Hiho,

Grundsituation ist folgende!

92 Softturbo ist seit langem auf FPT umgebaut, Euro 2 kat ist auch an Bord und etwas mehr Druck hat er wohl auch ,-)

Nun ist gerade eine 8er Primär zum Einbau eingetroffen! Somit wollte ich den Ladedruck auf 0,9 erhöhen und im Gegenzug den größeren Ölkühler aus'm 9000 reinhängen!

Was mich jedoch etwas stutzig macht ist, das meine Öltemperatur laut Zusatzinstrument sich eh meist zwischen 60 und 70° einpendelt!

Das ist für meine Begriffe recht kühl, wenn ich da mal an die guten alten Alfa's denke!

Also, macht das sinn mit dem größeren Ölkühler oder nicht?

 

P.S. Öltemperatur wird an der Ölwanne gemessen!

 

Danke und gruß!

Meinst du mich?

 

Ich habe den Öltemperatursensor da platziert, wo ihn so ziemlich jeder hat:

In dem Gewinde der Ölablaßschraube bzw. anstelle der Ablaßschraube. Mir ist schon klar, daß an anderen Stellen im Motor die Öltemperatur höher ist als an dieser Stelle...

 

Gruß,

Erik

Ich wollte es auch so machen , aber es wurde mir aus sicherheitsgründen davon abgeraten. Ich wollte dann so einen Filteradapter kaufen, und es dort plazieren, samt öldruck Senosor...bin aber noch nicht so weit.

Aus Sicherheitsgründen davon abgeraten...?

 

Ok, kann natürlich, wenn es richtig dumm läuft, vorkommen, daß man irgendwo aufsetzt und sich den Sensor "abschlägt". Aber wenn man das schafft, ist noch einiges mehr kaputt.

Mein 900er ist mit Lesjöfors-Federn ein gutes Stück tiefer und ich habe eine Alu-Unterschutzplatte drunter. Hatte nie Probleme.

 

Aber die Variante mit dem Adapter am Ölfilterflansch ist auch nicht zu verachten, darüber hatte ich auch schon nachgedacht. Wenn es bei dir klappt, sag mal bescheid und poste das Ergebnis (am liebsten mit Foto!).

 

Gruß,

Erik

@klaus & erik

gut, dann werde ich demnächst mal berichten was und wie sich durch mehr Ölkühlung, 8 Primär und erhöhtem druck geändert hat ,-)

wenn die 8 primär wirklich zu lahm ist (mir wurde gesagt,ab 175 PS durchaus OK), dann muß ich halt gucken wie sich aus der lucas noch was mobilisieren läßt!

die apc abstimmung macht der saabologe meines vertrauens bei bremen, Klemann!

Was meinst du mit wie abgestimmt?

 

gruß

...ich will dir ja nicht den Spaß nehmen, aber: 8er Primär mit 175 PS? Vergiss es! Und zwar vollständig! Bei der Leistung wirst du wahrscheinlich eher mit einem Rückbau auf ein 6er P. mehr vergnügen an deinem Wagen haben.

 

Ein ernst (!) gemeinter Vorschlag: Es gibt hier zwei Fahrer im forum mit wohl deutlich mehr als 250 PS, die Hände ringend ein 8er P. suchen. Die würden bestimmt einen guten Preis dafür bezahlen... Und vom Gewinn machst du was Gescheites!

@KGB

Ok, danke für den tip,werde wie gesagt mal gucken was dabei rauskommt.

zumal ich noch nicht genau weiß wieviel PS da im moment wirklich im spiel sind!

leider hat mir die 6er im hamburger stadtverkehr nicht wirklich spaß gemacht,

zu heftig und zu wenig traktion ,-(

sei es drum das ich mich zum rückbau entscheide, dann werde ich dir bescheid sagen ,-)

komisch, mein saabologe hat mir direkt die auswahl zwischen 7er, 7,5er und 8er gegeben zuzüglich leistung. ihr sucht die anscheinend die übersetzungen an der falschen stelle ,-)

 

gruß!

@as:

 

Die "verbesserte Ölkühlung" ist in meinen Augen vergebene Liebesmüh!

