

Bitte nochmal den tatsächlichen Zustand prüfen!! Wenn KEINE der Türen durch die ZV aufgemacht wird, dann solltest du zuerst die Sicherung prüfen und dann als nächstes die ZV-Steuereinheit ausbauen und auf kalte Lötstellen prüfen. Wenn nur eine Tür schwer geht, hat das keinen Einfluss auf die anderen drei Türen, die haben ja alle ihre eigenen Motoren. Zumindest müsste man ein Schaltgeräusch hören, wenn du die ZV bedienst. Mach mal folgendes und gib uns eine Rückmeldung. Setz dich in den Wagen und stelle sicher, dass alle Türen auch zu sind. Denn wenn nur eine Türe noch das Signal OFFEN an die ZV meldet, dann macht die auch nichts. Dann Zündung an und mach alle Geräte aus, die in dem Moment Störgeräusche verursachen, du willst ja was von den Stellmotoren der ZV hören und zweitens, schau ob das Pikogramm dir alle Türen als geschlossen anzeigt. Wenn das bestätigt ist, betätigst du den Schalter für die ZV in der Mittelkonsole, gerne auch mehrfach mal ZU und dann wieder AUF. Wenn du dann kein Schaltgeräusch von den Motoren hören kannst, bekommen die auch kein Steuersignal und keinen Strom von der ZV Steuereinheit. Das wäre ein eindeutiges Zeichen, hier erstmal bei der ZV Steuereinheit nach einem Fehler zu suchen. Die sitzt im Fahrerfußraum unten ganz links und ist nur mit einer Klammer gesichert, findet man wenn die Fußraumverkleidung über den Pedalen ausgebaut ist.

Da sollte es jede Menge Beschreibungen dafür hier geben. Du musst nur etwas aufpassen wenn du mit einem schmalen Schraubendreher das Schalterteil vom Fensterheber con hinten her aushebelst. Dann noch etwas vorsichtig bei der Türeinstiegsbeleuchtung, da sitzen die Klemmen gerne etwas fest und könnte bei grober Behandlung aus dem Kunststoff ausbrechen. Das sind übrigens alles Torx-Schrauben, auch die eine, mit der der verchrohmten Metalbügel an der Tür verschraubt ist und an dem die Türeinstiegsbeleuchtung angeschraubt wird. Wenn du die Tür dann offen hast, mach dir Paar Bilder und sei vorsichtig mit dem angeklebten Plastikschutz. Das ist die Art, wie man in diesen Fertigungsjahren die Naßseite von der Trockenseite in der Tür abgetrennt hat. Wenn du da beim Einbau Blödsinn machst, quilt dir beim nächsten Regen die Innenverkleidung auf. Wenn du Probleme dabei siehst, einfach nochmal schreiben, dann findet sich bestimmt eine Lösung. Ich habe die Verkleidungen der Türen schon so oft ausgebaut, das dauert jetzt nur noch wenige Minuten. Übrigens wenn du das Fenster betätigen willst, dann muss auch der Schalter wieder am Kabel angesteckt sein.

Wenn es nur ein Gehäuseriss im schwarzen Kunststoffteil ist,, dann ist das nach meiner Erfahrung nicht zu kritisch, denn dahinter ist ja nur Luft und dann kommen die Zündspulen nochmal extra geschützt. Ich habe hier auch eine mit kleinen Rissen in diesem Bereich bedingt durch die Hitze rund um die Zündkerzen, was bei mir absolut keinen Einfluss auf die Standfestigkeit der DI-Box hatte. Wenn ich die Zahlen auf deinem Bild richtig deute, dann müsste die Box in der KW 48 in 2016 hergestellt worden sein, also doch eine von späteren Produktionsserien.

Von welchem Hersteller ist den die Zündbox und aus welchem Herstellungsjahr? Noch eine von SEM oder die von NGK?

Es gibt auch noch die kleine und sehr hilfreiche Funktion, die Beiträge in den ersten Stunden nach der Erstellung, weiterhin zu bearbeiten. Das nutze ich bei meinen Beiträgen ständig, denn wie schnell hat man sich vertippt oder möchte auch manchmal noch einiges ergänzen! Aber der "spezielle Beitrag" liest sich schon sehr schwer.

