Der Kickdown Bowdenzug (der vom Vergaser abgeht) meines 75er Saab 99 ist fest. Dieser muss getauscht werden. Im Haynes findet man die Beschreibung zum Ausbau.

Leider fehlt mir eine Bezugsquelle für den Bowdenzug sowie die ominöse O-Ring Dichtung, von der der Haynes berichtet.

Um leichte Unsicherheiten beim englischen Textverstehen auszuräumen, würde ich gern das Vorgehen verifiziert wissen.

 

Wagen aufbocken und sichern, Automatiköl ablassen, vorderen Getriebedeckel abschrauben, Kickdownhebel drehen und Seilzug aushängen, am Getriebegehäuse die Stellmutter abschrauben und dann den Bowdenzug von innen nach draußen drücken. Als Letztes den O-Ring (wo auch immer der ist) rausholen.

Soweit richtig?

 

Beim Zusammenbau dann Bowdenzug ins Automatikgehäuse einführen und den O-Ring auf den Gewindeteil der äußeren Bowdenzughülle setzten (??? hier habe ich ein Verständnisproblem)

Anschließend Bowdenzug unten in den Hebel einhängen, inneren Zug rausziehen und in dem Moment, in dem sich der Hebel bewegt, oben am Vergaser diesen Stopclip zusammenpressen.

Jetzt den Bowdenzug oben am Vergaser einhängen und den Zug so einstellen, dass bei voll durchgetretenem Pedal die Erhöhung des Kickdownhebels am Kickdown-Zylinder (keine Ahnung wie das aussieht) anliegt.

Als Letztes dann die Getriebeabdeckung wieder montieren mit neuer Dichtung.

 

Solltet ihr mir dazu noch etwas sagen können oder Bilder der entsprechenden Stellen haben, wäre ich euch dankbar.

PS: Fahrbar sollte der Wagen doch aber auch vorerst mit augehängtem Kickdownzug sein oder übersehe ich da was?

Sirko

Sorry, mein Automat ist ein Einspritzer, da ist das augenscheinlich alles anders...

Denke, der Bowdenzug von der Drosselklappe zur BW sollte bei allen recht einheitlich sein.

Also zumindest erscheit mir die Beschreibung in #1 recth gut dem zu entsprechen, wie ich es von meinem 2,1er in Erinnerung habe.

Aber außer, dass ich mal näher mit dessen Einstellung beschäftigt hatte, war ich da auch noch nicht weiter dran, und habe noch keinen am Getriebe gewechselt.

Danke für die bisherigen Antworten. Eine Bezugsquelle konnte ich bislang leider nicht ausfindig machen.

Ganz davon abgesehen hätte ich zum selben Fahrzeug eine weitere Frage. Bei neueren 99ern gibt es ja zwei Benzinleitungen, eine Hinleitung und eine die das überflüssige Benzin zurück in den Tank führt.

Bei meinem 99er gibt es nur EINE Leitung. Gehe ich recht in der Annahme, dass die Benzinpumpe deshalb permanent gegen das Schwimmernadelventil arbeitet? Das kommt mir etwas merkwürdig vor? Ist das so korrekt und gewollt?

 

 

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Meines Erachtens gibt es die Rücklaufleitungen nur bei den, mit weit höherem Pumpendruck arbeitenden, Einspritzern.

Daher sehe ich den von Dir beschriebenen Zustand als 'so korrekt und gewollt' an.

Meine beiden 99er mit B201 und Vergaser (nach 1981) haben diese Rücklaufleitung die mit einem T Stück an den Vergaserzulauf angeschlossen ist. Darum wunderte ich mich, warum das bei früheren Modellen anders ist. Aber du magst Recht haben, dass die neueren Pumpen des B201 höhere Drücke erzielen.

Dass bei Motorrädern ohne Benzinpumpe das Schwimmernadelventil der einzige Regelmechanismus ist, ist mir klar. Die Vorstellung, dass ein nahezu baugleiches Teil das dauerhaft unter Druck leisten kann, fand ich etwas befremdlich. Aber so ist das wohl und es funktioniert ja auch.

Danke

Die Vorstellung, dass ein nahezu baugleiches Teil das dauerhaft unter Druck leisten kann, fand ich etwas befremdlich.

Soooo viel höher als jener von Fallbenzin ist der Druck schon nicht. Ist keinesfalls mit dem Systemdruck beim Einspritzer vergleichbar.

Moin Sirko, Bezugsquelle hab ich immer noch nicht. Aber aus dem Getriebehandbuch für BW35 von 1978 hab ich dir was abfotografiert.