Meine PNs müsste man mal sehen....

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Okay, dann habe ich auf die falschen Leute gehört die immer nur sagen "2,3l taugt nichts, ist anfälliger, hat mehr Belastung". Aber so ganz schlüssig wird mir Onkel Kopps gute Ausführung dennoch nicht. Die Kolben legen beim 2,3l doch mehr Weg pro Umdrehung zurück, oder? Wobei die "Leistung pro Drehung" am 2,3l plump gesagt entsprechend höher ausfällt sodass er gar nicht so hoch drehen muss.

Ich fahre einen 97er CSE 2,3 turbo der jetzt über 340 tkm runter hat. Erster Motor, ohne dass an dem bisher etwas gemacht wurde (weder ZKD noch Ketten oder anderes). Und das auf LPG....von Anfälligkeit kann man da wohl kaum reden.

 

Der 2,0er holt über Drehzahl die Mehrleistung. Die Belastung für den Motor ist am Ende vergleichbar (ob nun 2,0er bei höherer Drehzahl, oder 2,3er bei etwas niedrigerer Drehzahl..........). D.h. die Kolbengeschwindigkeiten sind am Ende auch fast gleich....Da wo der 2,3er das bei 4000 U/min macht, muß der 2,0er auf 4600 U/min drehen....zwar ist der Kolbenweg etwas kürzer, aber dadurch, dass der höher drehen muß, gleicht sich das fast aus....

Bitte beim Thema bleiben....wenn hier weiter polemisiert wird, mache ich das hier dicht. Hatte gerade wieder eine vernünftige Wendung bekommen und schon wird wieder quer geschossen und völlig OT gepostet..

Bitte beim Thema bleiben....wenn hier weiter polemisiert wird, mache ich das hier dicht. Hatte gerade wieder eine vernünftige Wendung bekommen und schon wird wieder quer geschossen und völlig OT gepostet..

Nur zu!

Wem ist damit geholfen?

Zweifel darf man anmelden?

Beim Thema ist eine einzige Person nicht geblieben, bitte noch mal lesen! Wann fing was an?!

Ich erweitere:

"Hinteres Motorlager"

"Kabelbaum darf bleiben"

Bearbeitet August 5, 201410 j von bantansai

Hallo,

 

was sind denn zusammengafsst die Fakten? Die Nummer könnte sich zu einem "Standard" etablieren, wenn der Aufwand machbar ist.

Also:

Wenn ich meinen 2.0er endlich geschafft hab, was muss ich tun, um vom Schlachter einen B234 aus einem 9000er Aero im 9-3er T5 zum laufen zu bekommen?

 

* Ich brauche den Motor komplett vom 9000er (dem ich fix neue Ketten verpasse, die Ölwanne mache, etc. ...)

* ich brauche KEIN anderes Steuergerät, da ein Update auf die 9000er Firmware reichen sollte.

* Ich brauche den Lader vom 9000er

 

* Ich brauche welches Getriebe? Wie muss der Adapter aussehen, um an das 9-3er Getriebe zu kommen? Welche Kupplung geht da zwischen?

* Ich brauche welche Antriebswellen? (Wenn ich das 9000er Getriebe nehmen muss)

 

* passen alle Motor- und Getriebehalter?

 

* passt der Krümmer, passt die Downpipe?

 

* passt der Auspuff / Kat unter der / an der Ölwann vorbei, oder wird es da irgendwo spannend?

 

Ich finde die Idee jedenfalls top!

 

Viele Grüße!

http://bringatrailer.com/listing/1996-saab-900se-trollspeed-one-off-400whp-built-with-components-from-various-model-saabs-9000-9-5-9-3-ss-og9-3-ng900/

 

 

Hier die Anleitung, viel Spaß!

