Ich würde den Werten der Voltanzeige nicht unbedingt trauen. Meine zeigt immer 0,5-1 V zuwenig an. Habe es mit einem Voltmeter nachgemessen.

Ich würde den Werten der Voltanzeige nicht unbedingt trauen. Meine zeigt immer 0,5-1 V zuwenig an. Habe es mit einem Voltmeter nachgemessen.

Nachmessen ist keine schlechte Idee, meine Anzeige arbeitet allerdings sehr genau.

 

Vizilo

Tja, seit heute gehöre ich auch zu den Betroffenen, schwankender Ladedruck ab ca 3200 U/min, darüber ab und zu voller Ladedruck und gelegentlich Fuelcuts. Bin gerade dabei, einige poröse Schläuche zu tauschen. Ich werde das hier gespannt weiter verfolgen und hoffe auf Lösungen ... Ok, in diesem Sinne: geteiltes Leid ist ...

Grüße, Tim

Ich würde den Werten der Voltanzeige nicht unbedingt trauen. Meine zeigt immer 0,5-1 V zuwenig an. Habe es mit einem Voltmeter nachgemessen.

 

Nachmessen ist keine schlechte Idee, meine Anzeige arbeitet allerdings sehr genau.

 

Vizilo

 

Die Dinger streuen.

Wenn es unter 13V geht, ist Kontrolle angesagt, das ist dann meist nicht mehr normal.

 

Alles ab 13,2 Volt geht. Und zwar aus 2 Gründen

 

1) Eben, weil die Anzeigen nicht immer sehr genau arbeiten

 

2) Wenn man viel Kurzstrecke fährt, ist die Batterie in einem rel. bescheidenen Ladezustand. D.h. die Lima muß gut arbeiten, was die Spannung in den Keller drückt. So kann es sein, dass man z.B. auf die AB fährt und nach 1-2 h die Anzeige dann wirklich immer um die 14-14,2 VOlt schwankt. Anfangs aber nicht über 13,8V geht (weil die Lima noch gut arbeiten muß, weil die Batterie ordentlich Saft zieht)...

 

Ist der auch auf der AB immer konstant bei tatsächlichennn 13,2 V, ist das ungewöhnlich (wenn die 13,2 V auch mit einem Meßgerät so nachgemessen wurden)

Tja, seit heute gehöre ich auch zu den Betroffenen, schwankender Ladedruck ab ca 3200 U/min, darüber ab und zu voller Ladedruck und gelegentlich Fuelcuts. Bin gerade dabei, einige poröse Schläuche zu tauschen. Ich werde das hier gespannt weiter verfolgen und hoffe auf Lösungen ... Ok, in diesem Sinne: geteiltes Leid ist ...

Grüße, Tim

 

Bei der Gelegenheit mal das APC Ventil reinigen (Bremsenreiniger) und danach mit etwas WD40 o.ä. einsprühen (nicht fluten, oder wenn danach leicht auspusten)

Vielen Dank für die Tipps in diesem Beitrag - mein Saab tritt überzeugender an denn je

Leider kann ich den Fehler nicht genau ansagen, weil beim Blick unter die Haube einiges zu Tage kam und ich alles in einem Aufwasch ge-instet habe.

 

2x Schläuche an der Ansaugbrücke hinten rechts (alles in Fahrtrichtung gesehen) am Ansatz gerissen - 1cm abgeschnitten und wieder aufgesteckt

1x Schlauch zwischen Ansauckbrücke und Ventildeckel s.o. sowie Dreifach-Plastik-Verteiler am Ventildeckel gerissen, habe ich mit UhuPlusEndfest geklebt

1x Kabel am Temperaturfühler Wasserkühler Motor abvibriert - Kabelschuh erneuert

1x APC-Ventil wie von turbo9000 angeregt gereinigt und mit WD40 behandelt

 

Grüße TIM

Vielen Dank für die Tipps in diesem Beitrag - mein Saab tritt überzeugender an denn je

Leider kann ich den Fehler nicht genau ansagen, weil beim Blick unter die Haube einiges zu Tage kam und ich alles in einem Aufwasch ge-instet habe.

