cW-Wert 901
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Alex P.
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viel spaß beim lesen:
http://www.saabhistory.com/2007/04/01/the-aerodynamics-of-the-saab-automobiles/
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Schau mal Alex´s Link.
Mir scheint das stimmig: 0,34 für den voll verkleideten Airflowsatz bis hin zu über 0,4 beim alten Standard CC ohne Alles.
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Was die MY und die Bezeichnungen angeht ist die Quelle aber nicht sehr genau.
Die Bezeichnung GLi tauchte, zumindest in Europa, erst '81 auf, zeitgleich mit dem 900 Sedan.
Im Lance Cole wird für den 99 ein cw von 0,37 ( 1967 ) und 0,35 in den 80ern genannt. Für den 900 nur, daß er besser war als beim 99.
Ich vermute daher, daß 0,34 für den CC gelten und für was die 0,4 gelten sollen kann ich bei den Jahresangaben nicht sagen. Auch für den 900 Sedan glaube ich nicht, daß er wesentlich schlechter war als der 99, vieleicht CV offen?
Dann würden aber auch 0,32 für den voll verkleideten Aero Sinn machen , die hier auch schon genannt wurden.
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Sicherlich, aber die einzige offizielle deutsche Quelle sind halt nur die 0,34 (oder 0,33) für den 900er mit Airflowkit (Steil/Schrägversion?)
Ich nehme an das mit diesem Wert Saab auch in anderen Märkten das Produkt vertrieben hat und so in die Liste der cw-Sammlung von Alex´s Link gekommen ist.
Da Saab im Zusammenhang von einer "Senkung" des cw-Wertes schreibt, liegt der normale Wert oberhalb von 0,34.
Was der Amerikaner für Quellen hat weiß ich nicht, aber vom Urin her könnt ich mir 0,4 für den Steilsauger ohne Probleme vorstellen. Das Turboheck wird wohl weniger Verwirbelung verursacht haben mit der höheren Kante. Der 99er hat m.E. mit dem schicken Stufenheck eine bessere Gleitform als mit CC-Heck.
Ich nehme an das mit diesem Wert Saab auch in anderen Märkten das Produkt vertrieben hat und so in die Liste der cw-Sammlung von Alex´s Link gekommen ist.
Da Saab im Zusammenhang von einer "Senkung" des cw-Wertes schreibt, liegt der normale Wert oberhalb von 0,34.
Was der Amerikaner für Quellen hat weiß ich nicht, aber vom Urin her könnt ich mir 0,4 für den Steilsauger ohne Probleme vorstellen. Das Turboheck wird wohl weniger Verwirbelung verursacht haben mit der höheren Kante. Der 99er hat m.E. mit dem schicken Stufenheck eine bessere Gleitform als mit CC-Heck.
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cw ist ein Koeffizient und A eine Flaeche... und schon wissen wir, dass daraus so kein Fisch wird. Da fehlen noch ein paar Groessen, so dass ein Staudruck oder eine Kraft draus wird...
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Hardy
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Mit "glattflächig" meinte ich die Grundform. Es sollten halt keine Sicken und Kanten im Wind stehen. Insofern ist eine abgerundete Grundform günstiger als eine eckige.
Deine Beispiele beziehen sich auf die Rauhigkeit der Überfläche. Eine rauhere Oberfläche senkt durch Mikro-Wirbel den Luftwiderstand, z.B. beim Golfball diese kleinen Dellen. Trotzdem ist der Golfball insgesamt kugelförmig. Einen Würfel mit diesen Dellen zu versehen würde sicherlich keine Quantensprünge in punkto Windschlüpfigkeit ergeben. Abgesehen davon wäre der vielleicht auch etwas blöd zu spielen ....
Angewendet wird diese "Rauhigkeit" mit kleinen Dellen z.B. beim Ansaug-und Abgastrakt von Rennmotorrädern.
@CW-Wert Angaben: Die Zusammenstellung ist sehr nett, aber bitte bedenkt, daß diese Angaben immer auch werblichen Charakter haben. Je nachdem wie der Koeffizient ermittelt wurde kann es erhebliche Abweichungen geben. Gerne wurden früher Modelle vermessen und so Details wie Außenspiegel, Scheibenwischer und anderer "Zierrat" bei der Messung weggelassen und gleichzeitig Luftschlitze abgeklebt. Das hat das Ergebnis natürlich stark beeinflußt. Eine Norm zur Ermittlung des CW-Werts bei Kraftfahrzeugen ist mir nicht bekannt.
