restrückstände

...hoffe ich ja auch.

...hoffe ich ja auch.

Hm, mein Ventil Nr. 3 ist neu, Ölwanne hast du ja gesehen - und doch war in meiner Ölauffangwanne beim nächsten Wechsel ein hart-sandiger Satz... Nicht viel, aber immerhin.

konntest den sehen oder nur fühlen....

Beides - aufgefallen ist er mir beim Schwenken der Wanne als Bodensatz.

okay...ventil besichtigung abwarten..;-), ist er denn nun trockener oder drückt er immer noch raus?

Soll ich mal ehrlich sein? Hab gar nicht mehr groß hingesehen, und jetzt war sowieso alles ölig, als die Servoleitung undicht wurde...

Ich meine aber, er ist trockener, und v.a. der Ölverbrauch ist deutlich geringer!

stichworte---KGE---Ventil Nr3----da ist es entscheidend ob dauerauf od dauerzu, letzteres kenne ich eher selten.

 

Hier mal der für meinen (Krümelbe-)Fall - abschließende Teil zur Erkenntnisgewinnung:

ich habe jetzt alle Bestandteile der KGE (V. 6) untersucht, alles einwandfrei und dicht.

Auch das ominöse, weiße "Ventil No.3" war flussrichtig eingebaut und schließt einwandfrei, zudem ist es innen zwar bräunlich verfärbt aber frei durchgängig, ohne jede Ablagerung .

Durch Pusten und Saugen lässt es sich satt schließen und öffnen.

Ich werde es nach den hiesigen Empfehlungen dennoch prophylaktisch gegen ein 6mm-Metall-Ventil wechseln.

Es fand sich nie Schmand oder ähnliches am Öleinfüllstutzen.

Der Motor ist zudem nach wie vor, insbesondere im Bereich der Entlüftungsanschlüsse am ZK und der Drosselklappe staubtrocken, was ja wohl auf normale Druckverhältnisse im Motorgehäuse schließen lassen sollte.

Die Kerzen (NGK PFR6H-10) sind einwandfrei (Wechselintervall 20tsd KM), die DI wurde bei der letzten offiziellen Saab-Kampagne im Okt. 2008 "kulanziert".

Ich vermute auch hier korrektes Funktionieren, da der Motor unter allen Bedingungen einwandfrei startet und Leistung zeigt, dabei weder Rauchbildung noch untypische Gerüche erzeugt.

Das Auto ist äußerst zuverlässig, fährt fast ausschließlich Langstrecke und wird entsprechend gepflegt (alle Ölwechselintervalle <10tsd KM).

 

Fazit: nachdem ich für meinen Fall alle hier genannten Mit-Verantwortlichkeiten ausschließen kann, sehe ich als Ursache der zum Glück noch vergleichsweise geringfügigen Ölkohlebildung hauptverantwortlich die konstruktionsbedingt fragwürdige Lage des Kats an.

Die Qualität, besser Hitzeresistenz, des verwendeten Öls entscheidet dann wohl über die Menge des trotz kurzer Wechselintervalle zu erwartenden kristallinen Ausfalls.

Offensichtlich spielte, zumindest in meinem Fall, die Marke hier eine grössere Rolle als je angenommen.

 

Alles in allem fatale Aussichten, oder greift auch hier die Kölsche Kolonne:

1 Et es wie et es! 2: Et kütt wie et kütt! 3: Et hät noch immer jot jejange!

(leider aber auch 4: Wat fott es, es fott...)?

Offensichtlich spielte, zumindest in meinem Fall, die Marke hier eine grössere Rolle als je angenommen.

Eine wirkliche Rolle spielen wohl eher die echten Daten des Öles, als die Marke.

Eine wirkliche Rolle spielen wohl eher die echten Daten des Öles, als die Marke.

 

Das glaube ich inzwischen nicht mehr, das verwendete 5W-30 bzw. hauptsächlich 5W-40 (ich habe nochmal nachgesehen) sind ja von 0W-40 nicht soweit weg.

Die Spezifikation sind ja ebenfalls vergleichbar.

Das glaube ich inzwischen nicht mehr, das verwendete 5W-30 bzw. hauptsächlich 5W-40 (ich habe nochmal nachgesehen) sind ja von 0W-40 nicht soweit weg.