 

2x Schläuche an der Ansaugbrücke hinten rechts (alles in Fahrtrichtung gesehen) am Ansatz gerissen - 1cm abgeschnitten und wieder aufgesteckt

1x Schlauch zwischen Ansauckbrücke und Ventildeckel s.o. sowie Dreifach-Plastik-Verteiler am Ventildeckel gerissen, habe ich mit UhuPlusEndfest geklebt

1x Kabel am Temperaturfühler Wasserkühler Motor abvibriert - Kabelschuh erneuert

1x APC-Ventil wie von turbo9000 angeregt gereinigt und mit WD40 behandelt

 

Grüße TIM

 

Kauf Dir doch mal bitte für 10-15 € ein paar m neuen Schlauch und ersetze die alle.

 

Das Abschneiden und neu draufstecken hält nicht lange.....

 

Aber schön, dass er jetzt wieder richtig fährt...

Alles klar, neuer Schlauch wird geordert

Alles klar, neuer Schlauch wird geordert

 

Besser so. Ist eine Garantie für lange Zeit Ruhe (in dem Bereich)....

technisch aufgerüstet

 

Hallo zusammen,

kann mal wieder ein wenig zu meinem Ladedruckproblem berichten...

Also den Turbo habe ich letztes Jahr mal tauschen lassen samt Wastegate (letzteres praktisch neuwertig), jedoch hat sich die Oszillation wieder eingeschlichen. Auch habe ich mit den CAN-Bus-Logging-Tools nachgerüstet, so kann ich Euch auch einen Meßschrieb mitgeben.

Rot: Ladedruck / Sensorsignal

orange: Solldruck

grün: Drehzahl

schwarz: Ansteuerwert des APC-Ventils in %

lila, blau, Türkis: PID-Werte der Ansteuerung

 

Man erkennt, daß hier bei ca. 2500 rpm die Schwingung mit einem Druckeinbruch losgeht und bei ca. 3000 rpm endet und dem Solldruck gefolgt wird.

 

Getauscht ist ja schon alles, ein paar Fragen hätte ich noch wie kann man denn den Ladeluftkühler und Verschlauchung am sinnvollsten

- auf Dichtheit überprüfen?

- auf Druckabfall/zusetzen überprüfen?

 

Öl drückt es zumindest nirgends nach außen, soweit scheint der Luftzweig eigentlich dicht zu sein...

 

Danke und Gruß

Matthias

Ladedruck0.pdf

Hallo Matthias,

 

ich bin gerade durch Zufall auf deine Geschichte gestossen. Kam mir bekannt vor, denn das hatte ich bei meinem 94er Aero auch. Ich habe monatelang gerätselt und auch im US Forum nach einer Lösung gesucht.....vergeblich. Bei Dir ist nicht zufälligerweise die ZKD schon gewechselt und dabei der Kopf geplant worden ? Das war nämlich die letzte Erklärung die uns damals blieb. Das ganze Trionic System das ja n icht mit einem Luftmassenmesser arbeitet setzt auf feste Werte auf. Durch Planen des Kopfes verändert sich das Volumen und die Verdichtung und bei einer gewissen Drehzahl ist das System aus der Toleranz und fängt an zu schwingen. Klingt doch abenteuerlich, oder ??

 

Gruss aus Luxemburg

 

Alain

 

Man erkennt, daß hier bei ca. 2500 rpm die Schwingung mit einem Druckeinbruch losgeht und bei ca. 3000 rpm endet und dem Solldruck gefolgt wird.

 

 

Bei Dir ist nicht zufälligerweise die ZKD schon gewechselt und dabei der Kopf geplant worden ? Das war nämlich die letzte Erklärung die uns damals blieb. Das ganze Trionic System das ja n icht mit einem Luftmassenmesser arbeitet setzt auf feste Werte auf. Durch Planen des Kopfes verändert sich das Volumen und die Verdichtung und bei einer gewissen Drehzahl ist das System aus der Toleranz und fängt an zu schwingen. Klingt doch abenteuerlich, oder ??

 

 

Hallo,

 

ich bin auch schon längere Zeit auf der Suche nach der Lösung. Bei meinem 98er 2,3fpt war beim Kauf das APC Ventil defekt. Ich habe dann eines aus dem Zubehörmarkt gekauft. Nach zwei Wochen fing er zwischen 2500-3000 U/min genauso zu schwingen an wie von Matthias beschrieben. Ich habe daraufhin das APC Ventil gegen ein gebrauchtes Originalteil ersetzt und nun ist zumindest Ruhe, wenn der Motor warm ist.

 

Ist der Motor aber kalt (die erste leichte Steigung), so "schwingt" die Leistung trotzdem noch (wenn auch nicht all zu stark).

 

Bei meinem CSE wurde laut Vorbesitzer tatsächlich schon einmal die ZKD getauscht. Weiß aber nicht, ob der Kopf dabei geplant wurde.

