Ist es evtl. doch der Kohlefilter am Tank?

Hallo hansalfed. du kllngst schon arg gefrustet. Ja wir drehen uns im Kreis. Momentan läuft meiner ohne die Zicken. Warum auch immer. Ich hab mich daran gewöhnt, sommertags vorm Überholen die eventuelle Leistungsunwilligkeit mit einzukalkulieren. Umso schöner ist dann die Freude, wenn er wider Erwarten abgeht wie ein geölter Bioblitz! Ich mag diese Zicke und werde sie weiter fahren.

[quote name='Forest5']Hallo hansalfed. du kllngst schon arg gefrustet. Ja wir drehen uns im Kreis.[/QUOTE] Nein, mittlerweile ist der Frust weg, ich fahre jetzt seit fast einem Jahr eine Aero Chrombrille. Ein Traum in schwarz/metallic mit beigem, fast weißem Leder und genug Dampf auch im Sommer:biggrin: Ich habe bei Kilometerstand 378900 aufgehört weiter Geld in die Fehlersuche zu stecken. Dies aber nicht, weil mir die Lust abhanden gekommen ist, sondern weil die Automatik ab und an mal durchrutschte (man beachte den Kilometerstand) und ein Forenmitglied die Chrombrille angeboten hatte. Ich hatte mich auch schon daran gewöhnt und die eventuellen Aussetzer wie du einkalkuliert. Ich war mir sicher, das der Motor dies ohne weiteres auch noch sehr lange mitgemacht hätte:top: Er war ja schließlich mit ausreichend Neuteilen, tipptopp Ölwanne und keinerlei Wartungsstau versorgt. Nun steht der Gute seit fast einem Jahr und ich bin mir immernoch nicht sicher ob ich ihn schlachten soll oder für kleines Geld als Teilespender hergeben sollte, wenn ich Platz zum schlachten habe, wird es diese Lösung, wenn dies aber nicht bald der Fall sein wird........

Mir fehlt bei allem noch, wer hat SKR?

[quote name='bantansai']Mir fehlt bei allem noch, wer hat SKR?[/QUOTE] [COLOR=#0000ff]..[/COLOR]

[quote name='bantansai']Mir fehlt bei allem noch, wer hat SKR?[/QUOTE] Danke für das Aufgreifen meiner Frage. Vllt. gibt es nun Resonanz? 1. Onkel Kopp 2. Sven 3.....

3. ssason, der hatte die Probleme aber nicht...

... und ich hätte SKR gern, aber SKR ist nicht erreichbar. Aber auch ohne SKR habe ich bei 30 Grad + Leistungsverlust.

kann man eigentlich ein MHD zu seiner Software basteln?..........:biggrin::biggrin:

hey, die ist doch nicht von Microsoft ;-)

[quote name='majoja02']kann man eigentlich ein MHD zu seiner Software basteln?..........:biggrin::biggrin:[/QUOTE] :biggrin: ---kann man (frau auch)! Wenn man irgendeine Zählgröße oder ein Datum hat mit dem man starten kann und die kontinuierlich zur Verfügung hat... :tongue: Kenne aber die Trionic (noch) nicht. Stelle mir aber vor, dass einige Dinge auch da mit geloggt werden, die für so eine "Schweinierei" zu nutzen wären, grins...

[quote name='casi']:biggrin: ---kann man (frau auch)! Wenn man irgendeine Zählgröße oder ein Datum hat mit dem man starten kann und die kontinuierlich zur Verfügung hat... :tongue: Kenne aber die Trionic (noch) nicht. Stelle mir aber vor, dass einige Dinge auch da mit geloggt werden, die für so eine "Schweinierei" zu nutzen wären, grins...[/QUOTE] na gut, also ab 180tsd in Rente bis 250tsd ab u an mal dampf, aber dann Ruhestand...schlagartige 150ps..........:biggrin::ciao: [URL='http://www.my-obd.de/Profi-Diagnosegeraete/TachoPro-Kombiinstrument-KM-Laufleistung-anpassen-justieren::172.html']Für den Herzschlag deines Autos[/URL]........

In dieser warmen Zeit konnte ich mit freundlicher Unterstützung von Flemming weiter an meinem Leistungsmangel forschen. Wir sind einen Schritt weiter gekommen. Zur Erinnerung: Bei hohen Außentemperaturen und nach Stillstand mit laufendem Motor oder geringer Fahrgeschwindigkeit regelt mir die Trionic die Leistung weg, wobei die angeforderte Luftmasse bereits reduziert wird. Nach etwas Fahren mit höherer Geschwindigkeit ist die Power wieder da, obwohl beispielsweise Kühlmittel- oder Ladelufttemperaturen weiter angestiegen sind. Das Problem ist also offenbar mit Stauwärme im Motorraum verbunden. Relativ schnell hat Flemming bei Beschleunigungsmanövern mit Leistungsmangel auf dem Tech gesehen, dass für Zylinder 1 der Klopfzähler hochzählt. Nach einer Volllast-Beschleunigung im 4. Gang von etwa 80-140 standen für Zylinder 1 etwa 150 Klopfer auf dem Zähler, der Wert für die anderen drei lag immer deutlich unter 10. War volle Leistung da, zählte auch der Klopfzähler für Zylinder 1 nicht nennenswert hoch. Die zu klärende Frage war nun, ob dies auch tatsächlich für die Verringerung der Luftmassenanforderung verantwortlich ist. Im Normalfall – so auch bei mir im Falle ohne Leistungsmangel - erfolgt die Luftmassenbegrenzung bei Vollgas über das maximal erlaubte Motordrehmoment. D.h. es wird so viel Luftmasse angefordert, wie es der im Steuergerät hinterlegten Volllast-Drehmomentkurve entspricht. In der Teillast zwischen Leerlauf und Volllast erfolgt die Luftmassenbegrenzung analog zur Gaspedalstellung die der Fahrer vorgibt. Es gibt immer nur eine aktuell aktive Größe für die Luftmassenbegrenzung. Die Luftmasse ist immer auf einen Sollwert begrenzt, je nachdem welcher Betriebszustand gerade vorliegt. Soweit alles normal. Die Untersuchungen mit dem Tech haben ergeben, dass bei Beschleunigungen wo bei mir Leistung fehlt beim Durchtreten des Gaspedals die Klopfregelung für die Luftmassenbegrenzung dauerhaft verantwortlich ist und nicht mehr die Luftmasse anfordert, die der im Steuergerät hinterlegten Volllast-Drehmomentkurve entspricht. Passend dazu wird die Drosselklappe ein Stück weit geschlossen und dann langsam mit steigender Drehzahl wieder geöffnet. Wenn bei der T7 Klopfen auftritt, wird zunächst die Zündung nach spät gestellt, wenn das nicht reicht angefettet, und wenn das nicht reicht die Luftmasse reduziert, was bei kurzfristiger Regelung über die Anstellung der Drosselklappe erfolgt. Das sieht man im folgenden Bild auf dem Tech. Der Punkt wo die eine Flanke fällt und die andere steigt ist der Moment, wo ich Vollgas gebe, die Klopfregelung übernimmt die Luftmassenbegrenzung (man könnte auch Luftmassenregelung sagen) vom Gaspedal. Die dicke Linie ist die Drosselklappe, sie öffnet zunächst ganz, wird dann aber wieder ein Stück weit geschlossen und öffnet danach nur langsam. Am Ende gehe ich wieder vom Gas. [attachment=119882:name] Ohne Leistungsmangel sähe das Bild ähnlich aus (hab kein Foto), nur dass statt Gaspedal Maximales Motordrehmoment von 0 auf 1 springen und die Drosselklappe nicht zugemacht werden würde. Ich glaube nun verstanden zu haben was die Kiste macht. Die Fragen sind nun: Warum klopft der Motor auf dem ersten Zylinder und warum ist das offenbar von Stauwärme unter der Motorhaube und nicht direkt von Kühlmittel- und Ladelufttemperatur abhängig? Super Plus bringt auch keine Veränderung.

Die Zündkerzen sind seit etwa 15.000 km drin, die Zündkassette seit etwa 70.000 km. Die Zündkassettendiagnose mit dem Tech verlief ohne Befund. Ich habe die Kerzen der ersten beiden Zylinder rausgeschraubt, beide sehen identisch aus. Sie sind etwas verrußt. Im ersten Zylinder ist jetzt eine neue Kerze drin, das brachte keine Verbesserung. Ich fahre seit dem Stage 1 die BCPR7ES-11, die immer ein schönes hellbraunes Bild hatten. Kurz nach dem letzten Zündkerzenwechsel wurde der 9-5 aber zum Pampersbomber und hat seitdem einen deutlich höheren Stadtverkehrsanteil, während er früher deutlich überwiegend auf der Autobahn lief. Ich vermute, dass dies für das nicht mehr sonderlich schöne Kerzenbild verantwortlich ist. Ich werde daher wieder auf die BCPR6ES-11 wechseln. Der Motor ist vor knapp 80.000 km revidiert worden, damals war der Motor gesamt abgemagert und hat am ersten Zylinder versagt: Kolben im Eimer, Riefen im Zylinder und Masseelektrode Zündkerze weg. Das Ganze war auf Stage 1 E85 und mutmaßlich auf einen Softwarefehler zurückzuführen (war die erste E85-Fahrt…). Spritzbilder der Einspritzdüsen waren angeblich allesamt in Ordnung, sagte zumindest die Werkstatt. Sollte hier die Ursache zu suchen sein? Nach dem Schaden kam ein „normales“ Stage 1 drauf. Der Motor wurde aufgebohrt und bekam Wössner-Kolben im 1. Übermaß. Der Zylinderkopf bekam auf dem ersten Zylinder neue Ventile, die eingeschliffen und mit neuen Ventilschaftdichtungen versehen wurden Was bezieht sich klopfrelevant noch auf einen einzelnen Zylinder? Saugrohr undicht auf dem Arm zum 1. Zylinder führt zur Abmagerung? Obwohl: Unter Last müsste er ja fetter laufen da Ladedruck > Umgebungsdruck. Abgaskrümmer im Arm vom 1. Zylinder verstopft, was zu viel Restgas im Brennraum zur Folge hat? Selbst wenn, der Krümmer wird im Betrieb so heiß, den interessiert nur die Motorlast und nicht Stauwärme unter der Motorhaube. Für den Ansaugkrümmer würde das eigentlich auch gelten, beide sitzen am mit Wasser durchströmten Zylinderkopf, dieser und der Krümmer sind aus Alu mit hervorragender Wärmeleitung. Klopft der Motor vielleicht gar nicht real und die Trionic „glaubt“ dies nur anhand einer Fehlfunktion der DI oder eines Problems im Kabelbaum? Ich werde daraus nicht schlau, das passt doch nicht zusammen. Hat noch jemand eine Idee? Ich bin gerade mit meinem Latein am Ende.

Ich bin jetzt nicht ganz sicher, sieht man das Klopfen auch im LiveSid? Ich meine in diese Richtung bei meinem nie etwas vernommen zu haben!

Klopfen im LiveSID nur wenn es entsprechend programmiert wurde. [mention=2841]Onkel Kopp[/mention], wenn die Ventile der anderen Zylinder nicht bearbeitet wurden, ist der erste Zylinder vielleicht der einzige der noch richtig dicht ist?

Na, da seid ihr aber trotzdem schon mal ein Stück weiter - die Erklärung für den Leistungsverlust klingt plausibel. Wäre interessant zu wissen, ob das bei den anderen Betroffenen ebenso ist und ob immer der selbe Zylinder betroffen ist. ssasons Gedanke wäre ja eine Möglichkeit - wäre ebenfalls zu hinterfragen, ob es eine ähnliche Vorgeschichte bei den anderen Hitzegeplagten gibt. Das sollte doch aber über einen Kompressionstest rauszukriegen sein? Was wäre mit schlechter(er) Kühlung des 1. Zylinders?[quote name='Onkel Kopp'] Saugrohr undicht auf dem Arm zum 1. Zylinder führt zur Abmagerung? [/QUOTE]Den Fehler hatte doch majoja02 schon mal beschrieben und hinterfragt - wäre nach meinem Verständnis eine mögliche Erklärung, und auch eine Stauhitzeabhängigkeit konnte man zumindest unterstellen... [quote name='Onkel Kopp']die Trionic „glaubt“ dies nur anhand einer Fehlfunktion der DI ...[/QUOTE]Das wäre ja gut möglich - ich hab hier zwar nicht komplett mitgelesen, aber sind nicht in dem Zusammenhang schon diverse DIs gewechselt worden? [quote name='Onkel Kopp']... oder eines Problems im Kabelbaum?[/QUOTE]Kabelbaum wäre natürlich so eine Sache, die schwer zu prüfen ist. In Zusammenhang damit erinnere ich mich an die wiederholten P1310, P1312 (Verbrennungssignal-Fehler) und P0133, P0134 (O2-Sensor-Signal)-Fehler bei meinem. Erstere blieben mit neuer DI weg - letztere aber kamen wieder. Zwar hat die Leitung zur Lambdasonde eine Krimpstelle im Kabelbaum unmittelbar vor dem Stecker der Trionic, die in verschiedenen Quellen angeschuldigt wird, die bei meinem jedoch optisch unauffällig und messbar i.O. war, und auch einen Kabelbruch oder Isolationsfehler konnte ich im gesamten Verlauf des Kabelbaums ebensowenig feststellen wie Probleme an den Pins des Steckers. Trotzdem blieb nach der Untersuchung und dem Messen der P0134 dann aus, obwohl ich nichts weiter gemacht habe als die Stecker mit Druckluft ausblasen und etwas Kontakt 60 auf die Anschlüsse. Möglicherweise ist ja also wirklich so eine ähnliche merkwürdige Gattung von Kupferwurm, der da im Kabelbaum wohnt, der Grund, der auch hier diesen Fehler fälschlich auslöst, wenn alles andere ausscheidet?

Bearbeitet August 29, 20168 j von patapaya

Aber ist ein Kabelbaum den hitzefühlig? Währe dann nicht eher Feuchtigkeit ein ausschlaggebender Grund? Z.B. bei fehlender Isolierung oder so?

Kompression könnten wir sicherlich mal schreiben. Dieser Wagen zeigt im LiveSID das Klopfen leider nicht an. Geht also nur in der numerischen Ansicht im Tech2. Das mit den Signalen für Klopfen und Verbrennung ist so ein Problem. Da ist auch ein Tech2 ausgezählt. Da bräuchte ich einen Zwischenstecker an der DI um die Signale zwischen DI und Trioniv7 abzugreifen und dann mit einem mobilen Oszi oder Rechner mit analogen Eingängen mitzuschreiben. So einen Adapter oder Zwischenstecker habe ich nicht. Bräuchte man eine DI zum schlachten und ein Stück vom Kabelbaum. So sehe ich derzeit nur, dass die T7 immer wieder klopfen erkennt. Mehr nicht. CU Flemming

[quote name='hansalfred']Aber ist ein Kabelbaum den hitzefühlig?[/QUOTE]Grunsätzlich schon - Wärme erhöht den Widerstand. Ob das aber in diesem Fall so ist - es war nur die Fortsetzung von Onkel Kopps Gedanke.