Ich hätte noch die DI-Box und den Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor in der engeren Auswahl

Das Problem mit den Eiswürfeln habe ich auch bei mir. Obwohl ich schon das ACC-Teil, den Innenraumsensor und auch die Stellmotoreneinheit getauscht habe, muss ich bei längeren Fahrten im Sommer die Temperatur auf 26 Grad hochstellen, damit ich nicht tiefgekühlt werde. Danach sind dann die Leitungen Motorraum komplett vereist. Falls jemand dafür noch eine neue Idee hat, würde ich mich freuen.

Der Kühlwasserkreislauf ist bei allen Fahrzeugen im Grunde gleich. Es gibt einen kleinen und einen großen Kreislauf. Solange der Motor kalt ist, pumpt die Wasserpumpe das Kühlwasser durch den Motorblock - Zylinderkopf – Turbo wenn einer verbaut ist und noch den Wärmetauscher für die Heizung. Das wäre erstmal der kleine Kühlkreislauf und man sollte auch wissen, dass durch den Wärmetauscher für die Heizung, IMMER egal ob Winter oder Sommer, das heiße Kühlwasser durchläuft, daher wird der Fußraum bei langer Fahrt im Sommer auch immer so kuschelig warm. Das ist aber bei jedem Fahrzeug so, den die Innenraumtemperatur wird ja nur über die Außenluftmischung mit Hilfe der Klimaanlage geregelt. Weiter zur Technik. Oben am Zylinderkopf auf der Fahrerseite befindet sich der Temperatursensor, gleich daneben dann das Thermostat und hinter dem Thermostat ist denn der Übergang auf den dicken Kühlwasserschlauch der nach vorne zum Motorkühler geht und von dort führt unten ein dicker Schlauch zur Wasserpumpe und oben der dünne als Überlauf in den Ausgleichbehälter. Der so 3cm dicke Schlauch den du unten am Ausgleichbehälter siehst, der geht dann zur Wasserpumpe und füllt den Kreislauf, ist aber nicht direkt in Kühlkreislauf mit eingebunten. Die Hauptaufgabe ist vor allem, den Druck- und Volumenausgleich aufzunehmen, der durch das heiße Kühlwasser entsteht, damit die anderen Bauteile hier vom Ausdehnungsdruck entlastet werden. Solange der Motor noch in der Warmlaufphase und die Temperatur im Zylinderkopf unter ca. 80 Grad ist, bleibt das Thermostat geschlossen und das Wasser zirkuliert nur in dem oben beschriebenen kleinen Kreislauf. Man kann das auch an der Temperaturanzeige beobachten, erst so nach 3km Fahrstrecke oder im Stand vermutlich 5 Minuten, fängt der Zeiger an sich zu bewegen. Bei mir geht er hoch bis ca. 8 Uhr und fällt dann wieder relativ schnell ab. Das ist der Zeitpunkt, wenn das Thermostat, mechanisch über ein Bimetall so langsam aufmacht, bei 88 Grad dann voll geöffnet ist und das Wasser sich auf den großen Kreislauf verteilt, also über den Motorkühler. Daher auch die Empfehlung mit einem Thermostat, dass schon bei 88 oder 89 Grad aufmacht, dann