 

Wenn ja, so würde ja die Verdichtung erhöht werden. Durch höhere Luftdichte (kalte Ansaugluft am Morgen) und die höhere Verdichtung könnte es ja sein, dass die Klopfgrenze erreicht wird und sich das System auf diese Weise aufschaukelt -> Klopfen tritt auf -> Zündzeitpunkt wird zurückgenommen -> ZZP wird wieder in Schritten in Richtung "früh" gesetzt -> Klopfen tritt wieder auf -> ZZP wird zurückgenommen -> usw.

Wenn der Tank das nächste Mal leer ist, werde ich mal 10-20 Liter sündhaft teures Super Plus reintanken und bei meiner morgentlichen Arbeitsfahrt darauf achten ob die Schwingungen immer noch vorhanden sind.

 

Was meint Ihr? Könnte das Planen beim Erneuern der ZKD (wurde höchstwahrscheinlich bei Heuschmied gemacht) tatsächlich so starken Einfluß auf die Steuerung der Trionic haben?

 

Ich habe heute probehalber ein anderes Steuergerät ( Wegfahrsperre ist deaktiviert) eingebaut. Das Hirsch Steuergerät habe ich ausgebaut und nach der Anleitung von StephanK (http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=24914&highlight=Steuerger%E4t+pin&page=2) nachgemessen. Die Leistungstransitoren scheinen in Ordnung zu sein.

 

Viele Grüße

Stefan

Wenn ja, so würde ja die Verdichtung erhöht werden. Durch höhere Luftdichte (kalte Ansaugluft am Morgen) und die höhere Verdichtung könnte es ja sein, dass die Klopfgrenze erreicht wird und sich das System auf diese Weise aufschaukelt -> Klopfen tritt auf -> Zündzeitpunkt wird zurückgenommen -> ZZP wird wieder in Schritten in Richtung "früh" gesetzt -> Klopfen tritt wieder auf -> ZZP wird zurückgenommen -> usw.

 

Könnte sein, nur bei mir sagt das Steuergerät bei der Oszillation nix von Klopfen und der Ladedruck (bzw. APC-Ansteuerung) oder die Zündung werden auch nicht zurückgenommen...

Ob vorher mal die ZK gewechselt wurde weiß ich nicht. Seit ich den Wagen habe jedenfalls nicht, und bei der Laufleistung von 135Tkm bei Kauf würde ich es nicht vermuten. Die Wartungshistorie der letzten 2 Jahre vor Verkauf gibt dazu auch nix her.

 

Weiß noch jemand einen praktischen Hinweis wie man den Ladeluftkühler auf Dichtheit und/oder Druckverlust messen kann?

 

Viele Grüße

Matthias

Hi Matthias,

 

seltsam, wie man auf die gleichen Ideen kommt........bei mir ist das jetzt schon ein paar Jahre her ! Du musst dir 2 Deckel (Plastik, Blech o.ä.) die in die Schläuche ab Turbo und zu Ansaug passen, in den Deckel oben beim Ansaugtrakt ein Schraderventil einbauen und dann die Deckel mit den Schlauchklemmen druckdicht kriegen. Jetzt nur noch 1,2 Bar Druck drauf geben und beobachten ! Bei mir war, wie gesagt, alles ok.

 

Viel Erfolg

 

Alain

Weiß noch jemand einen praktischen Hinweis wie man den Ladeluftkühler auf Dichtheit und/oder Druckverlust messen kann?

 

 

man schneide z.B. einen alten, aber natürlich intakten Motorradschlauch gegenüber vom Ventil durch,

 

fixiere mittels Schlauchklemmen beide aufgeschnittenen Enden am Ein- und Ausgang zum LLK

 

dann moderat aufpumpen und horchen, mit Seifenlauge einsprühen, unter Wasser halten......

 

viel Erfolg !

...

- auf Druckabfall/zusetzen überprüfen?

 

...Danke und Gruß

Matthias

Druckabfall ist relativ einfach, Differenzdrucksensor zwischen Wastegateanschluß und Druckaufnehmer an Ansaugbrücke anschliessen - Vollaststrecke fahren und Druckdifferenz mitschreiben.

Leider fehlen die Vergleichswerte für einen sauberen bzw. nicht dichten LLK bzw. der gesamten Strecke.

Alternativ nur realen Druck hinter Turbolader (vom Wastegateaktuator) abgreifen und mit elektrischen Werten des Drucksensors an der Ansaugbrücke vergleichen.