"Nicht soweit weg" ist aber nicht gleich...Das Mobil1 0W40 z.B. hat eine recht extreme Reinigungswirkung die ich von keinem anderen verwendeten Öl bisher gekannt habe.

Das Mobil1 0W40 z.B. hat eine recht extreme Reinigungswirkung die ich von keinem anderen verwendeten Öl bisher gekannt habe.

In einem halbwegs sauberen Motor sicher vorteilhaft, dürfte dies in einer zuvor versifften Maschine wohl eher zu etwas unschöneren Nebeneffekten führen, wenn da der Schmodder in großem Umfange quasi von jetzt auf gleich gelöst wird.

Welche denn, außer daß das Öl schneller schwarz wird?

"Nicht soweit weg" ist aber nicht gleich...Das Mobil1 0W40 z.B. hat eine recht extreme Reinigungswirkung die ich von keinem anderen verwendeten Öl bisher gekannt habe.

 

Es ging um die Spezifikation bzw. um die Freigaben, was René wohl mit "echten Daten" meinte. Die sind vergleichbar bzw. identisch beim fraglichen Shell.

Dieser Hersteller wirbt übrigens seit langem für dieses Öl mit einer der besten Reinigungswirkungen am Markt. Ein Grund, warum ich das Öl benutzt habe.

 

In einem halbwegs sauberen Motor sicher vorteilhaft, dürfte dies in einer zuvor versifften Maschine wohl eher zu etwas unschöneren Nebeneffekten führen, wenn da der Schmodder in großem Umfange quasi von jetzt auf gleich gelöst wird.

 

Vielleicht ist es nicht ganz klar geworden: es gibt, jedenfalls in meinem Fall, weder "Schmodder" noch "Siff". Es gibt aber eine +/- feine kristalline Partikelbildung, also Ölkohle.

Das Öl wird zwar dunkel, bleibt aber verhältnismäßig klar. Im Bodensatz findet sich dann das Material.

 

Ich habe heute die letzten noch vorhandenen 4L Helix-Ultra Extra 5W-40 bei einer 400Km Tour zum 2.Spülen "verbraten", beim Ablassen gerade eben fand sich so gut wie nichts mehr.

Allerdings hat das Auto auch nicht nennenswert ohne Ölzirkulation gestanden. Hier sehe ich die Hauptursache.

Ich wechsle jetzt jedenfalls auf M1.

Welche denn, außer daß das Öl schneller schwarz wird?

Dass sich das Ölsieb zusetzt.....

Es ging um die Spezifikation bzw. um die Freigaben, was René wohl mit "echten Daten" meinte.

Nein, ich meinte nicht die Freigaben, sondern quasi das komplette 'Datenblatt'.

Da gibt es hier aber Kollegen in der Runde, die damit dann, im Gegensatz zu mir, auch wirklich etwas anfangen können.

"Nicht soweit weg" ist aber nicht gleich...Das Mobil1 0W40 z.B. hat eine recht extreme Reinigungswirkung die ich von keinem anderen verwendeten Öl bisher gekannt habe.

 

Das mit der extremen Reinigungswirkung von Mobil 1 (New Life?) 0W-40 im Vergleich zu anderen Ölen kann ich nicht so recht glauben.

@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?

@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?

lenk ihn mal nicht ab...;-)

vielleicht findet er doch tatsächlich an einer weiteren PN These gefallen.

ich habe da mal eine frage an euch

 

Stehender Motor mit PCV6 also T7

 

1.wieviel öl (in L) lagert in der ersten haben std nach abstellens des Motor's, wenn der peilstab zwischen Max u Min anzeigt, in der ölwanne?

2. ist die höchste stelle der wanne, also im bereich des Kat noch mit öl bedeckt?...kein ölfilm sondern öl im sinne vielleich 1cm hoch

3. wie warm ist ein kat nach Turbomotorbetrieb?

4. wann entzündet sich frische öl selbst?

5. (laufender motor)im falle eines def Ventil Nr3, wäre es denkbar das sich Ölgase/dämpfe durch das anreichern von ladeluft (bzw unter Druck)selbst entzündet?

