Angeblich (in Klammern) um nicht Fehlerkennungen durch die z.B. die DI auszuschließen oder um diese im Hinterkopf zu behalten. Denn dazu wie die T7 aus den verschiedenen Signalen klopfen erkennt habe ich bisher nichts gelesen. Auch nicht wie die DI die drei Signale bildet.

naja........aus der Erinnerung wenn DI Schaden vorliegt nur paarweise..?

ich denke der entscheidende Hinweis ist die Kompression oder eben 1Z u der Drehzahlsensor.

 

keine andere DI ?

Doch. Aber ich denke heute nicht mehr. Und bald ist die heisse Zeit wohl wieder um.

Doch. Aber ich denke heute nicht mehr. Und bald ist die heisse Zeit wohl wieder um.

ich habe Dir u Onkel ein Video gesendet, mit ausreichend Pausen damit das Tech nachkommt, am Ende geht es in den Begrenzer, zu ersehen wie der unauffällige 1.Zyl rauf zählt.

Da es auch Zufall sein kann:confused:..................aber die Heisse Zeit Einfluss nehmen kann!

würde ich in Richtung ....Kompression, Kerzen, Drehzahlsensor schauen.

Erst einmal vielen Dank an alle für’s Mitdenken. Ich nehme mal ein paar Punkte direkt auf:

 

wenn die Ventile der anderen Zylinder nicht bearbeitet wurden, ist der erste Zylinder vielleicht der einzige der noch richtig dicht ist?

 

Das wäre theoretisch möglich. Erklärt aber nicht die Abhängigkeit von Stauwärme. Ein Kompressionstest ist schnell gemacht und auf jeden Fall zur Bestandsaufnahme mal sinnvoll.

 

Was wäre mit schlechter(er) Kühlung des 1. Zylinders?

 

Ich hatte sowas ja immer wegen der Temperaturwerte ausgeschlossen, mache aber einen Denkfehler: Der Temperaturfühler sitzt am Zylinderkopf an Zylinder 4, da ist Zylinder 1 weit weg. Unter Umständen ist die Umströmung am 1. Zylinder im Leerlauf unzureichend, dem fehlt ja an der Stirnseite auch der Wassermantel. Aber dann müssten das alle B235L/R/E Stage 1 haben, da es ein konstruktiver Mangel wäre. Was sollte denn zu einer lokal fehlerhaften Kühlung im Einzelfall führen?

 

Kompression könnten wir sicherlich mal schreiben.

 

Das klingt als läge ein Tester bei dir im Keller (?)

 

Wenn die Kompression aller Zylinder gleich, der Wagen im Kaltlauf u Warmlauf auf Neben-Luft abgesprüht, Befund ohne Auffälligkeiten.

Gäbe es noch die Möglichkeit zu schauen ob die Schrauben vom A-Krümmer wirklich fest sind.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] um dir die Denke des netten Alukopf und oder des Krümmer etwas aus den Lot zu bringen.........es gibt noch diese nette Stütze in der Mitte des Ansaugkrümmer.............und die geht runter zum Rumpf.

womit ich nur an die Dir übermittelten PN Erfahrungen......................erinnere.

 

Sollte nun wirklich alles Tip Top sein, sehe ich die einzige Verbindung zum nur 1.Zyl in Verbindung mit Temp. nur beim Drehzahlsensor.

Ich habe schon Drehzahlsensoren erlebt die genau bei zB 3000 umdr. wie ein Begrenzer reagierten.

 

Undichtigkeit im Saugrohr in Abhängigkeit von Stauwärme klingt für mich erst mal nicht so plausibel, aber hinter der Ölwanne unter der Spritzwand sitzt der zweite Kat. Vielleicht steigt da richtig Hitze nach oben in Richtung Saugrohr, während bei Fahrt die Hitze vom Kat direkt nach hinten weggeblasen wird.