ich denke grundsätzlich ist das Tech zu langsam um pedal, Klopfen usw im richtigen Moment zu signalisieren. Wenn die Kompression aller Zylinder gleich, der Wagen im Kaltlauf u Warmlauf auf Neben-Luft abgesprüht, Befund ohne Auffälligkeiten. Gäbe es noch die Möglichkeit zu schauen ob die Schrauben vom A-Krümmer wirklich fest sind. [mention=2841]Onkel Kopp[/mention] um dir die Denke des netten Alukopf und oder des Krümmer etwas aus den Lot zu bringen.........es gibt noch diese nette Stütze in der Mitte des Ansaugkrümmer.............und die geht runter zum Rumpf. womit ich nur an die Dir übermittelten PN Erfahrungen......................erinnere. Sollte nun wirklich alles Tip Top sein, sehe ich die einzige Verbindung zum [U]nur 1.Zyl[/U] in Verbindung [U]mit Temp[/U]. nur beim[U] Drehzahlsensor[/U]. Ich habe schon Drehzahlsensoren erlebt die genau bei zB 3000 umdr. wie ein Begrenzer reagierten. Hier vielleicht mal geschaut was die Dice an Drehzahl für das Tech vorgibt. oder was macht er warm im Stand, wenn er Gasstöße empfangen darf, zählt er dort auch nur auf dem ersten Zyl hoch ?

Bearbeitet August 29, 20168 j von majoja02

[quote name='majoja02']ich denke grundsätzlich ist das Tech zu langsam um pedal, Klopfen usw im richtigen Moment zu signalisieren.[/QUOTE]Definitv. Hatte ich ja schon mal gesagt, das liest geschätzt im Sekundenrhythmus. Kann man auch schön in dem Screenshot sehen. Die Signale Klopfregelung und Gaspedal sind digitale Signale. Da dürfte es keine Rampe geben sondern müsste einen digitalen Sprung geben. Diese Rampen sind dem Abtastzyklus und der Darstellung als verbundene Punkte geschuldet. Daher müsste man wie oben geschrieben die Signale zwischen DI und T7 abgreifen und mit was schnellerem aufzeichnen. [QUOTE]oder was macht er warm im Stand, wenn er Gasstöße empfangen darf, zählt er dort auch nur auf dem ersten Zyl hoch?[/QUOTE]Soweit ich das gesehen habe passiert da nichts. Hauptsächlich oder am schnellsten lieft der Zähler beim Beschleunigen von unten raus bis mittlere Drehzahlen hoch. Gute N8 Flemming

naja um step by step zu schauen käme ersteinmal die Kompression, zwischendurch einfach mal die kerzen untereinander tauschen. [quote name='Flemming'] Soweit ich das gesehen habe passiert da nichts. Hauptsächlich oder am schnellsten lieft der Zähler beim Beschleunigen von unten raus bis mittlere Drehzahlen hoch. [/QUOTE] Ist der bearbeitete 1zyl auffällig besser macht die Trionic ja alles richtig ;-)

Kerzen ist schon erfolgt. Ich hatte noch ein paar vom gleichen Typ liegen. [quote name='majoja02']Ist der bearbeitete 1zyl auffällig besser macht die Trionic ja alles richtig ;-)[/QUOTE]Kann gerade nicht folgen. Z1 ist der, der (angeblich) klopft.

[quote name='majoja02']naja um step by step zu schauen käme ersteinmal die Kompression, -)[/QUOTE] [quote name='Flemming']Kerzen ist schon erfolgt. Ich hatte noch ein paar vom gleichen Typ liegen. Kann gerade nicht folgen. Z1 ist der, der [B](angeblich)[/B] klopft.[/QUOTE] und was könnte Klopfen auslösen?........................wieso nun angeblich?..........:confused: somit wären wir bei # [url]http://www.saab-cars.de/threads/sammelthread-leistungsverlust-b2x5-nur-bei-hohen-temperaturen-ohne-fehlermeldung.55785/page-8#post-1161750[/url]

Bearbeitet August 30, 20168 j von majoja02