Ich bekomme aber relativ hohe Widerstandswerte auf Pin 4 wenn die Zündung an ist, ...

Mal bitte keine R-Messungen unter Spannung. Das kann nichts werden.

R wir ja als I über fixem U gemessen (notfalls auch umgekehrt), was natürlich nicht mehr funktioniert, wenn da dann 'Saft' drauf liegt, der seinerseits für Stromfluss und damit über dem zu messenden Bereich auftretende Spannungsabfälle sorgt.

 

Alles durchschalten ja, aber bei abgeklemmtem Akku.

...dieses Massekabel vom LMM zum Ventildecke liefert auch fast 0 Ohm (Pin 1) wenn ich es vom LMM und Ventildeck abklemme und die Zündung aus ist...

 

Das Problem bei den Masseanschlüssen ist meist nicht das Kabel, sondern die Verbindung zu Karosserie bzw. Motor. Da kann es durch Korrosion zu Widerständen kommen. -> blank schmirgeln, Kontaktspray etc...

Mal bitte keine R-Messungen unter Spannung. Das kann nichts werden.

R wir ja als I über fixem U gemessen (notfalls auch umgekehrt), was natürlich nicht mehr funktioniert, wenn da dann 'Saft' drauf liegt, der seinerseits für Stromfluss und damit über dem zu messenden Bereich auftretende Spannungsabfälle sorgt.

 

Alles durchschalten ja, aber bei abgeklemmtem Akku.

 

Ok dann sollte ich das wohl sein lassen. Im Bentley steht es soll "ground" auf Pin 4 geben wenn die Zündung an ist. Wie messe ich das dann mit dem Multimeter? Einfach schauen ob Spannung drauf ist?

Hattest Du jetzt mal "alle" Massepunkte gelöst, abgeschmirgelt und wieder da befestigt, wo sie eigentlich hingehören? Wenn nicht, bitte "vor" allen weiteren Messungen damit abfangen!

 

 

 

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Wie messe ich das dann mit dem Multimeter? Einfach schauen ob Spannung drauf ist?

Ja, Spannung an 4 gegen Masse. Widerstandsmessung ist an der Stelle sowieso weniger zielführend, wenn man die Eingangsimpedanz nicht kennt.

Ich habe heute mal die Massepunkte am Kühler und Kotflügel gesäubert, mit Kontaktspray eingesprüht und mir einen weiteren gebrauchten LMM zum testen besorgt. Nur den Massepunkt am Motor wollte nicht so recht, die Widerstandsmessung (mit abgeklemmter Batterie) vom LMM direkt zum Minuspol der Batterie war aber soweit ok. Kann ich den Massepunkt am Motor einfach so abschrauben oder hängt da noch was dran? Der Leerlauf scheint jetzt bei kaltem Motor nach kurzer Anwärmphase aber ok zu sein, s. Bild.

http://www.saab-cars.de/attachments/99-90-900-i/107192-mehrverbrauch-leistungsabfall-beim-16v-leerlauf2.jpg

 

Leider leider leuchtet die Check-Engine noch immer und bringt mich jetzt allmählich zum verzweifeln. Ich wollte auch das Kabel (Pin 4) vom LMM zum Steuergerät durchmessen, der laut Schaltplan entsprechende Pin 8 am Steuergerät ist aber überhaupt nicht belegt, es fehlt der Kontaktpin im Stecker der am Steuergerät dranhängt. Das erneute Auslesen der Check Engine brachte auch nichts neues, das Gemisch ist noch immer zu mager (Fehlercodes 12213 & 12223). Hat jemand noch eine kreative Idee, vielleicht ist es etwas anderes als der LMM. Laut Bentley soll man bei dem Fehlercode den ELCD und den Benzindruck überprüfen, nur leider hab ich noch nicht rausgefunden wie das geht.

Kannst Du bitte nochmal schauen welche Kabelfarben am Stecker vom Kaltstartventil und am Stecker vom Klopfsensor anliegen.