Daß der 900/I keine besonders gute Aerodynamik aufweist merkt man ja bereits daran, daß er 150+ PS braucht, um die 200 km/h-Marke zu knacken. Ein identisch motorisierter 9000er (mit eher größerer Querschnittsfläche) läuft deutlich schneller.
Hardy
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Ich denke, CW-Wert von 0,4 für den 900/I kommt hin. Gar nicht so schlecht für ein Auto, das a) eine Evolution eines Autos aus den 60ern war und B) in den 70ern konzipiert wurde. Zeitgenössische Autos wiesen da noch Werte von 0,45-0,5 auf ...
turbo9000
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Onkel Kopp
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Das mein Fred solch eine Dynamik bekommt, hätte ich nicht erwartet! Gestartet hatte ich den übrigens, weil ich einen ausgeprägten Wissensdurst in Sachen Automobil habe, ich will meinen 901 jetzt nicht windschlüpfriger machen. Insofern vielen Dank für die Antworten.
0,34 für Schrägschnauzer mit Airflow-Kit bis 0,4 für frühe 900er halte ich auch für plausibel. Brabus hat beim W124 mal den cw-Wert durch Anbauteile von 0,29 (? bin nicht ganz sicher) auf 0,26 gesenkt, insofern sollten Flugzeugbauer durch Karosseriemodifikationen vielleicht auch 0,5-0,6 hinbekommen, auch wenn mir das ganz schön viel erscheint.
Der Bruder meiner Freundin hat übrigens beim ersten Anblick meines 901 CC spontan gefragt, ob man damit nicht besser rückwärts fahren sollte...
0,34 für Schrägschnauzer mit Airflow-Kit bis 0,4 für frühe 900er halte ich auch für plausibel. Brabus hat beim W124 mal den cw-Wert durch Anbauteile von 0,29 (? bin nicht ganz sicher) auf 0,26 gesenkt, insofern sollten Flugzeugbauer durch Karosseriemodifikationen vielleicht auch 0,5-0,6 hinbekommen, auch wenn mir das ganz schön viel erscheint.
Der Bruder meiner Freundin hat übrigens beim ersten Anblick meines 901 CC spontan gefragt, ob man damit nicht besser rückwärts fahren sollte...
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cw ist ein Koeffizient und A eine Flaeche... und schon wissen wir, dass daraus so kein Fisch wird. Da fehlen noch ein paar Groessen, so dass ein Staudruck oder eine Kraft draus wird...
Hallo alle zusammen,
um noch ein wenig Licht auf den cw-Wert und die Physik zu werfen:
Die Luftwiderstandskraft bei turbulenten Strömungen berechnet sich gemäß:
Luftwiderstandskraft = cw * Staudruck * Querschnittsfläche,
wobei für den Staudruck gilt:
Staudruck = 0,5 * (Dichte des strömenden Mediums) * (Geschwindigkeit^2)
Der cw-Wert ist eine reine (einheitenlose) Zahl, die die Form/das Profil des umströmenden Gegenstandes berücksichtigt. Der cw-Wert einer Kugel ist ca. 0,4, der cw-Wert einer flachen Scheibe ist ca. 1,2. In dieser Region dürfte auch besagte "Schrankwand" angesiedelt sein.
Die Luftwiderstandsverlustleistung erhält man dann aus dem Produkt von Luftwiderstandskraft und Geschwindigkeit.
Da die Geschwindigkeit nun mit der dritten Potenz in der Verlustleistung steckt ist damit auch klar, dass man mit einem optimierten cw-Wert nur unwesentlich Kraftstoff sparen kann, im Vergleich zu langsamerem Fahren.
Auf die Endgeschwindigkeit hat das Produkt cw*Querschnittsfläche direkten Einfluss. Würde man bei konstanter Verlustleistung das Produkt cw*Querschnittsfläche beispielsweise um 10% verringern, so würde die Endgeschwindigkeit um ca. 3,5% steigen, also z.B. von 200km/h auf 207km/h.
Für kleine Geschwindigkeiten bleibt die Luftströmung übrigens laminar, d.h. es bilden sich keine großen Wirbel aus. Die Luftwiderstandskraft für laminare Strömungen ist allerdings näherungsweise nur linear von der Geschwindigkeit abhängig und somit "günstiger" als die quadratische Abhängigkeit bei turbulenter Strömung. Bei welchen Geschwindigkeiten der Umschlagspunkt von laminarer zu turbulenter Strömung liegt, weiß ich jedoch nicht. Ich würde allerdings mal in den Geschwindigkeitsbereich 50-70 km/h tippen.