 

6.das es nach einer eventuellen selbstentzündung des öl's, bei abgestellten motor, nicht lange brennen kann, ist mir klar da der sauerstoff fehlen wird.

könnte dennoch gut zu den häufigsten motorschäden passen, denn der kat, der 3u4 zyl sowie die geringste menge aufzuheizendes öl befindet sich dort.

 

meine gedanken zum entstehen von unerklärlichen rückständen.

 

sollten meine gedanken nicht zu abwegig sein, so entstünden die krümmel bei einer ver/puffung/brennung, wärend des betriebs, durch das def Ventil Nr3, welches ladedruck sowie enorm sauerstoff anreichert.

 

diese glasigen rückstände rutschen mit dem fließenden öl von der höchsten stelle der ölwanne (bratpfanne)

Mobil1 0W40 hat einen Flammpunkt von 234°C. Für andere Öle einfach mal ins Datenblatt schauen, steht da meistens drin.

Mobil1 0W40 hat einen Flammpunkt von 234°C. Für andere Öle einfach mal ins Datenblatt schauen, steht da meistens drin.

na diese temp würden wir ausserhalb vom kat gemessen locker erreichen.......tippe mal das der kat nach dem erreichen seiner betriebstemp bestimmt um die 400-600 grad erreicht.

@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?

 

Habe ich gerade mal gemacht. Man kann nicht viel aus diesen Datenblättern lesen. Auf die Additive gibt kaum etwas Aufschluss, außer der Basenzahl vielleicht, die anzeigt, wie gut und lange saure Verbrennungsprodukte reduziert werden können. Die ist bei Mobil 1 mit 11,8 z. B. höher als bei dem von mir verfüllten 5W-40 mit 10,1. Das heißt ich muss früher wechseln. Der VI ist hoch bei Mobil 1, aber es ist ja auch ein 0W-40. Die 100°C Viskosität ist bei meinem Öl einen Tick höher als bei Mobil 1 New Life, die bei 40°C natürlich auch, da 5W. HTHS kenne ich bei meinem nicht, Mobil 1 liegt bei 3,8. Laut Norm muss meins aber auch über 3,5 liegen. Aschegehalt ist gleich, Flammpunkt liegt mit 228°C quasi gleichauf mit Mobil 1, für das ich 230°C gefunden habe.

 

lenk ihn mal nicht ab...;-)

vielleicht findet er doch tatsächlich an einer weiteren PN These gefallen.

ich habe da mal eine frage an euch

 

Stehender Motor mit PCV6 also T7

 

1.wieviel öl (in L) lagert in der ersten haben std nach abstellens des Motor's, wenn der peilstab zwischen Max u Min anzeigt, in der ölwanne?

2. ist die höchste stelle der wanne, also im bereich des Kat noch mit öl bedeckt?...kein ölfilm sondern öl im sinne vielleich 1cm hoch

3. wie warm ist ein kat nach Turbomotorbetrieb?

4. wann entzündet sich frische öl selbst?

5. (laufender motor)im falle eines def Ventil Nr3, wäre es denkbar das sich Ölgase/dämpfe durch das anreichern von ladeluft (bzw unter Druck)selbst entzündet?

 

6.das es nach einer eventuellen selbstentzündung des öl's, bei abgestellten motor, nicht lange brennen kann, ist mir klar da der sauerstoff fehlen wird.

könnte dennoch gut zu den häufigsten motorschäden passen, denn der kat, der 3u4 zyl sowie die geringste menge aufzuheizendes öl befindet sich dort.

 

meine gedanken zum entstehen von unerklärlichen rückständen.

 

sollten meine gedanken nicht zu abwegig sein, so entstünden die krümmel bei einer ver/puffung/brennung, wärend des betriebs, durch das def Ventil Nr3, welches ladedruck sowie enorm sauerstoff anreichert.