Und wie die Kabel der Lamdasonde angeschlossen sind. Vielleicht mit Photo. :)

 

 

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Ich verweise erneut auf den Drosselkappenschalter, denn =>

Fehlercode 12213 sagt: Full throttle contacts in throttle position switch shorted, full throttle signal at idle (LH 2.4 only).

Lösungweg: Drosselklappenschalter testen und Verkabelung auf Kurzschluss auf Masse testen.

 

Jan

Anbei die Fotos vom Kaltstartventil, Klopfsensor und Lambdaverkabelung. Die Kabel vom Steuergerät zum LMM und Kaltstartventil habe ich durchgemessen und sind auch soweit ok. Die Massverbindung vom Steuergerät zur Batterie ist ebenfalls in Ordnung.

 

@j1ende: danke für den tip. der schalter ist vor kurzem gewechselt worden, ich hatte ihn danach getestet und die Werte waren entsprechend des Bentley.

 

 

[ATTACH]67850.vB[/ATTACH][ATTACH]67851.vB[/ATTACH][ATTACH]67852.vB[/ATTACH]

ok der Stecker vom Kaltstartventil (braun/blau-rot) ist auch nicht mit dem Klopfsensor vertauscht.

Klopfen bzw. falsch interpretiertes Klopfen kann aber auch zu Leistungsverlust führen, erklärt aber nicht die konstant leuchtende CE Lampe.

 

Eine lose Auspuffschelle kann z.Bsp. den Klopfsensor täuschen.

 

hm, ich würde mir mal jemand mit einem ISAT-Tester suchen und mir mal anschauen welche Signale am Steuergerät wirklich ankommen.

 

 

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achso, Elektrodenabstand der Zündkerzen hattest Du auch gecheckt?

Ist nämlich out of the box nicht korrekt.

 

 

 

 

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Die Zündkerzen hatte ich ersetzt und den Elektrodenabstand eingestellt. Jetzt muss ich nur noch jemanden mit nem ISAT-Gerät finden Hatte überlegt das ELCD bzw. den Kohlefilter mal zu tauschen, aber leider scheint's die auch nirgends mehr zu geben.

Gibt es schon ein Update? Ist die CE- Lampe jetzt aus? Und wie geht es dem Verbrauch?

 

 

 

 

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Der Vollständigkeit halber wollte ich hier die Lösung für mein Check-Engine & Verbrauchsproblem posten, der Schuldige war *trommelwirbel* das Steuergerät.

 

Der Austausch gegen ein anderes ließ nicht nur die Check-Engine Leuchte dauerhaft erblassen sondern auch der Verbrauch ist jetzt in normalen Regionen (10,2l auf der BAB bei 140km/h). Außerdem ist der Leerlauf mit dem neuen Steuergerät nochmal ruhiger geworden und lässt sich nun nicht durch das Einschalten der Heckscheibe aus der Ruhe bringen.

 

Dafür werd ich demnächst mal den den stark angerosteten Kat in Angriff nehmen müssen, aber da weiß ich wenigstens was gemacht werden muß

...Dafür werd ich demnächst mal den den stark angerosteten Kat in Angriff nehmen müssen, aber da weiß ich wenigstens was gemacht werden muß

 

 

Beim 900i16 lohnt sich in dem Zusammenhang der Umbau auf den Kat des 900i 2,1-16 bzw. des 900 TU16 (sind identisch).

Danke für den Tip! Wollte das bei @hft machen lassen, ist dann aber leider an einem fehlenden Endrohr gescheitert.

 

Weiß jemand ob durch den Umbau dann auch so ein Matrix-Kat mit dem 2,0-16V funktioniert? Flanschtechnisch müsste das dann ja gehen und die Euro 2 wär schon was schönes wenn der TÜV mitspielt.

 

Weiß jemand ob durch den Umbau dann auch so ein Matrix-Kat mit dem 2,0-16V funktioniert? Flanschtechnisch müsste das dann ja gehen und die Euro 2 wär schon was schönes wenn der TÜV mitspielt.

 

da hat sich seit Freitag nichts geändert...

Ja, passt

Nein, kein Euro 2, da die Motorisierung nicht in der ABE des Kat enthalten ist