Das Ölkühlerthermostat wird einfach zu machen, solange die Öltemperatur unter einem bestimmten Wert ist. Da bringt der größere Ölkühler einfach nix, weil er nicht benötigt wird.

Aber probier es mal aus, Versuch macht bekanntlich Kluch! :00000284

 

Ebenso der Primär. Wenn man nicht in den unteren Gängen auf nasser Straße wie blöd Gas gibt, kommt man mit der (durchaus physikalisch begrenzten) Traktion auch mit einem 6er Primär ganz gut zurecht. Ah, sehe gerade, du hast einen Baujahr 92, dann wäre bei ordentlich Dampf evtl. noch ein 7er Primär vertretbar. Ab 90 oder 91 gab es ein kürzeres Diff, so daß da ein 7er-Primär in etwa einem 6er-Primär im alten Getriebe mit langem Diff entspricht.

 

Gruß,

Erik

@erik

na irgendjemand muß ja mal mit sowas,wie großen ölkühler, rumprobieren! und mehr ölvolumen kann ja generell nicht schaden ,-)

 

jau, habe das kurze differenzial! mit dem langen Diff, vor 12/89 würde ich das bestimmt nicht versuchen!

allerdings ist die 7er doch eh standard bei FPT!?

ist korrekt!

 

7er primär + langes diff = 8er + kurzem diff

 

PS: wenn du aus hamburg kommst, warum der weg nach bremen???

na irgendjemand muß ja mal mit sowas,wie großen ölkühler, rumprobieren!

 

So seh ich das auch (siehe PU-Thema), vive la avantgarde (auch auf das Risiko von Krautschüssen hin.. .)!

 

 

Japp, 7er ist Standard beim FPT, 8er gabs allerdings in manchen Softturbos (warum auch immer).

 

 

Wenn ich mir allerdings die Übersetzungstabelle auf 900aero anschau:

http://www.900aero.com/main/tech_main_tranny.htm

 

altes Diff mit 7er

12.99 7.34 4.93 3.54 2.86

 

neues Diff mit 8er

12.92 7.42 4.92 3.55 2.83

 

frag ich mich doch, wieso ein auf ebensoviele KW gesteigerter Kat-T16 mit Übersetzungen, die werksmäßig für nen NonKat-T16 ausgelegt sind, nicht klarkommen sollte. Hat der nicht soviel Drehmoment?

 

- oder -

machen die 0.06 im 2. zB schon so einen Unterschied?

 

- oder -

liegts an der Kupplung, erst 90 gabs eine die mit mehr Drehmoment zurecht kam?

 

- oder -

was ist das Blöde an meiner Frage?? Dass ich die Daten auf 900aero immer wieder als verbindlich sehe?

 

- und -

könnte man sich als Alt-Diff-Fahrer bei Serienleistung einen Rückbau auf 6er überlegen?

 

Zum Vergleich die nächstkleineren Ritzel:

 

Alt mit 6er

13.94 7.88 5.29 3.80 3.08

 

Neu mit 7er

13.89 7.98 5.29 3.82 3.04

 

 

Und nochwas: Wie darf man sich eine 7 1/2 er -Primär vorstellen?

@alex p.

 

jau, so kenne ich das auch mit den übersetzungen!

 

wieso ich nach bremen fahre? tja, weil es sich in jedem fall rechnet und im vergleich doch die kommunikation freundlicher ist! wobei ich natürlich niemandem an die karre fahren möchte !!!!

 

@metalldetektor

jau, ich werde zu meinem krautschuß natürlich auch stehen ,-)

ein 7,5 er kriegst du wenn du 7er und 8er zähne zusammenwürfelst, ob das wirklich was schafft sei dahingestellt. aber könnte ja sein, daß man vom 7er nur die antriebseite auftreiben kann und vom 8er lediglich die abtriebseite oder umgekehrt! schon hast du ne neue übersetzung und alle fangen an zu rechnen ,-)

cheers!