 

Quertausch mit einer funktionierenden DI wäre natürlich auch einen Versuch wert. Ich habe noch eine mit der der Motor läuft, aber die hatte ich wegen erhöhter Missfire-Detektion schon mal ausgetauscht.

 

Das mit der Stütze und dem Zusammenhang 1. Zylinder, Temperatur und Drehzahlsensor verstehe ich nicht.

 

Was passiert wenn der Abgaskrümmer leicht undicht ist (außer Geräusche?).

 

Ansaugkrümmer versuche ich demnächst mal abzusprühen, aber das ist natürlich alles ziemlich verbaut. Da werde ich eine Bühne brauchen.

Was sollte denn zu einer lokal fehlerhaften Kühlung im Einzelfall führen?

Ohne die Details zu kennen, z.B. aus welchem Grund auch immer verstopfte Kühlkanäle?

Undichtigkeit im Saugrohr in Abhängigkeit von Stauwärme klingt für mich erst mal nicht so plausibel

Das mit der Stütze und dem Zusammenhang 1. Zylinder, Temperatur... verstehe ich nicht.

Nicht denkbar, das sich der Ansaugkrümmer bei einer bestimmten Temperaturbelastung verzieht und dabei die Strebe unterhalb, die Achim wohl meinte, noch als Fixpunkt mithilft, dass das Ding krumm wird??

Quertausch mit einer funktionierenden DI wäre natürlich auch einen Versuch wert.

Ich dachte, das wäre einer der ersten Schritte gewesen?

Was passiert wenn der Abgaskrümmer leicht undicht ist (außer Geräusche?)

Bei meinem war er es lange am 4. Zylinder, ohne dass er dort Fehlzündungen oder Klopfen angezeigt oder CE geschmissen hätte.

Das mit ... Drehzahlsensor verstehe ich nicht.

Ich auch nicht - was der Drehzahlsensor (evtl. falsch) misst, gilt dann doch für alle 4 Zylinder...?!

Verstopfte Kühlkanäle halte ich für sehr unwahrscheinlich: Etwa 70.000 km seit Revision, korrektes Kühlmittel, einmal nach defektem Heizkreislauf-Bypassventil mit knapp 2 Litern aufgefrischt - da müsste sich schon was im Motor gelöst haben und eine Bohrung blockieren.

 

Die Stütze ist am weitesten von Zylinder 1 weg, aber das Ding stützt den Sammler ab. Wäre das ein Problem, dann müssten doch vieeeel mehr Autos dort Probleme haben

 

DI war mir immer zu teuer um mir einfach so eine ins Regal zu legen. Daher habe ich leider keine frische. Habt ihr alle eine zweite frische zur Hand? Gibt es jemanden auf der Achse Aachen-Köln der mir die leihweise zur Verfügung stellen könnte?

Bearbeitet August 30, 20168 j von Onkel Kopp

So Jungs nun fahrt mal eure Denke auf Halbmast.....;-)

Die Stütze, ist in Verbindung mit Temp u dem erwähnten ableiten der beiden Alubauteilen (Ansaugkrümmer u Zyl-Koppf) ins Spiel gekommen..!!!!

Stütze steht unten am Motorblock, Krümmer verschraubt am kopf, was spricht gegen Temp abhängigen Verformungen und einer Undichtigkeit am ersten Zyl ..Ansaugkanal. Also Fakt: Ansaugkrümmerschrauben mit dem Zuständigen Drehmoment nachziehen, Stütze zuvor etwas lösen!! es sei den dein Ansaugkrümmer ist fest mit dem Kopf verschweißt.........sorry habe heute eh ein Hals!!..

 

Die Stütze ist am weitesten von Zylinder 1 weg, aber das Ding stützt den Sammler ab. Wäre das ein Problem, dann müssten doch vieeeel mehr Autos dort Probleme haben ?

aber wenige haben einen Eingriff gehabt wo Ansaugkrümmer demontiert war.

und genau besagte Stütze hält den Ansaugkrümmer in einer Position, was spricht dagegen, wenn der Z-Kopf sich ausdehnt, das genau diese Stütze den Krümmer so fest hält, das zwischen Kopf u Krümmer eine Undichtigkeit aufklafft.