• Engine
  
  • Trionic 5 ECU (T5)
    
  • 276 Cams with Trollspeed Racing Cam Gears
    
  • Trollspeed Ported / Polished cylinder head (Modified to allow room for 276 cams)
    
  • 0.5mm oversized JE Pistons (sourced from the superior metallurgy production)
    
  • Trollspeed reinforced cylinder head
    
  • Verdi rods
    
  • Garrett GT30-71R BB / Honeywell hybrid turbo (.50 / .86) with less than 1,000 miles
    
  • ETS (Prototype) Viggen performance intercooler; First example ETS fabricated
    
  • Balance-shaft delete
    
  • Bosch – Porsche 911 hi-output fuel pump
    
  • 3″ stainless turboback exhaust; Lava wrapped downpipe; Magnaflow muffler
    
  • OEM radiator, two speed fan/shroud, condenser, compressor delete; Short belt
    
  • Eurowise Performance one-off radiator shroud with dual 10″ Mishimoto slimline fans; Wired into unused OEM 2 speed fan harness
    
  • OEM hoses replaced with Samco black silicone performance hoses
    
  • Eurowise Performance one-off intake, charge pipe, catch can, and heat shield
    
  • Tial Sport 50mm type-q BOV with V-band flange welded very close to throttle body
    
  • Abbott Racing turbo delivery pipe
    
  • Calico “jet black” ceramic coated / Honed exhaust manifold with ARP studs
    
  • Taliaferro ‘Fog light intake’
    
  • Taliaferro poly racing engine mount / suspension mounts
    

  [*]Transmission

  • F40 6-Speed Gearbox mated to B234R
    
  • Trollspeed Racing flywheel
    
  • Quaife viggen limited slip differential
    
  • Sachs 3-puck unsprung sintered racing clutch
    

  [*]Chassis and Suspension

  • Taliaferro Rear hatch brace
    
  • 9-5 Aero calipers with Brembo rotors and stainless steel lines
    
  • H&R Springs, KYB Shocks
    
  • Falken Azenis Tires
    
  • BBS CH Wheels with spacers
    

Sehr nett - es zeigt, was möglich ist, wenn auch mit ziemlichen Aufwand.

Die Charakteristik, die sich aus dem 30er Garrett ergibt, muss man mögen und sich darüber im Klaren sein, dass sich eine recht spitze Leistungsabgabe einstellt. Ich hatte ähnliches beabsichtigt, werde aber angesichts des Videos noch mal darüber nachdenken. Der T25/28 Hybrid zieht bereits unter 2k U/min mit gleichem Drehmoment Maximum bei 2,2k am Rad, fängt aber dort an abzubauen, wo es beim 30er im Video erst losgeht.

Endlich mal wieder etwas neues........

 

welcher Gang mag es auf der Rolle gewesen sein?

 

So richtig aus dem Knick (auf Drehzahl) kam er irgendwie nicht, naja mein Internet ist eben langsam:confused:

Meiner wurde im 4. gemessen - könnte mir vorstellen, dass es hier ähnlich war. Der Straßenpart zeigte die Leistungsentfaltung. In einem anderen Fred hier war mal ein Seat 1.8 mit GT 2860 (wenn ich mich recht entsinne) - im Grunde mit ähnlicher Leistungsentfaltung, aber auf niedrigerem Niveau.

• Transmission
  
  • F40 6-Speed Gearbox mated to B234R
    

Mindestens der 4. würde ich sagen..?

Ich tippe auch auf den vierten Gang. Das Projekt selbst kannte ich vorher schon, da steckt echt einiges an Arbeit drin.

Den Lader selbst muss man mögen ... zählt eher so in die Kategorie "Autobahnlader"

Gibt es Interesse, dieses Thema wieder aufzunehmen?

 

Da wir sicherlich alle gebrauchte Motoren benutzen und diese vor dem Tunen überholen, war meine Idee immer die, eine 2.3er KW in einen B204L-Block in den 902/931 einzubauen. Kolben & Pleuel aus dem 2.3er Block kommen mit.

Der Motor bleibt außen ein 204L. So gibt es keine Probleme mit dem Drumherum.

 

Was mich noch interessiert, der Viggen hat die kräftiger dimensionierten Antriebswellen des 95ers. Wie bekommt man die an den B204?