Dazu ist insgesamt noch anzumerken, das alle angebenen Formeln Näherungen sind, da die Realität, wie immer, viel zu kompliziert ist, als dass man alle Faktoren berücksichtigen kann.
Ansonsten noch einen guten Rutsch ins neue Jahr.
Gruß,
nibohr
frieliwa
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cw auf der Autobahn
wow ! Dank für Deine Ausführung !
echt gut gemacht,
schnell les- und nachvollziehbar
set_ironic_on
> Geschwindigkeit nun mit der dritten Potenz in der Verlustleistung steckt
jahaa, schon,
das gilt aber nicht für unsere verbrauchsbewußten Tunnelnasen (Marke A*di) auf der Autobahn,
die bei 200km/h mit 50cm Abstand "ihren" cw optimieren,
indem sie den Fahrtwind abschaffen ...
wow ! Dank für Deine Ausführung !
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> Geschwindigkeit nun mit der dritten Potenz in der Verlustleistung steckt
jahaa, schon,
das gilt aber nicht für unsere verbrauchsbewußten Tunnelnasen (Marke A*di) auf der Autobahn,
die bei 200km/h mit 50cm Abstand "ihren" cw optimieren,
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Hallo alle zusammen,
um noch ein wenig Licht auf den cw-Wert und die Physik zu werfen:
Die Luftwiderstandskraft bei turbulenten Strömungen berechnet sich gemäß:
Luftwiderstandskraft = cw * Staudruck * Querschnittsfläche,
wobei für den Staudruck gilt:
Staudruck = 0,5 * (Dichte des strömenden Mediums) * (Geschwindigkeit^2)
Der cw-Wert ist eine reine (einheitenlose) Zahl, die die Form/das Profil des umstömenden Gegenstandes berücksichtigt. Der cw-Wert einer Kugel ist ca. 0,4, der cw-Wert einer flachen Scheibe ist ca. 1,2. In dieser Region dürfte auch besagte "Schrankwand" angesiedelt sein.
Die Luftwiderstandsverlustleistung erhält man dann aus dem Produkt von Luftwiderstandskraft und Geschwindigkeit.
Da die Geschwindigkeit nun mit der dritten Potenz in der Verlustleistung steckt ist damit auch klar, dass man mit einem optimierten cw-Wert nur unwesentlich Kraftstoff sparen kann, im Vergleich zu langsamerem Fahren.
Auf die Endgeschwindigkeit hat das Produkt cw*Querschnittsfläche direkten Einfluss. Würde man bei konstanter Verlustleistung das Produkt cw*Querschnittsfläche beispielsweise um 10% verringern, so würde die Endgeschwindikeit um ca. 3,5% steigen, also z.B. von 200km/h auf 207km/h.
Für kleine Geschwindigkeiten bleibt die Luftströmung übrigens laminar, d.h. es bilden sich keine großen Wirbel aus. Die Luftwiderstandskraft für laminare Strömungen ist allerdings näherungsweise nur linear von der Geschwindigkeit abhängig und somit "günstiger" als die quadratische Abhängigkeit bei turbulenter Strömung. Bei welchen Geschwindigkeiten der Umschlagspunkt von laminarer zu turbulenter Strömung liegt, weiß ich jedoch nicht. Ich würde allerdings mal in den Geschwindigkeitsbereich 50-70 km/h tippen.
Dazu ist insgesamt noch anzumerken, das alle angebenen Formeln Näherungen sind, da die Realität, wie immer, viel zu kompliziert ist, als dass man alle Faktoren berücksichtigen kann.
Ansonsten noch einen guten Rutsch ins neue Jahr.
Gruß,
nibohr
Das hast Du schön gesagt
Auch Dir alles Gute in 2009!
Wirkungsgradrechner
Und werjetzt noch ein bißchen mit den verschiedenen cw-Werten und deren Auswirkung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten spielen möchte sollte mal auf die Seite
http://auto.pege.org/2007-wirkungsgrad/rechner.htm
klicken.
Man kann da auch schön sehen, daß bis etwa 80km/h derRollwiderstand einen viel größeren Einfluß hat und die Luft erst bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung gewinnt (wie nibohr vorher dargelegt hat).
Jörg
Und werjetzt noch ein bißchen mit den verschiedenen cw-Werten und deren Auswirkung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten spielen möchte sollte mal auf die Seite
http://auto.pege.org/2007-wirkungsgrad/rechner.htm
klicken.
Man kann da auch schön sehen, daß bis etwa 80km/h derRollwiderstand einen viel größeren Einfluß hat und die Luft erst bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung gewinnt (wie nibohr vorher dargelegt hat).
Jörg