 

DI war mir immer zu teuer um mir einfach so eine ins Regal zu legen. Daher habe ich leider keine frische. Habt ihr alle eine zweite frische zur Hand? Gibt es jemanden auf der Achse Aachen-Köln der mir die leihweise zur Verfügung stellen könnte?

Nicht unbedingt zur Hand aber im Kofferraum, gehört zum SAAB wie ein Notrad, letzteres brauchte ich noch nie..;-)

Grübel.......Flemming hatte Tech war da nicht noch ein 9-5..

 

 

Hitze genau am ersten Zylinder.........naja was soll ich sagen, warum sollte ausgerechnet DEIN Auto davon befeit sein keine falsche Kopfdichtung bekommen zu haben.......;-) wäre nicht der erste der versehentlich mit einer 2x4 Dichtung rumeiert.

 

Das Kuschelblümchen für nettere Wortwahl bitte hier entnehmen.........

Bearbeitet August 30, 20168 j von majoja02

der Möbelwagen hat aber kein Reserverad. Denn der fährt mit Gas.

der Möbelwagen hat aber kein Reserverad. Denn der fährt mit Gas.

sehr flach..........

für mehr reicht es heute wohl nicht mehr. Zu viel Model und Treppen.

So Jungs nun fahrt mal eure Denke auf Halbmast.....;-)

Die Stütze, ist in Verbindung mit Temp u dem erwähnten ableiten der beiden Alubauteilen (Ansaugkrümmer u Zyl-Koppf) ins Spiel gekommen..!!!!

Stütze steht unten am Motorblock, Krümmer verschraubt am kopf, was spricht gegen Temp abhängigen Verformungen und einer Undichtigkeit am ersten Zyl ..Ansaugkanal. Also Fakt: Ansaugkrümmerschrauben mit dem Zuständigen Drehmoment nachziehen, Stütze zuvor etwas lösen!! es sei den dein Ansaugkrümmer ist fest mit dem Kopf verschweißt.........sorry habe heute eh ein Hals!!..

aber wenige haben einen Eingriff gehabt wo Ansaugkrümmer demontiert war.

und genau besagte Stütze hält den Ansaugkrümmer in einer Position, was spricht dagegen, wenn der Z-Kopf sich ausdehnt, das genau diese Stütze den Krümmer so fest hält, das zwischen Kopf u Krümmer eine Undichtigkeit aufklafft.

 

 

Nicht unbedingt zur Hand aber im Kofferraum, gehört zum SAAB wie ein Notrad, letzteres brauchte ich noch nie..;-)

Grübel.......Flemming hatte Tech war da nicht noch ein 9-5..

 

 

Hitze genau am ersten Zylinder.........naja was soll ich sagen, warum sollte ausgerechnet DEIN Auto davon befeit sein keine falsche Kopfdichtung bekommen zu haben.......;-) wäre nicht der erste der versehentlich mit einer 2x4 Dichtung rumeiert.

 

Das Kuschelblümchen für nettere Wortwahl bitte hier entnehmen.........

 

 

Die Sache mit der Stütze halte ich für völlig abwegig... Warum? Weil wir über relativ (absolut betrachtet) geringe Temperaturunterschiede reden die zu den Problemen führen. Um diese Undichtigkeit zu erzeugen müsste sich die ganze Sache im Millimeter Bereich verziehen, dafür reichen die paar Grad im Leben nicht aus. Außerdem, wenn es da unter Last zu einer Undichtigkeit kommen sollte, würde dort der Überdruck (Ladedruck) entweichen, entsprechend würde der Zylinder überfetten, aber nicht abmagern.

 

Ich würde die Sache mit der Verdichtung erstmal prüfen...

