Hallo,

 

laut meiner Vetrauenswerkstatt in Berlin sollte ich bei meinem Aero mit viel Langstrecke im Sommer (der nun bald kommt) 0w40 Öl nutzen. Er empfiehlt Mobil1.

 

Nun gibt es aber einige 0w40 Öle dieses Herstellers...ESP, New Life...

 

Was kauft man?

 

danke euch,

Markus

https://www.amazon.de/dp/B004RG39GA/ref=twister_B013QQ5P6S?_encoding=UTF8&th=1

Ich danke dir!!! Und vor sowas brauche ich keine Angst haben?

 

http://www.saab-cars.de/threads/erfahrungen-m1-esp-0w40-vs-5w30.38510/

Ich verwende das ohne Bedenken - andere anderes.

Alles weitere ist zur Genüge diskutiert und würde zu einem (weiteren unerwünschten) Ölthread führen.

Ich danke dir!!! Und vor sowas brauche ich keine Angst haben?

 

http://www.saab-cars.de/threads/erfahrungen-m1-esp-0w40-vs-5w30.38510/

Ich kann nur meine Erfahrungen mit dem Mobil 1 0W40 beisteuern.Fahre es seit 150.000 Kilometern in meinem (Wechsel alle 10.000 km versteht sich) und hatte nie Probleme.

Ich danke dir!!! Und vor sowas brauche ich keine Angst haben?

 

http://www.saab-cars.de/threads/erfahrungen-m1-esp-0w40-vs-5w30.38510/

 

Ne, brauchste nicht!

 

Ich fahre es jetzt im 2. Saab (das New Life) und bin Zufrieden

Kein klappern und kein Rasseln.... kein Ölaustritt aus irgendwelchen Ritzen.... und was sonst noch geschrieben/geglaubt wird (Ölglaube halt)

 

Aber auch keinen Verbrauch von 9,7 Litern Sprit auf 100.... eher 11,x wie immer bei meinem Fahrprofil:biggrin:

Black Beauty und Schneeflöckchen (B284 & Z19DTR) laufen seit 8/9 Jahren damit problemlos - Mobil 1 New Life 0-40W

Schneewittchen vertrug das Mobil 1 "New Life" auch.

 

 

Allerdings wird es das "New Life" nicht mehr lange geben - es wird durch das "FS" abgelöst. Noch weniger PAO, etwas dünnflüssiger, geringerer HTHS. Verliert auch die BMW-Freigabe.

Alles klar, ich danke euch. Was wäre dann die Alternative zu New Life, wenn es dies bald nicht mehr gibt?

 

Und letzte einfache Frage: Sollte es der 8 Euro Originalölfilter sein oder reicht auch der 4 Euro Zubehörfilter von Flenner?

New-Life-Alternative: jedes ein beliebiges 0w-40 mit MB 229.5(1), Porsche A40 und BMW LL01...

 

Das Flenner-Zubehörfilter habe ich noch nie aufgemacht, aber das Original sieht so aus. Und die Alternativen Champion C165 (günstiger) oder Mann w712/80 (teurer) so und so. Von den bis dato aufgesäbelten Filtern machte Mann den sympathischsten Eindruck. Aber das ist subjektiv - objektive Daten wie Filterfläche und Abscheidegrad habe ich nicht.

Sowohl mit dem Original, als auch mit einem Zubehörteil eines namhaften Herstellers wird man nicht viel falsch machen können.

danke! Wobei...die Tatsache, dass nur der Originalfilter oben und unten "offener" ist als die anderen, suggeriert irgendwie mehr Durchfluss...

 

Ist da was dran?

Alles klar, ich danke euch. Was wäre dann die Alternative zu New Life, wenn es dies bald nicht mehr gibt?

Nimm einfach dieses hier: http://www.motoroel-direkt.de/cgi-bin/motoroel.pl?dsco=5300&cart_id=&zubdetails=OIL-1088 Günstiger wird man ein 0W40 wohl kaum bekommen und die Freigaben sind auch ok.

Nimm einfach dieses hier: http://www.motoroel-direkt.de/cgi-bin/motoroel.pl?dsco=5300&cart_id=&zubdetails=OIL-1088 Günstiger wird man ein 0W40 wohl kaum bekommen und die Freigaben sind auch ok.