Ich glaube, daß die mittlere Welle im 95er länger ist als beim Viggen. Für diesen Gedanken spricht auch, daß der Differenzialausgang am 95er nicht bündig mit der Getriebeglocke verläuft wie beim YS3D:

9-5:

9-3:

 

Worüber wir alle nachdenken, aus welchen Teilen des mehrgenerationen Saabregals kann man den YS3D-Wolf im Saabpelz bauen? Ob der nun 300, 400 oder mehr PS hat ist letztlich Geschmackssache.

Ob nun T5 oder T7-Steuerung ist auch nicht DAS Thema, denn man kann auch die 2.3er KW in den B205 einbauen.

Nur den Kurbeltrieb zu tauschen erscheint sinnvoller, da vermutlich viel weniger Arbeit.

 

Das F35 Getriebe vom Viggen ist im Prinzip ein F25 mit dem Differential vom 9-5. Ich hab so eins noch nie zerlegt, aber vermutlich kann man aus 2 verhältnismäßig leicht eins machen, wenn man beide Getriebe hat.

 

Die Antriebswellen haben leider eine andere Länge als beim 9-5, und man muss entweder die Federbeine vom Viggen verbauen, oder die Standard Teile mit der Flex bearbeiten: https://www.saablink.net/forum/performance-modifications-ng900-old-9-3/59066.htm

 

Dazu noch die ABS Sensorhalter vom Viggen. Oder die vom normalen 9-3 mit Scheiben unterlegen, wenn einem wegen der Flex Aktion eh schon alles egal ist

Der 931 hat vorn mehr Federweg. Saab baute meines Wissens die Dome vorne höher als beim 902. Die Domlager im 902 sind andere als beim 931. Die Federn vorn sind auf die Domlager oben abgestimmt und nicht kompatibel. Der Stoßdämpfer des 931 paßt auch nicht in das Domlager des 902, außer man dreht sie oben etwas ab (Habe ich ein Mal gemacht).

 

Die Achsschenkel beim 902 und 931 (ex Viggen) sind meines Wissens nach aber identisch.

 

Für die dicken Antriebswellen sollte es aber reichen, im 902 das untere Teil des Federbeines vom Viggen einzubauen. Findet sich dieses eigentlich im GM-Regal?

Meines Wissens stammt das 902 Federbein vom Vectra.

Wenn die Aufnahmen für die Federbeine anders sind dann steigt der Aufwand.

 

Ich vermute fast das es sich bei der unteren Hälfte vom Federbein um das selbe Teil handelt, und für den Viggen bei der Bearbeitung mehr Material entfernt wurde?

 

Viggen

 

nicht Viggen

Der ABS-Ring ist beim Viggen größer, da die Antriebswelle einen größeren Durchmesser hat. Offenbar ist der Wellendurchmesser für die Lager aber gleich. Insofern scheint mir die Idee mit der Flex technisch unkritsch zu sein.

Richtig schön ist es natürlich nicht. Ab Werk wurde aber anscheinend auch einfach Material entfernt beim Viggen, wenn auch mit der Fräse.

 

Wenn man die nicht hat dann ist die Flex vielleicht eine akzeptable Notlösung. Wenn die Antriebswellen montiert sind sieht man es eh nicht mehr. Muss wohl jeder selbst entscheiden, ob er das vor sich verantworten kann...

Um mal die Eingangsfrage zu beantworten: Ich habe mit einem Freund schon einen 900 2.3T gebaut. Würde es wieder tun. Mir gefällt die Idee mit dem Tausch des Kurbelwellentriebs.

Ich hätte einen 900 2.3T schon längst umgesetzt, würde mein 2.0T nicht schon so rund laufen.

Es macht auch wenig Sinn einen B204/5 durch einen B234 (oder gar B235) zu ersetzen.

Es macht auch wenig Sinn einen B204/5 durch einen B234 (oder gar B235) zu ersetzen.

 

Ich glaube in dieser Rubrik fragen wir nicht nach dem Sinn sondern nach den Möglichkeiten.

 

Eine davon liegt in meinem Regal: