http://4saab.com/T7Suite/Trionic7.pdf

Ab Seite 108 habt ihr schon gelesen?

Ist aber auch nur qualitativ. Erklärt die zu Grunde liegenden Zusammenhänge. Nur was macht die T7 damit? Mit welchen Parametern? Welche Werte wären vielleicht lesbar.

 

Und auf Seite 22 ist eine Tabelle ähnlich den Luftmassenbegrenzungen im Tech2. Nur die Begrenzung durch Klopfen fehlt. Aus den Kopf: auch Getriebe.

Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?

Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?! Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.

 

Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.

Eben, und daher solange imho vergebene Liebesmüh.

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

 

Habe ich da was nicht richtig in Erinnerung? Wenn kein Leistungsmangel auftrat, waren die Klopfwerte auf dem ersten Zylinder dann nicht auf dem Niveau der anderen?

 

Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält

...

Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?

 

Die Trionic verhält sich dann nicht gleich, wenn andere Randbedingungen herrschen, doch nicht "einfach so".

 

Die Fahrt nach der ersten Programmierung mit E85-Option war kurz und mit wenig hoher Last - und vor allem ohne E85 im Tank. Fehleranalyse softwareseitig gab es nicht (ich konnte es nicht...), die Motorzerlegung sagte: Motor abgemagert (alle Zylinder), 1. Zylinder hat es dann als ersten "erwischt", bei den anderen konnte es dann nicht mehr zum Äußersten kommen. Danach kam eine Software ohne E85-Option drauf und die Fahrt war wie oben geschrieben.

Habe ich da was nicht richtig in Erinnerung? Wenn kein Leistungsmangel auftrat, waren die Klopfwerte auf dem ersten Zylinder dann nicht auf dem Niveau der anderen?

Naja eben alles nahe beim Rauschen knapp über 0. Aber auch mit blieben die Erhöhungen pro Beschleunigungsvorgang auf Z1 ja im zweistelligen Bereich.

Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?)

Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?

Wer sagt denn, dass da was fehlinterpretiert wird?!

Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.

 

Bis jetzt würde ich maximal sagen, dass wir hier nicht verstehen was da passiert.

Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.

Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert.

Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert.

Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.

Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?)

Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?

 

Die PFR6H-10 sind die Iridiumkerzen für den Aero, taugen für den Alltagsbetrieb und wenn man die volle Leistung abruft.

Wenn allerdings die Leistung auch beim Aero gesteigert wird, wird wiederum die BCPR7ES-11 empfohlen. Diese muß dann aber öfter gewechselt werden, allerdings ist die für den "Kurzstreckenbetrieb" nicht geignet und dann wird wiederum die BCPR6ES-11 empfohlen. Die Iridiumkerzen sind entsprechend teurer als die anderen Beiden.

Nicht von Dir/euch sondern von der Trionic. Ich hab das aus Deiner Beschreibung geschlossen. Meinte oben das die Trionic den von Dir bemerkten leicht erhöhten und unkritischen Klopfwert als kritisch "fehlinterpretiert", wodurch auch immer, und entsprechend gegenzusteuert.

 

Das könnte sein. Die Luftmassenbegrenzung korrelierte mit einem leicht erhöhten Klopfwert auf Zyl. 1, der an sich aber unkritisch war. Man könnte natürlich auch sagen, die Trionic regelt rechtzeitig so weit zurück, dass es gar nicht erst zu erhöhtem Klopfen kommt.

 

Das sehe ich genauso. Aber an zwei Stellen kann man nochmal versuchen dem etwas auf die Spur zu kommen.

Die Erste, die DI gegen eine einwandfrei tauschen und sehen was sich ändert.

Die Zweite, die Software wieder auf den Urzustand zurücksetzen um zu sehen was sich da ändert.

Finde das ist beides noch recht einfach realisierbar.

 

Das erste wird am Wochenende gemacht und das zweite ist leider überhaupt nicht einfach realisierbar. Ich werde mich mittelfristig mal nach einem Aero-Steuergerät aus meinem Modelljahr umsehen, stand dazu auch schon mit majoja02 in Kontakt. Vielleicht gucke ich auch mal nach einem originalen für den B235E, leider erreicht er die ursprünglichen 280 Nm meistens auch mit der Luftmassenbegrenzung. Da muss es schon derbe heiß sein, damit das noch weiter abfällt.

Bearbeitet September 8, 20168 j von Onkel Kopp

umsehen, stand dazu auch schon mit majoja02 in Kontakt. .

der es leider immer noch vergessen hat zu schauen........sorry! mit Sicherheit eine ECU vom Aero aber aus dem Bj..??

 

So und nun wieder etwas aus der Praxis u könnte super in euren Gedankengängen passen.

 

Mich ärgerte seit kurzem eine Kiste, die im Kaltstart die Umdrehungen bei 1300umdr. hält und dann wie man es kennt auf fast normalen Leerlauf abfällt.

Eine neue Di....ja ja ich habe das Teil mal genau angeschaut und eine orig Di Box verbaut und siehe da.........Kaltlaufdrehzahl bei netten 1000 umdr. und dann ruckzuck die netten ca 800.

 

Was hat es mich Euch zu tun.........nichts!! ..........nur erneutes Unterstreichen, worauf eine DI - Box (fehlerhaft?) alles Einfluss nehmen kann!

 

Wie auch immer??

Hm, mal wieder ein Zitat, aber wieder nur qualitativ, wenig konkret und eigentlich im Ablauf auch schon zu spät:

 

Bei der Klopfregelung erfolgt zuerst die Zündzurücknahme zylinderweise. Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme für alle Zylinder einen bestimmten Wert

überschreitet, erfolgt eine Kraftstoffanreicherung.

Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme weiter steigt, wird die höchstzulässige Luftmasse/Verbrennung gesenkt. Die Senkung erfolgt stufenlos mit der steigenden Zündzurücknahme.

Der Wert ist der Höchstwert für die Luftmasse/Verbrennung, welche die Klopfregelung zuläßt.

 

Also wieder ein Wert, den man parallel aufzeichnen müsste.

 

CU

Flemming

Das sollten aber Werte sein, die sich simpel via OBD2 und zB Torque auf einem Android Handy loggen lassen.

Ja, geht auch mit dem Tech2. Fragt sich wie viele Signale mal mit einem anderen Tool schneller als mit 1Hz aufzeichnen kann. Alte Frage von mir, ich weiß.

der es leider immer noch vergessen hat zu schauen........sorry! mit Sicherheit eine ECU vom Aero aber aus dem Bj..??

 

 

Wenn du beim kramen eines aus Bj.99 findest, dann melde dich bitte mal bei mir.

Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.

Bei der Klopfregelung erfolgt zuerst die Zündzurücknahme zylinderweise. ... erfolgt eine Kraftstoffanreicherung.

Wenn der Durchschnittswert der Zündzurücknahme weiter steigt, wird die höchstzulässige Luftmasse/Verbrennung gesenkt.

Das ist eine Frage, die ich in #230 schon gestellt hatte:

Wenn ich das System richtig verstanden habe, muss ja der Begrenzung der Luftmasse schon zunächst eine maximale Rücknahme des Zündwinkels und eine entsprechende Anfettung vorausgegangen sein - kann man das nachvollziehen?

wir diese Woche nicht mehr.

Torque macht ne Auflösung von ca. 0,1s... A B E R..... Der Bus scheint sooo lahm zu sein... wenn ich mir die Daten angucke, habe ich je eindeutigem Wert in der Regel 42 Datensätze. Heißt aus der Trionic kommen gerade mal alle 4,2s neue Signale...

Jein, vielleicht. Wenn ich das richtig sehe, dann liegt auf dem OBD-Stecker nur der I-Bus, der P-Bus wird durchgeroutet. Bei direktem Zugriff auf den P-Bus könnte, müsste, ... es also schneller gehen. Denn der P ist deutlich schneller als der I. Wobei natürlich trotzdem die FRage bleibt, wie viel die T7 nebenher noch geliefert bekommt.

Update:

 

Mit der Tauschkassette ändert sich wie von mir bereits vermutet nichts. Also identisches Verhalten in puncto Luftmassenbegrenzung mit drei verschiedenen Zündkassetten.

 

Ich konnte aber mit dem Esso ROZ 98 Sprit feststellen, dass am Wochende, wo die Temperaturen noch nicht ganz so hoch waren, es mir nicht gelang den Effekt zu provozieren. Erst nach Zutanken von 38 Litern E10 von der nächstgelegenen freien Tanke ließ er sich – wenn auch nur kurz – wieder herstellen. Beim letzten Tanken von Super Plus hatte ich auch an einer Freien getankt und gar keinen Unterschied zu E10 bemerkt. ROZ 98 laut DIN irgendwas ist offenbar nicht gleich ROZ 98. Kann man sich darauf also auch nicht verlassen. Freie Tanken sind ja berüchtigt dafür nur schwach additivierten Sprit zu verkaufen, aber die ausgeschriebenen Oktanzahlen sollten doch erreicht werden. Ab jetzt wird nur noch Markensprit getankt, auch wenn ich dafür nach meinem Umzug in den Nachbarort fahren muss.

 

Ich schweife ab und bitte an dieser Stelle von epischen Krafststoffdiskussionen abzusehen. Jedenfalls nehme ich an, dass das Klopfen doch "real" ist.

 

Parallel zu meinen Tests habe ich mit Torque Pro mitgelogged. Wie Tobi schon ansprach ist das unfassbar langsam. Torque Pro kann bis zu 20 Hz, aber die OBD II-Schnittstelle im 9-5 liefert gerade mal 5 Datenpunkte bei einer Volllast-Beschleunigung im 3. Gang von 2000-4000 Umdrehungen. Was man trotzdem reproduzierbar sehen kann ist, dass bei voller Power der Zündwinkel immer vor OT bleibt und bei Luftmassenbegrenzung hinter den OT wandert. Den verzögerten Anstieg des Luftmassenstroms sieht man auch, im Dritten wesentlich deutlicher als im Vierten. Lambda als Wert ist leider nicht verfügbar, nur die Spannungen der beiden Sonden. Von daher habe ich mir Kraftstoffmenge pro Minute angesehen. Das taugt aufgrund der geringen Abtastung nicht um Anfettung zu bewerten. Man kann aber sehen, dass bei Beschleunigungen bis 4000 Umdrehungen die Werte ohne Luftmassenbegrenzung immer unter 800 mg (oder waren es ml?) pro Minute blieben und nur bei Beschleunigungen mit Luftmassenbegrenzung den Wertebereich 850…950 erreichten. Es gab aber auch Beschleunigungen wo Power fehlte, die Werte aber auch nur 700 erreichten. Allerdings wird bei weniger Luftmasse ja auch weniger Sprit gebraucht. Zudem gab im 4. Gang Beschleunigungen ohne Power wo die Luftmasse augenscheinlich in Ordnung war – im Live-SID aber übereinstimmend mit dem subjektiven Eindruck als zu niedrig angezeigt wurde. Fazit: Torque halte ich im Hinblick auf eine genaue Analyse für untauglich.

 

Ein Parameter im Torque war aber auffällig: Die Motorlast in %. Die ging bei Luftmassenbegrenzung in der Volllast fast immer von nahe 100% auf 0% (!) runter und sprang dann wieder hoch. Nach meinen Fahrten mit Flemming und dem Tech2 habe ich den Verdacht, dass das keine Anzeige der relativen Last analog zur Fahrpedalstellung oder des Drehmoments im Vergleich zum in der Motorsteuerung hinterlegten Last ist, sondern bei Vollgas immer dann auf 100% steht, wenn die Luftmasse wie im Normalfall durch den Parameter „Maximales Motormoment“ begrenzt wird, und auf 0% springt, wenn ein anderer Parameter, z.B. die Klopfregelung, die Luftmasse begrenzt. Vermutlich kann man hier auch ohne Tech2 oder Live-SID einer Luftmassenbegrenzung auf die Schliche kommen. In der Teillast schwanken die Werte übrigens wie zu erwarten analog zur Gaspedalstellung zwischen 0% und einem Wert nahe 100%.

 

Interessant war noch, dass ich in den letzten drei Tagen erstmals bei meinen Fahrten mitten im Hochlauf vereinzelt Ruckler feststellte, die auch mit einem Abfall der Motorlast in Torque auf 0% und einer Rücknahme des Zündwinkels einhergingen. Dies trat auch bei Hochläufen mit voller Power auf. Ein neuer Hinweis auf das Problem? Minimale „Wellen“ in der Beschleunigung hatte ich immer mal vereinzelt, in dieser deutlichen Form trat das aber nur mit der gendzora-Zündkassette auf. Kann aber auch Zufall sein. Jetzt ist meine Zündkassette wieder drin, dann werde ich darauf mal achten. Der Vollständigkeit halber: Gleiches Verhalten beim MiFi-Zähler im Live-SID bei allen drei Zündkassetten die jetzt drin waren. Meine alte, die den Kurzschluss-B+-Fehler beim Abstellen schmiss, ist übrigens zwischen zwei Kerzensteckern an der Unterseite gerissen, wie ich jetzt erst gesehen habe.

 

Thema Kompressionsmessung: Irgendwie komisch, was da rauskam. Soll ich das hier überhaupt schreiben? Führt bestimmt wieder zu reichlich Spekulationen, ich mache es trotzdem. Als der Motor noch recht heiß war, kamen für alle Zylinder übereinstimmend etwa 8 bar raus. Das glaube ich aber nicht, da er damit generell zu wenig Power haben müsste. Nach einer gewissen Zeit des Nachdenkens neuer Versuch: Auf den Zylindern 1-4 waren es dann 14 / 14 / 12,5 / 14 bar. Das wäre etwas doof mit dem dritten, erklärt aber nicht Klopfen auf dem ersten, da gleich mit 2 und 4.

 

Wie geht's weiter? Da Flemming und ich jetzt andere Prioritäten haben wird es – zumindest in diesem Jahr – keine weiteren Tech-Untersuchungen mehr geben. Ab Ende der Woche dürfte das Thema vermutlich sowieso wetterbedingt gegessen sein. Ende September besuche ich meinen Bekannten in der Werkstatt, da wird mit einem anderen Prüfer die Kompressionsmessung wiederholt und bei Bestätigung der Werte vom 3. Zylinder eine Druckverlustprüfung gemacht. Ich hoffe er hat das entsprechende Equipment. Lecksuchspray am Ansaugkrümmer 1. Zylinder kommt dann auch zum Einsatz. Ansonsten sollte ich vielleicht mal die Einspritzdüsen der Zylinder 1 und 2 tauschen und dann gucken ob die Klopfer mitwandern. Dazu muss es aber wieder entsprechend heiß sein und ein Tech2 an der Buchse. Das wird umzugsbedingt schwieriger, der PLZ 4er Bereich ist offenbar Tech-freie Zone .

Ja ja.

 

Wie sieht es bei anderen eigentlich mit der Verteilung von klopfen auf die Zylinder? Hatte mit meinem am Wochenende mal getestet. Wenig klopfen,z2-4 in etwa gleiche Werte, z1 gut zwei mal so hoch. Aber alles recht wenig. Hab dann aber erst mal aufgehört weil mir die VSI mit einem Fehler 371 in die Suppe spucke. Da das Tech2 damit nix kann war erst mal Pause.

 

Und keine Begrenzungen.

Und eine andere FW steht auch noch aus

"Warum erst jetzt" "gildet nicht.

Warum?

Ihr hattet es einfach noch nicht bemerkt!

 

Alle haben aber "Open SID", ist ja nicht einfach so da.

Und eine andere FW steht auch noch aus

"Warum erst jetzt" "gildet nicht.

Warum?

Ihr hattet es einfach noch nicht bemerkt!

 

Alle haben aber "Open SID", ist ja nicht einfach so da.

FW......?

FW......?

Firmware, Map, Software.

Wie man es nennen mag:smile:

 

An Dich "Softwarelegasteniker" hat ich jetzt nicht gedacht:biggrin:

 

Keine Provokation! eine liebevolle Anspielung!

Und eine andere FW steht auch noch aus

"Warum erst jetzt" "gildet nicht.

Warum?

Ihr hattet es einfach noch nicht bemerkt!

 

Alle haben aber "Open SID", ist ja nicht einfach so da.

 

Nicht bemerkt? Gab es in den Jahren zuvor keinen Sommer oder was???

doch doch, daran hat onkel schon gedacht, nur ist dort noch unklar ob aus 2002 auch in 2004 geht.

 

darüber solltest du doch genaues wissen....

Nicht bemerkt? Gab es in den Jahren zuvor keinen Sommer oder was???

Nein, Du hattest einfach andere Eindrücke.

Ich habe mich ja noch nicht geoutet, Tinas "Winterschluffe" macht das eben so.

Ich habe den ein oder anderen Vergleich aber nur einen T7.

Und der ist gelinde gesagt mau, in allem was er kann.

Dummerweise hat er nach Neuaufbau direkt die Map bekommen, vorher kannte ich ihn eigentlich gar nicht, nur neben den anderen wollte ich mich nicht mit 350+-NM abgeben.

Dieses LiveSid habe ich aus totaler Nervigkeit eh mittlerweile abgestellt.

Und eine SerienMap wird er bald auch mal bekommen.