wird viel eher die Wärme über den Motorkühler abgeführt, was vor allem dem Turbo gut tut. Im Stand kann man das sehr gut fühlen, solange das Thermostat geschlossen ist, bleibt auch der dicke Kühlwasserschlauch kalt. Macht das Thermostat auf, wird er so langsam handwarm bis heiß. Ich habe bei mir mal so ein kleines elektrische Thermometer mit einem Gummi außen am dicken Kühlerschlauch befestigt und einen in den Ausgleichbehälter gehangen, weil ich so ungefähr wissen wollte, wann sich der Lüfter einschaltet und wie die Temperatur im Ausgleichsbehälter ist. Der ging so bei 65 Grad an und lief nur 30 Sekunden. Das hat aber gereicht um die Temperatur um ca. 5 Grad runder zubekommen, hat dann wieder einige Minuten gedauert, bis sich der Zyklus wiederholt hat. Im Ausgleichbehälter ging die Temperatur während der Messung auch nicht über 40 Grad. Sowas hier, reicht für eine grobe Tendenzmessung vollkommen aus. https://www.ebay.de/itm/386414012255?_skw=temperatur+fühler+batterie&itmmeta=01JX5RNHB60EQQCWRDMRXSHG7F&hash=item59f811e75f:g:IdwAAOSwym1leHX3&itmprp=enc:AQAKAAAA4FkggFvd1GGDu0w3yXCmi1fWBdLiUZ/EpOlSP8125+ZM2e7Jpujtbx3+mjPlllY4GWaBl94l6PuBL2YvV/12xncdRrLkWRNCG0uW1JeLnhorKzZj/4yg7bKEMoyTUdKlR7AvyYOfDnrEl28U3CFAoF8pXoR2CqNKY9oR6WtGcHHSAkz0wlCo4ovLFOvwieYoquJKrw9LYpn2AJwHOJAPM0R+dGai4C+l9LEe8A0doGerU12YKXObBoOQXw9VauA3uLT0pm7bytM/RwIisJgY3oLbRBHdzVE0GM6S2lrRzYik|tkp:Bk9SR_CV1rjpZQ Oder in Kurzform. Wenn deine Anzeige bei kaltem Motor unten ist, dann bei der ersten KM so langsam nach oben geht, dann kurz abfällt, wieder ansteigt und dann konstant auf einer Position bleibt, dann funktioniert auch das Thermostat. Vorausgesetzt ist natürlich, dass der Temperaturfühler und die Anzeige auch in Ordnung sind. Oder du machst einfach den Test im Stand, so wie oben beschrieben. Erst Motor warm und Kühlschlauch kalt. Nach 7 bis 10 Minuten Motor und Kühlschlauch warm. Und wenn dazu noch die Heizung geht und der Motorlüfter auch noch ab und zu anläuft, würde ich alles so belassen. Sorgen machen sollte man sich, wenn das Wasser im Ausgleichsbehälter so langsam Bläschen wirft wie Nudelwasser kurz vorm kochen. Wenn der Schlauch aber relativ schnell warm wird und auch die Anzeige kaum abfällt oder kurz stehen bleibt, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass dein Thermostat nicht mehr schließt, also immer offen ist und auch das Wasser ständig über den großen Kreislauf läuft. Aus meiner Sicht hast du nur zwei Nachteile. Der Motor ist länger in der Warmlaufphase, und die Heizung wird nicht zeitnah oder eben halt erst später warm. Alles Nachteile bei viel Kurzstrecke. Generell sollte also das Thermostat schon seine vorgesehene Arbeit machen.