Dann hast Dud en Druckabfall der gesamten Strecke.

Hallo Silberpfeil, ich hatte ein ähnliches Symptom jetzt, allerdings nicht Drehzahlabhängig- war die Zündkasette. Nun beschleunigt er wieder einwandfrei durch...

Beste Grüße

Hallo zusammen,

kann mal wieder ein wenig zu meinem Ladedruckproblem berichten...

Also den Turbo habe ich letztes Jahr mal tauschen lassen samt Wastegate (letzteres praktisch neuwertig), jedoch hat sich die Oszillation wieder eingeschlichen. Auch habe ich mit den CAN-Bus-Logging-Tools nachgerüstet, so kann ich Euch auch einen Meßschrieb mitgeben.

Rot: Ladedruck / Sensorsignal

orange: Solldruck

grün: Drehzahl

schwarz: Ansteuerwert des APC-Ventils in %

lila, blau, Türkis: PID-Werte der Ansteuerung

 

Man erkennt, daß hier bei ca. 2500 rpm die Schwingung mit einem Druckeinbruch losgeht und bei ca. 3000 rpm endet und dem Solldruck gefolgt wird.

 

Getauscht ist ja schon alles, ein paar Fragen hätte ich noch wie kann man denn den Ladeluftkühler und Verschlauchung am sinnvollsten

- auf Dichtheit überprüfen?

- auf Druckabfall/zusetzen überprüfen?

 

Öl drückt es zumindest nirgends nach außen, soweit scheint der Luftzweig eigentlich dicht zu sein...

 

Danke und Gruß

Matthias

Was mir hier auffällt:

die PWM Raten hängen nicht direkt mit der Entwicklung des Ladedrucks zusammen - hängt das APC-Ventil?

Schon mal die realen Werte (Spannungen, PWM Raten) am APC Ventil mit den Werten der ECU verglichen?

Was mir hier auffällt:

die PWM Raten hängen nicht direkt mit der Entwicklung des Ladedrucks zusammen - hängt das APC-Ventil?

Schon mal die realen Werte (Spannungen, PWM Raten) am APC Ventil mit den Werten der ECU verglichen?

 

Das würde ich jetzt nicht sagen. Die einzelnen dominanten Anteile P und I sind doch plausibel zur Sollwertabweichung und für das Auge aufsummiert ergibt sich doch das schwarze Ansteuersignal. Ich würde sagen das Steuergerät rechnet richtig.

Hallo, ich hab mir grad den ganzen Thread nochmal durchgelesen bzw. den Schrieb angeschaut.

Meine Meinung: Es wurde ja schon öfter richtig erwähnt, das sich der Lader auch selbst regelt, wenn das APC fehlt.

Grundlage: Der Abgasstrom drückt das Wastegate auf. Normalerweise vielleicht bei 1,3 bar. Kommt noch Steuerdruck von der Verdichterseite dazu, dann halt bei 0,5 bar (alles nur Beispielwerte).

Laut Schrieb nimmt das APC bei dir am Anfang komplett den Druck weg, um dann langsam "auf" zu machen. Kurz bevor das LD-Schwingen anfängt, "zuckt" auch das APC 2x in die Gegenrichtung.

Unter der Annahme, das bei 2500-3000 unter Volllast die meiste Abgasenthalpie zur Verfügung steht, wird das der Bereich sein, wo dein Lader ohne APC abregeln würde, d.h. das Wastegate ist kurz vor'm aufmachen.

Angeregt durch den kurzen Impuls vom APC macht es das auch- LD sinkt-Verbrennung und Enthalpie mit, das WG geht wieder zu, LD steigt usw.

Dieses Spiel halt so lange, bis der Lader aus dem kritischen Bereich, in dem er sich hochschwingen kann raus ist, d.h. die Luftmasse nicht mehr ausreicht, die Verbrennung in dem Maße zu beschleunigen. Nach dem Beginn der Schwingphase spielt das APC eine untergeordnete Rolle, sieht man auch am Schrieb, da kommt es ja nicht mehr richtig hinterher.

Die Ursache hierbei kann eine defekte oder gebrochene oder falsche Feder im WG sein. Dafür spricht auch, das sich der Grundladedruck nicht richtig einstellen lässt. Auch wenn das schon getauscht wurde (gebrauchtteil) würde ich das nochmal prüfen.