Richtig. Mein 9-5 läuft damit prima....

danke! Wobei...die Tatsache, dass nur der Originalfilter oben und unten "offener" ist als die anderen, suggeriert irgendwie mehr Durchfluss...

 

Ist da was dran?

 

Nö. Also, nicht unbedingt, und sicher nicht durch die Optik feststellbar.

 

Das Öl muß ja durchs Filtermedium durch. Da findet sich der relevante Strömungswiderstand. Wenn überhaupt, dann könnte man unter der Annahme eines gleich durchlässigen Filtermediums (und das wissen wir nicht!) lediglich aus der Oberfläche des Filtermediums Rückschlüsse auf den Durchströmwiderstand ziehen. Je größer die Oberfläche des Filtermediums, desto geringer wäre dann der Widerstand.

 

Auf dem Bild sieht das GM-Filter nur "offener" aus. Das liegt daran, daß er gänzlich anders aufgebaut ist.

Das Öl tritt bei allen Filtern durch die äußeren Löcher ein und fließt am Rücklaufsperrventil vorbei in den Spalt zwischen Gehäuse und Filterelement ein. Dann muß es durch das Filtermedium durch und strömt dann aus dem Zentralrohr durch die mittelere Öffnung (mit dem Gewinde) zurück in den Motor. Bei zu hohem Differenzdruck öffnet das Bypassventil und leitet das Öl um das Filtermedium herum (ungefiltertes Öl ist immer noch deutlich besser als zuwenig oder gar keines).

Mann und Champion sind recht klassisch aufgebaut; das Filtermedium ist in die Metallkappen des Filterelements eingeklebt, und das Filterelement wird durch eine Feder nach "oben" gegen die Grundplatte gedrückt, was die Dichtheit sowohl des Rücklaufsperrventils, aber auch die der Trennung zwischen Ein- und Ausstrom sicherstellt.

Beim GM-Filter gibt es dagegen keine Endkappen und auch keine Feder. Die Falten des Filterlements sind an den Enden in sich verklebt; das gesamte Filterelement schließlich ist an die Grundplatte des Gehäuses geklebt. Seitlich wird das Filterlement durch die umlaufende Einbuchtung des Gehäuses fixiert.

Das GM-Filter ist damit nach meinem Dafürhalten eleganter konstruiert ("gutes Design ist, wenn man nichts weglassen kannn...") und dürfte geringere Materialkosten haben, erfordert dafür aber größere Präzision bei der Fertigung.

Was jetzt das bessere Filter ist läßt sich aus der reinen Anschauung nicht beantworten. Dazu bräuchte man Daten des Filtermediums (Abscheidegrad bei definierten Partikelgrößen und Durchströmwiderstand), die Filteroberfläche, sowie statistische Daten über die Fehlerhäufigkeit (evtl wäre man mit dem zweitbesten Filter in der Praxis besser bedient, wenn beim Besten beispielsweise besorgniserregend oft das Medium risse und so das Filter gänzlich funktionslos würde). Diese Daten haben wir aber alle nicht. Das Einzige, was ich mit Bestimmtheit sagen kann, ist daß das Rücklaufsperrventil des Mann aus einem anderen Material gefertigt ist als das der beiden anderen Filter und daß es bei Raumtemperatur deutlich flexibler ist. Daraus könnte man den Schluß ziehen, daß es vermutlich bei kaltem Öl zuverlässiger funktionieren und dichten wird. Ob undichte Rücklaufsperrventile in Ölfiltern aber überhaupt ein praxisrelevantes Problem darstellen und ob dieses feature das Mann-Filter dann in Würdigung der anderen Eigenschaften zum insgesamt besseren Filter machen würde ist aber eine ganz andere Frage.

Bearbeitet April 19, 20178 j von aero84

Bei identischen Filtermaterial. Aber genau das ist ja der wesentliche Faktor. Was nützt der niedrige Widerstand wenn es schlechter filtert? Könnte man wohl nur im Laborvergleich untersuchen.

Nimm einfach dieses hier: http://www.motoroel-direkt.de/cgi-bin/motoroel.pl?dsco=5300&cart_id=&zubdetails=OIL-1088 Günstiger wird man ein 0W40 wohl kaum bekommen und die Freigaben sind auch ok.

 

Unbestätigten Gerüchten zufolge handele es sich dabei um die alte, noch wirklich vollsynthetische Forumulierung des Mobil1, prä "new-life".

Das wäre, sollte das zutreffen, dann wirklich ein ganz ausgezeichnetes Öl zu einem konkurrenzlosen Preis.

(Das Shell HU 0w-40 war eine ganze Zeit auch für 20€/5 Liter zu haben, ist bei www.motoroel100.de aber seit ein paar Wochen ausverkauft...)

Bei identischen Filtermaterial. Aber genau das ist ja der wesentliche Faktor. Was nützt der niedrige Widerstand wenn es schlechter filtert? Könnte man wohl nur im Laborvergleich untersuchen.

 

Man könnte auch die Hersteller fragen. In den US of A machen z.B. Purolator und Fram auf ihren Webseiten durchaus Angaben zum Abscheidegrad nach ISO 4548-12.

Ich persönlich verwende bei den B2x4 und B2x5 Motoren nur 10W40.

 

Der Motor kam irgendwann in den 70ern als 8-Ventiler raus. Anfang der 80iger dann als 16V.

Die Pleuellager und Hauptlager wurden seit ca. 30 Jahren nicht verändert. Die Hydros vom 16 Ventiler erst mit den kleineren Ventilführungen und leichteren Ventilen im B2x5 1999.

Die Lader sind seit Anfang der 90iger Wassergekühlt und haben sich zumindest was die Lagerung betrifft nicht geändert.

 

Fazit:

Der Motor wurde konstruiert als 15W40 das non-plus-Ultra war, wurde dann überarbeitet als 10W40 aktuell war.

Die B2x5 Reihe hat nur leichtere Bauteile aber keine anderen Lagerungen.

Das bedeutet für mich, auch wenn es der Hersteller angibt, dass ein 5W, oder 0W eigentlich zu dünn für diesen Motor ist.

 

Verwende seit 25 Jahren immer die Öle, welche bei Produktionsstart der Motoren aktuell waren, egal was der Hersteller sagt. Habe noch nie schlechte Erfahrungen gemacht.

Ich finde das 0W40 viel zu dünn für diesen Motor.

 

Sollte jemand andere Erfahrungen gemacht haben, habe ich immer ein offenes Ohr.

Ich persönlich verwende bei den B2x4 und B2x5 Motoren nur 10W40.

 

Der Motor kam irgendwann in den 70ern als 8-Ventiler raus. Anfang der 80iger dann als 16V.

Die Pleuellager und Hauptlager wurden seit ca. 30 Jahren nicht verändert. Die Hydros vom 16 Ventiler erst mit den kleineren Ventilführungen und leichteren Ventilen im B2x5 1999.

Die Lader sind seit Anfang der 90iger Wassergekühlt und haben sich zumindest was die Lagerung betrifft nicht geändert.

 

Fazit:

Der Motor wurde konstruiert als 15W40 das non-plus-Ultra war, wurde dann überarbeitet als 10W40 aktuell war.

Die B2x5 Reihe hat nur leichtere Bauteile aber keine anderen Lagerungen.

Das bedeutet für mich, auch wenn es der Hersteller angibt, dass ein 5W, oder 0W eigentlich zu dünn für diesen Motor ist.

 

Verwende seit 25 Jahren immer die Öle, welche bei Produktionsstart der Motoren aktuell waren, egal was der Hersteller sagt. Habe noch nie schlechte Erfahrungen gemacht.

Ich finde das 0W40 viel zu dünn für diesen Motor.

 

Sollte jemand andere Erfahrungen gemacht haben, habe ich immer ein offenes Ohr.

Ohgottogottogott - Chipstütengefahr!!! Ernsthaft: Zu dünn ist Humbug, 0er Öle erreichen allerdings beim Kaltstart die Schmierstellen erheblich schneller, schonen damit des Motors Bauteile. Die Heißviskosität ist dann beim 40er Öl eh dieselbe. Warum den tribologischen Fortschritt nicht einfach mitnehmen, wenn es motorschonender ist? (bei meinem ex-B205 biopower war sogar ein Aufkleber ala "use Mobil1 0 W 40 werksseitig angebracht, haben die Motortrolle sich wohl was bei gedacht)

Wie bitteschön kann ein 0w-40 zu dünn sein, wenn ein 10w-40 zulässig ist?

 

1.) bei 100°C tun sich beide nichts. Das New Life hat bei 100°C eine Viskosität von 13,5 cSt. Es gibt 10w-40, die sind bei dieser Temperatur etwas dünnflüssiger, und andere, die sind etwas viskoser. Alle in den Grenzen der SAE J300; sprich: mindestens 12,5 cSt, aber weniger als 16,3. Zulässg wären für b201 und b202 aber gemäß Bedienungsanleitung auch 10w-30 mit einer 100°C-Viskosität von nur 9.3cSt.

 

2) das 0w-40 ist bei niedrigeren Temperturen dünnflüssiger. Nehmen wir einmal 40°C: da hätte ein typischen 0w-40 um die 75cSt, viele 10w-40 liegen zwischen 90 und 110. Im Kaltlauf ist das 10w-40 damit also deutlich dicker. Und je niedriger die Temperaturen werden, desto extremer werden die Unterschiede. Das heißt mehr Spritverbrauch, aber auch deutlich höhere Drücke, und damit unter Umständen schlechtere Durchölung (wenn nämlich der Öffnungsdruck des Überdruckventils der Ölpumpe überschritten wird), vermutlich wird auch der Bypass des Ölfilter sdeutlich öfter und länger geöffnet sein. Sprich: da, wo das 10w-40 wirklich sinifikant dicker ist, hat man dadurch nur Nach- aber keine Vorteile.

 

3) die Zahl vor dem W bezieht sich auf die Pumpbarkeit bei tiefen Temperaturen. Ein 10w-x muß bei -30°C, ein 0w-x bei -40°C noch pumpbar sein.

 

4) Wichtig für die Lager ist die Viskosität bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung. Im Datenblatt finden wir dazu den HTHS-Wert. Jedes moderne 0w-40, 5w-40 oder 10w-40 hat einen HTHS-Wert von mindestens 3,5. Bei 15w-40 liegt die Mindestgrenze bei 3,7. Das Mobil New Life hat einen HTHS von 3,8.

Ein 0w-40 wird oft einen HTHS-Wert von 3,6-3,8 haben, bei 5w-40 oder 10w-40 gibt es ein paar, die an der 4 kratzen oder diese knacken.

Frühe 10w-40 aus den 80er Jahren waren aber aufgrund minderwertiger Viskositätsindexverbesserer alles andere als scherstabil und boten weniger Verschleißschutz und Mindestfilmdicke, als man anhand der Viskosität eigentlich erwartete. Bei einigen zeitgenössischen 10w-40 lag der HTHS bei nur 3,1!

Das war übrigens der Grund, weshalb HTHS-Mindestwerte in die Viskositätsklassen der SAE J300 eingeführt wurden und die ACEA ebenfalls HTHS-Mindestwerte für ihre verschiedenen Spezifikationen forderte.

 

Schlußfolgerung: Ein 0w-40 ist NICHT zu dünn. Das Mobil1 New Life z.B. ist dort, wo es drauf ankommt, nämlich in den Lagern bei Betriebstemperatur, sogar dickflüssiger als es für ein 15w-40 gefordert ist.

Bearbeitet April 20, 20178 j von aero84

Das kannst du noch so oft schreiben wie du willst, den wird man nie rauskriegen diesen Irrglauben!

:biggrin::biggrin:

 

Das hab ich mir gedacht, dass sowas kommt.

 

:biggrin::biggrin:

 

Ganz einfach.

 

Schon mal ein 0W40 aus der Kanne gegossen, und danach ein 10W40 aus der Kanne gegossen?

 

Das 10er ist wesentlich dickflüssiger. Klar, im kalten Zustand.

Im betriebswarmen Zustand haben beide die gleiche Eigenschaften.

 

Wann hat ein Motor den größten Verschleiß?

Beim Kaltstart. Umdrehungen unter 500 U/min.

Jetzt kommt der Spruch: Das 0W40 ist beim Kaltstart viel schneller an den Lagerstellen, da dünnflüssiger. Falsch.

Die Ölpumpe hat bei Umdrehungen unter 500 U/min (also Starterdrehzahl) einen sehr niedrigen Druck. Das Öl kommt nicht so schnell an die Lagerung.

Bei Verwendung von etwas "dickerem" Öl ist eine gewisse Pufferung durch das bereits vorhandene, in den Lagerschalen verbleibende Öl vorhanden.

Das Material ist kalt und hat minimal größeres Lagerspiel. Bei "dünnem" Öl ist die Gefahr größer, das Metall auf Metall kommt, da es zu dünnflüssig ist und leichter aus den Lagerungen ablaufen kann.

 

Noch was:

Gegenfrage: Warum verwendet man bei sehr stark getunten Motoren (z.B. BMW M3 E30, E36, E46) Öle wie 20W50 aber auch 0W60?

Der Motorenbauer weiß das. Hochbelastete Motoren laufen störungsfreier/verschleißarmer mit einem etwas "dickerem" Öl. Übertreiben darf man halt nicht.

 

Ich selbst arbeite in einer Firma, die große Industriemotoren baut und modifiziert/leistungssteigert. Mit unseren Motorbauern arbeite ich täglich Hand in Hand.

Hier habe ich mir schon einige gute Tipps holen können.

 

Das mit dem Öl ist eine Philosophie für sich. Jeder hat seine eigenen Erfahrungen.

Ich verwende, wie gesagt, immer die Öle, welche bei Produktionsstart vom Hersteller empfohlen worden sind. Die Technik wurde aufgrund dieser Qualität entwickelt.

Und bei einem Motor, der 25 Jahre fast unverändert gebaut worden ist, überlege ich nicht lange.

Das gleiche gilt übrigens auch für Intervalle. Bei mir alle 10.000km mind. 1x im Jahr. Egal ob 30.000er Intervall, oder mehr.

 

Das sich die Technik natürlich weiterentwickelt, ist mir klar. Unser guter H, bzw, B-Motor hat sich aber nicht wirklich weiterentwickelt - außer zum Schlechten.

Sprit sparen war wichtiger als Haltbarkeit. Warum gehen so viele B2x5 aufgrund Lagerschaden hoch? Ja ich weiß - Ölsieb verkrustet und so weiter.

Aber auch, falsches Öl.

 

So, und jetzt is gut. :smile:

 

Wollte niemanden an den Karren fahren, oder irgendwas schlecht machen.

Jeder sollte für sich entscheiden, was er verwendet.

 

Meine Denkweise kennt ihr jetzt.

Vielleicht sieht man sich im Juni in Schweden.

wenn alles Normal funktioniert kommt das Öl gar nicht groß weg von den Lagern. Ausser man dreht den Ölfilter raus. Und da sich Öl nicht nennenswert komprimieren lässt wird auch die ganze Ölsäule beim Start wieder weiter gefördert.

[mention=47]aero84[/mention]

 

theoretisch hast Du recht. Leider sieht es in der Praxis oft anders aus. Man sagt ja Zahlen lügen nicht, ich mache halt immer andere Erfahrungen.

Außerdem werden auch die 10W40 Öle weiterentwickelt, was Scherbelastung und kinetische Viskosität betrifft.

 

Kurze Erklärung für Laien:

 

St-Wert= kinematische Viskosität

HTHS= Scherbelastung bei hoher Temperatur, gemessen bei 150°

SAE= Society of Automotive Engineers - Angabe der Viskositätsklassen zur besseren Unterscheidung

 

Wie gesagt, Öle sind immer ein Diskussionsgrund. Aber jeder versucht nach seinem Wissen und Gewissen, das Richtige zu verwenden.

Wie gesagt, Öle sind immer ein Diskussionsgrund. Aber jeder versucht nach seinem Wissen und Gewissen, das Richtige zu verwenden.

 

Tja, und das Wissen ist leider oft begrenzt .