Super, dann hat man zwei unverkäufliche Ritzeldrillinge übrig und außerdem ist die Kette zu lang! Wenn das jetzt Milchmädchenmechanik war bitte ich untertänigst um Verzeihung, das gleiche gilt für den Übers.-Vergleich oben, aber ich wär echt scharf auf Feedback auf diese Gehirnexkremente.

Zitat: "ein 7,5 er kriegst du wenn du 7er und 8er zähne zusammenwürfelst"

 

Das geht leider nicht, da Aufnahme gehäuseseitig (Lager / Welle) unterschiedlich zwischen alt und neu (Diff. lang vs. kurz). Ehrlich gesagt verstehe ich den ganzen Aufwand, den du planst, nicht so recht. Was versprichst du dir denn davon? Das mit der "schlechten" Traktion liegt übrigens an ganz anderen Parametern. Da hat die Übersetzung in "deinem" Leistungsbereich nix mit zu tun.

 

Und P.S.: auch in HH gibt es "netten" Service. Rest dazu bei Bedarf per pm...

Ob & mit wieviel Druck ein 8er 'Spaß macht', hängt wohl doch sehr von den persönlichen Anforderungen ab.

Bei ruhiger Reisegeschwindigkeit von 160 nette 4TU/min sind auch etwas nettes!

 

Mit 'nem 7er ab '90 ja sogar schon Sauger (weiß nicht, ob auch in D). Und ich bin nicht der Meinung, daß eine Übersetzung erst dann kurz genug ist, wenn man im letzten Gang an den Begrenzer (beim 2,1 mit Automatik & dem bis incl. '91 verbauten 3er Primär der Fall) oder auch nur in den 'roten Bereich' kommt.

Serien-175PS'er (also TU16 NonKat) wurden m.K.n. beim kurzen Diff ohnehin IMMER mit dem 8er bestückt. Somit halte ich zumindest beim Einsatz einer 'roten Box' (welche ja außen ruhig schw. sein kann) ein 8er immer für eine harmonische Abstimmung - zumindest solange das Drehzahlband des Motors nicht durch entsprechende Modifikationen entsprechend nach oben verschoben wurde.

Ja, wer eher gleiten möchte, kann wohl 7er+langes diff oder 8er kurz fahren.

8er+lang halte ich dagegen für Unsinn.

 

Ich persönlich würde und werde nichts anderes als 7er+kurz fahren.

Dazu 7000 U/min Nenndrehzahl mit gescheiter Leistung obenrum wären schön.

Welchen Sinn haben schon diese Diesel ähnlichen Drehmoment Spitzen (mit zu kleinen Turbos), welche Getriebe in Splittergranaten verwandeln.

 

Aber jeder so wie er möchte ;)

@erik

na irgendjemand muß ja mal mit sowas,wie großen ölkühler, rumprobieren! und mehr ölvolumen kann ja generell nicht schaden ,-)

 

Na denn, allerdings gibt es mehr als genug andere erfolgversprechendere Betätigungsfelder um den 900/I wirklich zu optimieren.

Und falls Dein Exemplar Wärmeprobleme hat, solltest Du nicht am Ölkühler ansetzen.

@StephanK:

Wenn Du hohe Drehzahlen so liebst, weshalb fährst Du dann SAAB? Einer der für mich großen Pluspunkte beim damaligen Umstieg (lang' ist's her ...) vom E30 320i mit 125PS auf 9000 2,0 Sauger mit 128PS war der deutlich bessere Durchzug im unteren Bereich. Der 9k kam schon bei 3T wirklich gut, während der E30 immer oberhalb von mind. 4T gehalten werden wollte.

Für die Freunde hoher Drehzahlen bauen doch die Japaner so nette Kaffeemühlen in ihre Autos, die gern auch mal 8T und mehr drehen.

 

Doch wie Du schon so völlig richtig sagtest:

Aber jeder so wie er möchte

Habe Stephan nicht so verstanden, dass es ihm grundsätzlich um hohe Drehzahlen geht.

 

Nur sollte der Motor eine Spanne bereitstellen deren oberes Ende "etwas" über den rumpelnden 5500 U/min eines Serien-900er liegt.