[mention=9077]thadi05[/mention] ja es geht mir vor allem um den 97er Anniversery. Ich vermute mal, dass es mit den China-Clone nicht zu machen ist?

Ich hatte vor Jahren mal im Urlaub ein Problem mit der Alarmanlage und da die ja auch direkt die Wegfahrsperre einschaltet, hatte ich schon echte Bauchschmerzen, wie ich den Wagen von dort zu einem Händler bekomme, der mein Problem lösen konnte. Nach dieser unschönen Erfahrung wollte ich schon lange bei mir die Wegfahrsperre deaktivieren lassen, denn die Gefahr für einen Diebstahl in dem Alter, sehe ich eher als gering an. Meine Frage euch, kann ich das mit diesem Vorgehen lösen und bleibt dabei noch die Funktion der Fernbedienung erhalten, oder was muss hier gemacht werden?

Kann man mit dem China-Clone auch die Wegfahrsperre ausprogrammieren? Oder gibt es im größeren Bereich bis 100-150km rund um Bamberg jemanden der ein Tech 2 hat und mir die Wegfahrsperre mal bei einem Besuch ausprogrammieren kann?

Danke dir, jetzt habe ich die richtige Stelle auch gefunden. Vorher dachte ich, man muss in den Spalt zwischen Taster und Gehäuse, aber da kommt man relativ weit nach unten durch, ohne einen Widerstand zu fühlen. denn solange der Taster noch nie getauscht wurde, sieht der Taster und der schwarze Block wie aus einem Stück bei mir aus. Nachdem ich den Taster erfolgreich ausclipsen konnte, hier dann einige Bilder dazu für die Allgemeinheit. Man geht also am besten mit einem dünnen Spannungsprüfer an die Stelle die ich auf dem Bild markiert habe, zwischen dem schwarzen Mittelblock und den roten Stegen, dann etwas nach unten und drückt vorsichtig die roten Seitenstege nach außen. Dabei noch den Taster nach oben sichern, sonst verschwindet die Feder im „SAAB-Universum“. Die Feder sitzt übrigens in der rechten Vertiefung, unten sollte eine grüne LED zu sehen sein.

Bei mir ist der Taster vom Gurtschloss am Fahrersitz defekt und ich würde den gerne vor meinem TÜV-Termin ersetzen. Im Netz habe ich die Info gefunden, dass man diese Taster auch einzeln tauschen kann. Da ich noch eine Ersatzgurtschloss vom Rücksitz habe, wollte ich da den Taster ausbauen und am Fahrersitz einbauen. Jetzt habe ich aber das Problem, das ich nicht erkennen kann, wie man den Taster ohne Beschädigung rausnehmen kann. Wer hat das schon mal gemacht und kann mir Tipps dazu geben?

Also ich würde, im Stand und Motor aus, erstmal den 4ten Gang einlegen und den Prüfstift ins Getriebe einsetzen. Dann am Ganghebel testen, ob sich der mehr als üblich in alle vier Richtungen bewegen lässt. Das wäre für mich ein erstes Zeichen, ob die Gummis in dem Block zu weich geworden sind. Bei mir war es damals allerdings der 5te Gang, der sich nur schwer schalten ließ.

Das ist dochnoch die Variante mit der Unterdruckdose im Pedalraum. Da würde ich ungesehen alle Unterdruckschläuche ersetzen und auch die Verbindung von der Dose zum Pedal kontrollieren. Aber wenn er die Geschwindigkeit nicht hält, dann ginge meine Vermutung eher in Richtung undichter Schlauch.

Ich vermute ja auch, dass dieser Beitrag, nach alle dem rätseln und versuchen über die gesamte Historie, final den richtigen Hinweis gegeben hat. Aber jetzt hat der Wagen zumindest eine gute Überholung bekommen. https://saab-cars.de/threads/saab-9000-startet-nicht.75336/post-1736041

Oder wenn man jemand mit Löterfahrung in der Nähe hat, das Relais aufmachen und die Kontaktstellen von der Platine zu den Steckpins nachlöten. Hat bei mir immer geholfen, sollte aber wirklich jemand machen, der nicht nur einmal im Leben einen Lötkolben in der Hand hatte und ein gutes Flussmittel benutzen. Aber nur diese 6 Hauptkontakte zu den beiden Relais nachlöten. Denn nur darüber läuft ja der gesamte Strom zu den Lampen. Auf keinen Fall die vielen kleinen die mit die ICs und den Elkos verbunden sind.

Mir ginge es hier eher um den Übergangswiderstand der durch die Verschraubungen entsteht. Aber egal welche Methode man wählt, zumindest bekommt man einen ersten Überblick zur Situation. Hier ist mal ein vergleichbares Problem im Zusammenhang mit der Lichtmaschine, wie es dann an einem Skoda Fabia gelöst werden konnte. Vielleicht hilft das ja, oder gibt eine Anregung. Skoda Fabia geht während der Fahrt aus und die Batterie ist leer

Alle Masseverbindungen vom Motor/Getriebe zur Batterie und Karrosse den Leitungswiderstand messen und auf Oxidation kontrollieren. Also Multimeter auf Ohm stellen. Schwarzes Kabel an Minuspol der Batterie und mit einem ausreichend langen Pluskabel die Stellen am Motor prüfen. Dann das Gleiche mit dem Pluskabel von der Lichtmaschine und an die roten Verteiler neben der Batterie.