2. Möglichkeit: wenn, wie bei mir, die Zündung aussetzt kommt es auch unmittelbar zu dem Einbruch im LD, ich konnte das an meinem Manometer genauso beobachten und habe zuerst auf APC getippt. Gut wäre, wenn du so wie ich einfach mal die Zündkassette mit nem Freund tauschen kannst, dann entfällt eine Fehlinvestition.

Beste Grüße

steini

Hallo,

 

ich bin auch schon längere Zeit auf der Suche nach der Lösung. Bei meinem 98er 2,3fpt war beim Kauf das APC Ventil defekt. Ich habe dann eines aus dem Zubehörmarkt gekauft. Nach zwei Wochen fing er zwischen 2500-3000 U/min genauso zu schwingen an wie von Matthias beschrieben. Ich habe daraufhin das APC Ventil gegen ein gebrauchtes Originalteil ersetzt und nun ist zumindest Ruhe, wenn der Motor warm ist.

 

Ist der Motor aber kalt (die erste leichte Steigung), so "schwingt" die Leistung trotzdem noch (wenn auch nicht all zu stark).

 

Bei meinem CSE wurde laut Vorbesitzer tatsächlich schon einmal die ZKD getauscht. Weiß aber nicht, ob der Kopf dabei geplant wurde.

 

Wenn ja, so würde ja die Verdichtung erhöht werden. Durch höhere Luftdichte (kalte Ansaugluft am Morgen) und die höhere Verdichtung könnte es ja sein, dass die Klopfgrenze erreicht wird und sich das System auf diese Weise aufschaukelt -> Klopfen tritt auf -> Zündzeitpunkt wird zurückgenommen -> ZZP wird wieder in Schritten in Richtung "früh" gesetzt -> Klopfen tritt wieder auf -> ZZP wird zurückgenommen -> usw.

Wenn der Tank das nächste Mal leer ist, werde ich mal 10-20 Liter sündhaft teures Super Plus reintanken und bei meiner morgentlichen Arbeitsfahrt darauf achten ob die Schwingungen immer noch vorhanden sind.

 

 

Hallo,

 

inzwischen habe ich einmal 15L Super Plus getankt und tatsächlich waren die Schwankungen nach Kaltstart weg.

 

Bisher habe ich immer bei einer österreichischen Markentankstelle direkt nach der Grenze Superbenzin getankt. Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass dort zur Gewinnmaximierung irgendwie gepanscht wird. Bei einer anderen Tankstelle es bekannt, dass dort minderwertiger Sprit verkauft wird und die Fahrzeuge zum Teil selbst die Abgasuntersuchung nicht bestehen.

 

Nun habe ich bei SHell Superbenzin getankt und siehe da: der Verbrauch sank auf Anhieb laut BC um 0,7L und sbjektiv ist mehr Drehmoment vorhanden. Ich bin nun sehr gespannt auf den nächsten Kaltstart am Montag

 

Gruß Stefan

Heute bin ich also mit SHell Super im Tank gestartet und leider waren die Schwankungen wieder da - nur mit Super Plus waren sie weg...

Leistungsmässig denke ich geht er nun besser - Verbrauch muss ich erst beobachten, weil ich heute nicht den gewöhnlichen Arbeitsweg, sondern Vollgas auf der Autobahn unterwegs war.

Dämpfer Kraftstoffsystem..?

 

Hallo Leute,

neulich beim Schmökern im EPC fand ich in der Abteilung Kraftstofftank einen sog. Dämpfer (Pos. 34) an dem Verteilerrohr gegenüber dem Benzindruckregler. Wenn ich bei mir unter die Haube sehe gibt es das Teil aber weit und breit nicht. Wo ist denn das normalerweise verbaut? Kennt das jemand?

[ATTACH]50638.vB[/ATTACH]

 

Wenn man danach googelt gibt es bei den schwedischen Teileverwertern tatsächlich ein Foto davon:

http://www.bildelsbasen.se/?index=default&link=item&post_id=18233684

 

[ATTACH]50639.vB[/ATTACH]

 

Schon mal einer gesehen?

 

Danke für Eure Hinweise.

Gruß

Matthias

Kraftstofftank.pdf

Tja, auf jeden Fall ist das Ding schon mal NLS.

Einschränkungen, wann & wo die Dinger verbaut wurden, habe ich im EPC allerdings auch keine gefunden. Müsste theoretisch nach meiner EPC-Lesart also jeder 96er 9k haben.

Müße ich morgen bei unseren beiden mal schauen.

Ist genauso wenig verbaut wie der Klopfsensor, ist auch gelistet.

EPC-Teileliste Klopfsensor.pdf