 

Dem stimme ich gerne zu.

Hab einen 900i mit langem Diff und 7er PA - ist zum entspannten Dahingleiten genau richtig! Nach den Tachowerten gibt das ziemlich genau 40km/h pro 1000rpm im 5.

 

Mein 900S hat dagegen wohl ein 7er mit kurzem Diff, oder ein 6er mit langem Diff (worauf ich hoffe - Getriebe wurde vor nicht allzulanger Zeit von Saab getauscht, keine Ahnung was die reingebaut haben). In jedem Fall nervt mich die kurze Übersetzung.

@i_h: Ja, da verstehen wir uns wohl ...

Die 40km/h je 1TU/min hab' ich jetzt mit dem 8er & kurzem Diff auch.

(alter Firmen-Voyi: 2T U/min bei 100 km/h, also 50 km/h je 1T U/min)

 

@Klaus:

Finde unseren nutzbaren Bereich von ca. 2,5T - (mind.) 5,0T eigentlich ganz super, da innerhalb dessen eine Drehzah- / Geschwindiigkeitsverdoppelung erfolgt. Bei den 'Kaffeemühlen' kommst Du von 5,0T - 7,5T nur auf einen Zuwachs von 50%.

Oder anders herum gerechnet, ist bei uns (mind.) die Hälfte des Drehzahlbandes gut nutzbar, bei o.g. Japsen nur 1/3. Um den B202 zu toppen, müßte so eine Kiste schon 4T - 8T halbwegs ordentlich ziehen.

 

Klar, Drehmoment geht (auch) im Motor über die Lager. Aber wirkliche Schwachstellen hat der B202 da wohl kaum zu bieten.

Und für's Getriebe ist die längere Übersetzung auf Grund des (wg. der höheren Drehzahl) an der Eingangswelle zwangsläufig geringeren Drehmomentes nun auch nicht gerade schlecht.

Sieh auf dem TypenSchild vorn am Primärgehäuse nach:

 

GM xxxxx an die 3. Stelle bezeichnet den Primärantrieb,

beim 900S ist es serienmässig die 6.

 

Damit dreht er ca. 35 km/h pro 1000 u/min im 5. Gang.,

DAS ist wirklich zu kurz.

 

Mit dem 7er sind es ca. 37,5

 

Und mit dem 8er ca. 39

bei 6000u/min im 5. Gang werden somit 234km/h erreicht.

Dafür sollte dann aber etwas über der Serienleistung des Tu16 bereitstehen.

Also ich habe ein Getriebe mit kurzen und eins mit langem Diff. Auf das mit kurzen habe ich eine 8er Primär draufgebaut und die 7er auf das mit langem Diff, das vorher eine 6er hatte. Warum geht da jetzt was nicht mit 7er und 8er und kurzes und langes Diff untereinander tauschen? Habe hier beim überfliegen gesehen, dass solle nicht passen und frage mich nun warum...

 

Die 8er kann ich für lange Strecken nur empfehlen! Für Stadt und auch für die Landstraße ist die 7er vermutlich in der Tat besser. Grundsätzlich finde ich die 8er aber durchaus auch da okay. Man schaltet halt häufiger auch mal in den 4.

 

Warum soll ein 7,5er nicht gehen, wenn Jörgen Eriksson ein 8,5er anbietet?

Die Ketten können wohl dabei bleiben...

 

Gruß,

 

Tadek

Schön, irgendwann setze ich mal die 8er in den Schwarzen (jetzt 7er mit dem langen Diff) und berichte über das Ergebnis, aber dafür muss vorher

motorseits sicher noch Einiges getan werden.

 

@rene: Ich habe nichts gegen das gut nutzbare Drehzahlband von 2500-5000, noch schöner wäre es aber dies von unter 2.500 bis 6000 zu strecken.

Und gut gewuchtet läuft der B202 mit über 5000 so angenehm wie mit knapp 4000.

Und gut gewuchtet ...

DAS ist bei mir (leider) erst Thema, wenn

- ich entweder alle Autos soweit fertig habe

- oder vorher eine Maschine ohnehin gemacht werden muß