 

diese glasigen rückstände rutschen mit dem fließenden öl von der höchsten stelle der ölwanne (bratpfanne)

 

Ganz ehrlich: Du könntest mit deiner These absolut Recht haben! Nach einer halben Stunde befindet sich alles Öl in der Ölwanne, aber komplett im unteren Teil, da ist der Sumpf. Auf dem flachen Teil steht kein Öl, das läuft runter. Das aus dem Motor längere Zeit zurücktropfende Öl fällt auf den flachen Teil, dort drunter sitzt der Kat, der nach einer heißen Fahrt beim Abstellen um die 600-700°C haben dürfte. Das kommt so in der Ölwanne nicht an, aber die 230°C könnten gut überschritten werden. Das auf diese Fläche tropfende Öl könnte also verbrennen, bevor es den verhältnismäßig kühlen Sumpf erreicht. Die Kohlekrümel bilden sich und werden vom zurücklaufenden Öl während der nächsten Fahrt in den Sumpf gewaschen und verstopfen irgendwann das Sieb.

 

Klingt für mich plausibel. Ist das etwa des Rätsels Lösung, der gesuchte Entstehungsmechanismus der Kohle im Zusammenspiel mit einer hohen Ölbelastung durch eine schlecht funktionierenden Kurbelgehäuseentlüftung bei Motoren vor MJ2004? Haben wir gerade eine Übereinkunft von Werner Heisenberg und Albert Einstein auf B205/235-Ebene erreicht?

 

Ich glaube der Ladedruck oder Kurbelgehäusedruck spielt da keine Rolle. Nur wie die Krümel in das Ventil Nr. 3 kommen ist für mich nicht ganz klar. Da müssen ja schon Partikel durch die Turbolenzen im Kurbelgehäuse und den Saugeffekt der Drosselklappe mitgerissen und hochgesogen werden.

Bearbeitet September 29, 201410 j von Onkel Kopp

naja ...wie kommen diese krümel in Ventil Nr3--------besagte krümel befinden sich sogar im V-Deckel und verstopfen sogar den Abzweig hin zum Ventil.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] im fall eines zugewachsener kge dampft der motor im betrieb aus dem öleinfüllstutzen

könnten???vielleicht diese gase einen frühere selbstentzündung durch die zufuhr von sauerstoff erreichen?

 

oder was findet man im 5 er öl was im 0er öl nicht ist und unter dem einfluß, besagter einflüsse, solche rückstände hinterlassen könnte.....boah:eek:

 

 

................

Weiter oben im Motor gibt's nur 120°, da passiert wohl nicht mehr viel hinsichtlich chemischer Reaktionen. Aber ein Aufblasen des Kurbelgehäuses mit Ladedruck durch defektes Ventil Nr. 3 fördert Öloxidation allgemein und das Verbrennen oberhalb des Kats im Speziellen.

 

Das mit dem 5W-30 kann ich nicht erklären, bei "meinem" Ölhersteller haben die ganzen 5W-30 nicht andere Flammpunkte als 0/5/10W-40. Alle Öle liegen zwischen 228 und 240°C.

naja...dann bleiben wir eben im unteren bereich und diese partikel werdn eben mit den gasen nach oben getragen......

tja manchmal wäre ein lasertempfühler der hit ;-)

...Das mit dem 5W-30 kann ich nicht erklären, bei "meinem" Ölhersteller haben die ganzen 5W-30 nicht andere Flammpunkte als 0/5/10W-40. Alle Öle liegen zwischen 228 und 240°C.

 

Das ist mir auch schwer erklärlich, ist, zumindest in meinem Fall, aber so.

Ich denke auch, wie schon erwähnt, dass tatsächlich die ständige Erhitzung durch das vordere Flexrohr, bzw. den Kat nach dem Abstellen im oberen Teil der Wanne zu feiner Ölkohle-Schichtbildung führt. Diese Schicht wird dann wieder angelöst und die Partikel zirkulieren mehr oder weniger.

Dazu muss das Ventil No. 3 imho nicht zwingend mitverantwortlich sein, da dies in meinem Fall seit min.10 Jahren einwandfrei funktioniert und offensichtlich nie verstopft war.

Trotzdem bildete sich Ölkohle, auch mit der letzten KGE.

Zumindest in meinem Fall ist wegen der anzunehmenden Nichtbeteiligung aller anderen Komponenten die Widerstandsfähigkeit des Öls selbst zu hinterfragen.

ventil Nr3 ist hier nur ein nebenprodukt, einer nicht mehr funktionierenden kge.

ein def. ventil fördert den ölverbrauch u bringt das system der kge ins stocken, insbesondere bei den T7 motoren, da sich der ablauf des sammlers an den tiefsten punkt der ölwanne befindet.