Also die Sützen-Theroie halte ich auch für sehr unrealistisch. Der Sammler ist da doch angeflanscht. Ich kann mir beim Besten Willen nicht vorstellen, dass diese Stütze den Sammler so "belastet", dass der trotzt verschraubtem Flansch undicht werden sollte. Eher verabschiedet sich die Verschraubung der Stütze (rutscht)...

ach Männer

Selbst wenn, der Krümmer wird im Betrieb so heiß, den interessiert nur die Motorlast und nicht Stauwärme unter der Motorhaube. Für den Ansaugkrümmer würde das eigentlich auch gelten, beide sitzen am mit Wasser durchströmten Zylinderkopf, dieser und der Krümmer sind aus Alu mit hervorragender Wärmeleitung.

.

auf diesem Satz hin kam in meinem Gedankengang die Stütze ins Spiel, sie ist ja da, hat sicherlich die Aufgabe den Krümmer einen zusätzlichen Halt zu geben, Schwingungen usw.

also im weitläufigen Sinne Vibrationsbrüche/Undichtigkeiten zu vermeiden.

Sie ist nun ja tatsächlich mit dem Rumpf verbunden, ist aus Stahl usw. unterstützend wirkt sie nun(dahin gestellt ob positiv o negativ) auf eine falsche Kopfdichtung, def. Ansaugkrümmerdichtung, falsche Drehmomente der Befestigung/verbindungsschrauben Krümmer zum Kopf!

Und um noch einen oben drauf zu geben

Die Ansaugkrümmer sind in den 2x5 Modellen nicht mehr mit wasser gekühlt, das sah bei den 2x4 anders aus.

 

Also auf dem Punkt: es war nur ein abschweifender Gedanke zu @Onkel seinen Gedanken "siehe Zitat"

sehr flach..........

Nagut, heute dann etwas weniger flapsig: Ja hier ist noch ein 9-5 verfügbar. Aber

1. Auch wenn es auch ein 2,3er ist, er hat einen anderen Motor, entsprechend andere Software.
    
   
2. Er hat andere Zündkerzen.
   
3. Und er läuft nunmal fast immer auf Gas. Klar kann ich auf Super+ umschalten. Das ist aber trotzdem nicht das gleiche. Adaption ist auf LPG eingeregelt, die Kerzen werden etwas anders aussehen, ...
   

CU

Flemming

Ich glaube, Achim dachte nur an die DI, die da auch drin steckt und offenbar fehlerfrei funktioniert...

Nagut, heute dann etwas weniger flapsig: Ja hier ist noch ein 9-5 verfügbar. Aber

1. Auch wenn es auch ein 2,3er ist, er hat einen anderen Motor, entsprechend andere Software.
    
   
2. Er hat andere Zündkerzen.
   
3. Und er läuft nunmal fast immer auf Gas. Klar kann ich auf Super+ umschalten. Das ist aber trotzdem nicht das gleiche. Adaption ist auf LPG eingeregelt, die Kerzen werden etwas anders aussehen, ...
   

CU

Flemming

Ich glaube, es ging Achim eher um direkte Verfügbarkeit einer intakten Test-DI...

Die hast du ja.

 

PS. Ich habe auch auf einem Zylinder deutlich erhöhte Klopfwerte, allerdings Zylinder 2....

 

Edith sagt, ich bin zu langsam...

Ah so. Ja, die vier DIs könnte man vermutlich mal durchrotieren und schauen, ob sich was ändert. Naja, heute ist die Teststrecke wohl erstmal gesperrt. LKW-Transporter-Unfall.

Ich glaube, Achim dachte nur an die DI, die da auch drin steckt und offenbar fehlerfrei funktioniert...

genau denn onkel sprach die DI-Box an

DI war mir immer zu teuer um mir einfach so eine ins Regal zu legen. Daher habe ich leider keine frische. Habt ihr alle eine zweite frische zur Hand? Gibt es jemanden auf der Achse Aachen-Köln der mir die leihweise zur Verfügung stellen könnte?

So, ich habe gerade mal die Rechnungsunterlagen von der damaligen Motorrevision gesichtet. Dort sind alle Teilenummern der verwendeten Teile aufgelistet. Es kam eine Zylinderkopfdichtung mit der Nummer 400.983 zum Einsatz. Wenn man Guhgel damit füttert erfährt man, dass diese Nummer zu einer Elring-Dichtung für den Saab 9-5 gehört, OE-Vergleichsnummern 5955174 und 5960083. Passt also. Mich hätte auch gewundert, dass eine B234-Dichtung erst nach 50.000 km anfängt Probleme zu machen.

 

Ansonsten finde ich das Brainstorming hier gut und richtig, vieles würde ich aber echt ausschließen, wenn man bedenkt dass der Fehler im Zusammenhang mit Stauwärme auftritt. Alles was mit der Wasserkühlung des 1. Zylinders zu tun hat würde ich insofern ausschließen wollen, da das Problem am deutlichsten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen auftritt und bei hoher Drehzahl wieder besser wird. Dort ist aber der Kühlmittelstrom und der Wärmeeintrag vom Zylinder ins Kühlwasser am größten.

 

Bleiben die DI und der Kabelbaum als mögliche Ursachen, dazu - meiner Meinung nach unwahrscheinlicher aber nicht ausgeschlossen - ein auf dem ersten Zylinder undichter Ansaugkrümmer und nicht 100%ig dichte Ventile auf den Zylindern 2-4 aufgrund der damals hohen Temperaturbelastung. Das könnte ja schleichend schlimmer geworden sein und sich jetzt auswirken.

 

Mein Plan ist daher wie folgt:

 

Am Wochenende nehme ich meine alte DI mit aus dem Emsland und verbaue die nochmal probehalber, falls es nochmal warm genug sein sein sollte. Beim anstehenden Wechsel auf die 6er Kerzen möchte ich bei der Gelegenheit mal die Kompression prüfen lassen. Flemming hat noch eine DI unbekannten Zustands, die könnte man ja mal per Zündkassettendiagnose auf grundsätzliche Eignung prüfen und dann ebenfalls testen. Seine intakte im 9-5 ist leider von LPG-Bauteilen verdeckt, da weiß ich nicht ob das ein Akt ist das wegzubauen.

 

Wenn ich mal auf die Bühne meines Bekannten im Emsland kann, werde ich mit Seifenwasser oder falls dort zur Hand Lecksuchspray das Ansaugrohr 1. Zylinder einsprühen. Den gut zugänglichen Teil des Kabelbaumes könnte man vielleicht mal vorsichtig bei ansonstem nicht stark erhitztem Motor/Motorraum mit dem Heißluftfön erwärmen. Das würde ich ebenfalls bei meinem Bekannten machen, von dort kann man direkt vom Werkstatthof weg Gas geben.

Am Wochenende nehme ich meine alte DI mit aus dem Emsland und verbaue die nochmal probehalber,

DI war schon 2012 eine Idee von dir:

dann zum Testen eine andere DI probieren

Wobei ich beim Durchschauen der Beiträge der anderern Betroffenen gesehen habe, dass da teilweise (hansalfred, saaab900s, storchhund) auch die DI, jedoch erfolglos, getauscht wurde.

Immer wieder vermutet wurde auch das EVAP-System - da die Entlüftung aber ins Saugrohr führt, sehe ich hier keinen Zusammenhang zu Klopfen auf einem einzelnen Zylinder.

Was mich, unabhängig von der Ursache, die zu dem Klopfen auf dem 1. Zylinder bei dir führt, aber interessieren würde, wäre die Frage, ob es auch bei den anderen Betroffenen der selbe Vorgang (Klopfen) ist, der die hitzebedingten Leistungsverluste auslöst. Und wenn es so ist, ob immer der 1. Zylinder betroffen ist. Vielleicht kommt man ja darüber ein Stück weiter, wenn sich vielleicht dabei Gemeinsamkeiten feststellen lassen - z.B. bestimmte Software-Versionen, vorangegangene Reparaturen am Motor o.ä.?

Interessant finde ich in dem Zusammenhang auch http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/page-2#post-860997 - was, wenn es hier nicht das neue Steuergerät selbst, sondern nur der damit verbundene Eingriff am Stecker/Kabelbaum war, der das Problem beseitigt hat...?

DI war schon 2012 eine Idee von dir:

Wobei ich beim Durchschauen der Beiträge der anderern Betroffenen gesehen habe, dass da teilweise (hansalfred, saaab900s, storchhund) auch die DI, jedoch erfolglos, getauscht wurde.

Immer wieder vermutet wurde auch das EVAP-System - da die Entlüftung aber ins Saugrohr führt, sehe ich hier keinen Zusammenhang zu Klopfen auf einem einzelnen Zylinder.

Was mich, unabhängig von der Ursache, die zu dem Klopfen auf dem 1. Zylinder bei dir führt, aber interessieren würde, wäre die Frage, ob es auch bei den anderen Betroffenen der selbe Vorgang (Klopfen) ist, der die hitzebedingten Leistungsverluste auslöst. Und wenn es so ist, ob immer der 1. Zylinder betroffen ist. Vielleicht kommt man ja darüber ein Stück weiter, wenn sich vielleicht dabei Gemeinsamkeiten feststellen lassen - z.B. bestimmte Software-Versionen, vorangegangene Reparaturen am Motor o.ä.?

Interessant finde ich in dem Zusammenhang auch http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/page-2#post-860997 - was, wenn es hier nicht das neue Steuergerät selbst, sondern nur der damit verbundene Eingriff am Stecker/Kabelbaum war, der das Problem beseitigt hat...?

 

Oder die Einspritzdüsen...die wurden ja auch getauscht...

habt ihr mal eine Abarbeitungsliste erstellt?............sorry dieser Gedanke kam auf, als ich die ersten Beiträge aus diesem Thread gelesen habe.

 

ich denke gerade an den Thread mit der Buskommunikation, wo letztendlich nur der Kabelstecker des CD Wechsler..............

 

mal geschaut ob alle Steuergeräte lieb u immer miteinander reden? das wäre über tech gut und schnell zu erkennen.

 

nur ein blöder Gedanke!

Interessante These hinsichtlich Zusammenhang Klopfen und Drehmomentrücknahme, kann ich für meinen Eimer aber nicht bestätigen.

 

Wie erwähnt habe ich eine deutlich erhöhte Zahl Klopfereignisse auf Zylinder 2, die aber nicht im Moment der Drehmomentbegrenzung bzw. kurz davor auftreten, sondern kontinuierlich gesammelt werden.

Soweit ich das im SID beobachten konnte (anderes Auge auf der Straße...) tritt der Fehler nur im Zusammenhang mit erhöhter Motortemperatur und Ladelufttemperatur auf und verschwindet ebenso, wenn die Durchlüftung des Kühlerpakets wieder besser wird (höhere Geschwindigkeit, weniger Lastanforderung).

Der Vergleich der Zahlenwerte fürs Klopfen vor und nach diesem Zustand zeigt keinen Unterschied. Die Trionic regelt bei mir also zurück bevor es zum Klopfen kommt...

Daher hatte ich mich zwar schon gefragt, wie die unterschiedlichen Werte der einzelnen Zylinder zustande kommen, dem aber bisher keine Bedeutung beigemessen habe.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] und Flemming:

Noch ein (hoffentlich konstruktiver) Vorschlag: Habt ihr mal die im WIS beschriebene Suchroutine für den Fehler "niedrige Leistung" (Themenbereich Grundmotor -> Trionic) durchgeführt? Das startet mit dem Abgleich der drei Drucksensorenwerte bei stehendem Motor. Wäre doch interessant zu erfahren, ob das bei kaltem Motor und heißem Motor einen Unterschied aufzeigt...